GPz51のブログ一覧

1970年代ｽｰﾊﾟｰｶｰ　　と
　　　　　　ﾃﾞｲﾄﾅ　　　　と
　　　　　　C5ｺﾙﾍﾞｯﾄ


なんといい響きでしょう。1970。
ｽｰﾊﾟｰｶｰは、もちろん、
F1・・・ﾛｰﾀｽJPSの72Dとtype78、ﾀｲﾚﾙ P34 6輪、ﾌﾞﾗﾊﾞﾑBT44 1975、Wolf WR1 1977等々
(お気づきの人もいるでしょう。すべてﾀﾐﾔ1/12ﾌﾟﾗﾓで出てます。全部揃えています。）
この時代のF1は、本当にかっこよく、ﾋｽﾄﾘｰ物のDVDを見ると、現在のF1より床下のｸﾘｱﾗﾝｽが
大きく、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝが実によく動く。ｺｰﾅｰ中のUP,DOWNでは、ｼﾞｬﾝﾋﾟﾝｸﾞｶｳﾝﾀｰで決め、ｻｽは
一発の収縮で車体を収める。・・・くるまが、まるで生き物のようです。

戦闘機はF4ﾌｧﾝﾄﾑ、F14ﾄﾑｷｬｯﾄが主流。
ﾊﾞｲｸは、ご存知、Z1、Z2 に CB750FOUR、GT750 2ｽﾄ3発・・・　憧れでした。
（今はGPｚ1100 84年乗り）

さて、ｽｰﾊﾟｰｶｰ
一般車両の1970年、実は、ｽﾎﾟｰﾂｶｰ好きにとってつらい出来事がありましたね。
　そう1970前半のｵｲﾙｼｮｯｸです。
で、その後の排気ガス規制。国やﾒｰｶｰによって対応はまちまちでしたが、車両の
ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ や極端なｴﾝｼﾞﾝ ﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝ　。
（ﾌｫｰﾄﾞﾑｽﾀﾝｸﾞは74のﾂｰｷﾞｱから、へ！？っていうぐらい小型化されました。）

　このあと、ｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰの表示がｸﾞﾛｽからNETに変り、現在 kw,Nm表示。

子供の時、ｽｰﾊﾟｰｶｰの4000ｃｃｸﾗｽのV12が350ps 前後なのに、
ｱﾒﾘｶﾝ350V8ｴﾝｼﾞﾝ 5700ｃｃが180psほどだったのが、不思議でした。

大人になったら、ﾛｰﾀｽﾖﾛｯﾊﾟか930ﾀｰﾎﾞ、240ZGかﾑｽﾀﾝｸﾞﾏｯﾊ1（子供の時から雑食です）
に乗りたいと、思っていました。　ﾐｳﾗ、ｶｳﾝﾀｯｸ、BB、ｽﾄﾗﾄｽ などは、イナカモンにとって
宇宙戦艦ﾔﾏﾄ　ぐらいかけ離れた存在でした。
で、現在まで手にした車両は、金欠だった為、気が付いたら、ｱﾒ車路線となりましたが、
ｱﾒ車の魅力にﾄﾞｯﾌﾟﾘはまったのも事実です。免許所得して、初は、72ﾑｽﾀﾝｸﾞﾏｯﾊ1です。
この経緯を話すと夜があけるので・・・・　
　次は、81ﾄﾗﾝｻﾞﾑﾀｰﾎﾞ、S130の280Z、3rdｶﾏﾛIROC-Z　。そして、現2001ｺﾙﾍﾞｯﾄｚ51です。




さて、ここで、やっと上から2番目のﾃﾞｲﾄﾅ写真（某雑誌より拝借）の出番です。
ﾃﾞｲﾄﾅという名が、ﾃﾞｲﾄﾅﾚｰｽで活躍した為の総称で正式名称は、
ﾌｪﾗｰﾘ365GTB4　というのは、ご存知のとおり。
そのGr-4ﾚｰｼﾝｸﾞﾊﾞｰｼﾞｮﾝで、365GTB4COMPETIZIONE　という名です。
1971～1973までに15台生産されました。
このﾌﾛﾝﾄに重い12気筒積んで、見た目にもﾛﾝｸﾞﾉｰｽﾞの古典的な前重ｽﾎﾟｰﾂｶｰがﾚｰｽで、なぜ
早かったか？
この時代にすでにﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙ方式を採用、前後荷重ﾊﾞﾗﾝｽが良かったからです。
ｽﾎﾟｰﾂｶｰ愛好者でも、ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟ派とそうでない派がありますが、RRはそのほとんどがﾎﾟﾙｼｪﾌｧﾝ
ですよね。ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝは一般箱車のﾍﾞｰｼｯｸ搭載として、多く実用的ですが、走行性能は、
ﾘｱﾀｲﾔにﾄﾗｸｼｮﾝがかかりにくく、やはり一歩譲る感があります。
このﾃﾞｲﾄﾅを知った時、ﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙとはなんぞや、この形式を採用している車両に、すごく興味が
湧いてきました。
































































1971 Ferrari 365 GTB/4 (Daytona) Competizione
365 GTB4（愛称：Daytona）というロードカーの軽量化されたレース用モデルとして1971年に誕生した365 GTB4 Competizioneは、275 GTB Competizioneと同様にル・マンの24時間レースで大きな成功を収め、72年から3年連続クラスを優勝しました。
生産終了の6年後の1979年にも、365 GTB 4 Competizioneがデイトナ24時間レースで見事な結果を残し、総合2位でレースを完走しました。
エンジン： 4390cc V12
最高出力： 430ps @ 7800rpm
最大トルク： 461Nm@5500rpm
重量： 1240kg
















スポーツカーやGTカーでは運動性と操縦性を高めるため、重量物を車両の中心に集めるとともに
前輪・後輪それぞれにかかる荷重を等しくすること（前後重量配分の均等化）が求められる。
しかし一般的なFRレイアウトの車は、重量物であるトランスミッションを最大重量物であるエンジン
直後に配置するため、重量配分がフロント寄りとなりやすい。
前後重量配分を均等化するためには、エンジンとトランスミッションの位置を前車軸に対して後退
させる方法がある。（いわゆるフロントミッドシップ化。BMW、マツダ、日産などで採用例がある。）
技術的なハードルは低いが、元々重量が問題となるようなエンジンやトランスミッションはおおむね
寸法が大きく、
この方法で前後重量配分を均等化するには、ホイールベースの延長か、
車室寸法の短縮かのいずれかとなる。
車体剛性の低下や車重増加を招くホイールベースや全長の延長、あるいは車室やトランクの
圧迫は、スポーツカーにもGTカーにも好ましくない。
そこでこれらの解決策としてトランスミッションをリアアクスル直前に配置する方法が考えられ、
小さく軽くまとめるためにトランスミッションとディファレンシャルギアを一体化したトランスアクスル
が利用された。
このトランスアクスルレイアウトにより重量配分は適正化できるが、
ヨーイング方向やピッチング方向の慣性モーメントは小さくならず、
トランスミッションが車両重心から遠ざかるためにむしろ大きくなる。この点ではミッドシップ
エンジンレイアウトとは大きく異なる。

このレイアウトにも下記の欠点がある。
（一般的なFRレイアウトとの比較）　これらの欠点よりも前後重量配分の適正化が優先され、
また対策にコストをかけることの許される高額なスポーツカーやGTカーに採用例が多い。
（#採用モデル参照）
コスト高となること。

プロペラシャフトが減速前でクランクシャフトと同速という高速で回転することになり、
高精度のバランス取りと組み付けが要求されるため。
プロペラシャフトの回転慣性力（イナーシャ）のために、迅速なギヤチェンジがやや困難であること。
クラッチ機構をエンジン側に設けた場合、プロペラシャフトはトランスミッションのインプットシャフト側
の慣性物となる。
クラッチを切った後もインプットシャフトの回転が落ちにくくなり、ギアチェンジの支障となる場合が
ある。
クラッチをトランスミッション側に設けた場合、プロペラシャフトはエンジンのクランクシャフト側の
慣性物となる。
クラッチを切った後のスロットル開閉操作に対するエンジン回転数の反応が鈍化し、
ギアチェンジに待ち時間が発生する。

※ ポルシェ924/944は生産途中で設計変更され、両タイプが存在する。

居住性・快適性が悪化すること。
プロペラシャフトの高速回転により騒音が増大する。トランスミッションの上となる後席では
その振動・騒音も加わり、また頭上空間や座面クッションの厚さが制限されたりもする。

上記のような欠点にもかかわらず国営時代のアルファロメオでは、一般的な4ドアセダンにも
採用していたことは特筆される。（アルフェッタ、ジュリエッタ、75など） またコンパクトカーである
DAF・66（後のボルボ・66）やボルボ300シリーズでも採用されているが、こちらは重量配分の
適正化が主目的ではなく、搭載したベルト式CVTの構造によるものである。









































































採用モデル


アストンマーチン
DBS
ラピード


アルファロメオ
アルフェッタ
アルフェッタGT
ジュリエッタ（2代目）
75
SZ
DAF
66


フェラーリ
275GTB
365GTB/4（デイトナ）
456
550マラネロ
575Mマラネロ
599GTBフィオラノ
カリフォルニア
FF　　　※四輪駆動
F12ベルリネッタ
612スカリエッティ


フォード
RS200　　※四輪駆動・リヤミッドシップエンジン


ランチア
アウレリア
フラミニア
マセラティ
クアトロポルテV
グラントゥーリズモ
クーペ、スパイダー


メルセデス・ベンツ
300SLR
SLS AMG


日産自動車
GT-R　　　※四輪駆動


ポンティアック
テンペスト


ポルシェ
924
944
968
928


トヨタ自動車
レクサス・LFA


ボルボ
66
300シリーズ


シボレーコルベットC5～





代表的なのは、ｱﾙﾌｧﾛﾒｵ ｼﾞｭﾘｴｯﾀ、 ﾎﾟﾙｼｪ928,924,944が有名で最近は、ｱｽﾄﾝやﾆｯｻﾝGTR
などが採用していますね。























ｱﾒ車流れできて、C3もほしかったのですが、C5のｺﾙﾍﾞｯﾄでﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞが世界ﾚﾍﾞﾙに達したと
聞き、なるほどと思ったのが、足の長いﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽとﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙ採用ということで
これに乗ろう！と決意しました。　
　
ま、350psをﾏﾆｭｱﾙで、そして一度は、このてを新車で・・と、　　　買っちゃいました。
あれから、もう12年経ちます。











追記更新

2016年８月　ﾘｵｵﾘﾝﾋﾟｯｸ中　　１５年経過　51700ｋｍ


色がｼﾙﾊﾞｰのままなれど、ﾘｱﾀｲﾔは、335ｻｲｽﾞにオバフェン着けてﾌﾛﾝﾄにﾘｯﾌﾟｵﾊﾞﾌｪﾝ
ハンドルを当時物のようにして、気分だけコンペ車気分でﾄﾞﾗｲﾌﾞしてます。














このﾍﾟｰｼﾞは、今後も更新していきます。