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平日、仕事で寄った事はあるが、車好きが集まる、土日に行ってみたいと思っていたが、

ミン友の誘いで実現しました。

寄った事があるとは、いうものの、1,2回の話。

辰巳で合流、大黒へ。

イナカモンにとって、この眺めは、異様。　
　なんか　スゲ～　　　ぐるぐるまわりながら離陸していっちゃうんちゃうかー　　　　　　　てな感じ。

　　

　　

私と同じ、地方の方へご案内。

　　

S30　240ZGとGT5は、1度は、手にしたいと思いながら、縁がなかったが、こうして、
同時に眺められるのもイイ感じ。

　　

　　

ﾜｲﾄﾞﾌｪﾝﾀﾞｰ好きには、たまらない眺めです。ﾎﾞﾝ！きゅ！ﾎﾞﾝ！

　　

本日は、とくに注目する車両がなかったので、軽く涼んでから、3台でふたたび辰巳へ

この2台に合わせるとすれば、コルベットは、C3のｱｲｱﾝでﾜｲﾄﾞ加工車両あたりが
とても合っているのでしょうが、
今物でごかんべん。
辰巳までは、他走行車両も少なく、ハイペースで走行する、GT5と240の後方からの風景は、
実写版ｻｰｷｯﾄの狼の劇中の様。
酔いしれながら、あっというまに辰巳到着。

　

　

あまりの暑さに軽く雑談して本日は早めに、かいさ～ん。

　

　

　



帰って軽くﾒﾝﾃﾅﾝｽをとは、思ったが、あまりの暑さにシャワー浴びてねる。
この暑さで水温と油音（油温が上がり、ｻﾗｻﾗになる為の、ﾀﾍﾟｯﾄ音のことです。）　が若干高め。
あしたにでも、サイドエアダクト機能化をやってみよう。

今年に入って早々、どっかに走りに行って、帰ってﾗｲﾄOFFすると、
CLOSE側で、ががががｇagagaga　　　と　ﾓｰﾀｰが空回り。

聞いては、いたが、とうとう来たか・・・

構造は、わかっているので、ﾓｰﾀｰｷﾞｱ軸とﾘﾄﾗｸﾄｱｰﾑを外し、ﾓｰﾀｰのﾏﾆｭｱﾙつまみで
180度回転、ﾘﾄﾗｸﾄｱｰﾑを再度、ﾓｰﾀｰｷﾞｱ軸にｾｯﾄする。

知っているひとは、わかると思いますが、
ﾘﾝｸﾞｷﾞｱとﾓｰﾀｰのｳｵｰﾑｷﾞｱが接触しているのは、ﾘﾝｸﾞｷﾞｱ一周全部ではありません。

ﾘﾝｸﾞｷﾞｱの歯が欠けるのも一部、つねに負担が掛かっているところだけです。
そこを、避けて、再セットすれば使用できます。










・・・と、えらそうな、ｳﾝﾁｸいって、直っていたので、ﾘﾄﾗｸﾄﾗｲﾄ使用していたら、

ありゃ！、2ヵ月後、空回り再発生です。場所は、ちがいますが・・

上のｳﾝﾁｸを完全に実証するには、結局ﾓｰﾀｰASSYをバラして、その特定の位置をしっかり、
見極めて、再セットしなければなりません。

どうせ、バラスなら、ええい！　　ｷﾞｱ交換ですな。
　
で、とりあえず、ﾗｲﾄASSYひっこぬいて、前から装着してみたかった、C5-Rﾗｲﾄを着けました。
ﾉｰﾏﾙのﾘﾄﾗｸﾄﾗｲﾄASSYは、端子ひっこぬいて、ﾏﾆｭｱﾙ操作でﾗｲﾄフルUPし、ｶﾊﾞｰを外すと、
中に手が入ります。
3本のﾎﾞﾙﾄ、3個のﾅｯﾄ外すと、ｶﾞﾎﾞっと、上に引っ張り出せます。

げ！　　すげー　簡単！　　

でも、かなり、重い。

さて、固定ﾗｲﾄは、説明書によると、ﾌﾛﾝﾄﾊﾞﾝﾊﾟｰ全体を外さなければいけないそうな。

めんどくせー

ここで、もう心が折れそうになりました。

で、物は、あるのに、あきらめるんかい！と　　天の声がしまして、
下回りをながめると、
おお！
そういえば、
ﾌﾛﾝﾄｽﾎﾟｲﾗｰ取り付けのときにここ開けたﾅｰ
という、場所が、ﾌﾛﾝﾄﾌｪﾝﾀﾞｰの前側に、ﾊﾟﾈﾙが。

ここを開けたら、なんとか　アクセスできそうです。
ﾌﾞﾚｰｷ空冷ﾀﾞｸﾄがじゃまですが、外すのは不可能です。
すったもんだしながら、装着完了。

反対側は、ﾗｲﾄﾓﾁﾞｭｰﾙがありましたが、要領がわかったので、半分の時間で完了。

本体は、すごく軽いので、けっこうな軽量化になりますね～





見る角度においては、デメキンガエルみたいですが、
ﾊﾟｯｼﾝｸﾞもしやすく、
いいんではないかい。







日は、過ぎて、新ﾊﾟｰﾂも手に入れ、交換は、いつやろうかな　　　と。

走りに行こうと思っていたが、休日の雨天がつづき、重い腰をやっとあげました。

まずは、ﾗｲﾄASSYを用意。
かなり汚れているので、新聞紙のうえで始めます。



ﾓｰﾀｰｷﾞｱASSYを本体から外します。コードは、着いたままで作業を進めます。

　

工具は、これだけ。

ﾃｲｯｼｭは、やらしいことをしたあとみたいですが、用意をしただけで、すでに手が汚れてしまいました。
それだけ、車体前方のBODY内側は、汚れるということですね～

　

ｷﾞｱのｶﾊﾞｰは、接着されていますが、マイナスドライバーで、接着面のすきまを、ぐじぐじ　と、
全体的に攻めて行きます。
短気をおこすと、ﾊﾞｷっと割れてしまうので、根気よく時間をかけて、すこしずつ、すこしずつ・・・

　

　

一発目は、やはり、おっかなびっくりでしたが、要領は、すぐにわかります。
これも、二個目は、すんなり、パｶっと開きました。

破損したﾘﾝｸﾞｷﾞｱは、こんな感じで歯が欠けています。

　

新しいﾊﾟｰﾂを組みます。
同じ樹脂製も手に入れましたが、
金属製（真鍮製）の対策品もありましたので今回は、これを、組みました。

なぜ、ﾒｰｶｰがこのﾊﾟｰﾂを樹脂製にしたのか、
C5ｺﾙﾍﾞｯﾄの前期型は、ﾓｰﾀｰｷﾞｱASSYがばらせる仕組みだったのを、
後期型では、接着して、ばらせない構造にしたのか、疑問をもちますが、
このﾊﾟｰﾂで今後、再度交換が発生しないとは、思います。
なんせ、樹脂性ｷﾞｱで、12年　持ったモンネ～

　

　

ｶﾊﾞｰを取り付けて

　

T字ﾌﾞﾗｹｯﾄで押さえ、本体に、装着します。
説明書では、ｶﾊﾞｰを、再接着する、とありますが、
中にグリスで満たすことにより、私は、接着しません。
ｵｳﾝﾘｽｸ作業です。
本体に取り付けた状態での、ﾓｰﾀｰｷﾞｱASSYには、ちょうど一番下向きの位置に、水抜きの穴が
もともと空いています。

ﾓｰﾀｰASSY全体をｶﾊﾞｰできる透明ﾌﾟﾗがありますので、本体に取り付けるときに、ｶﾊﾞｰも装着し、
水がかからないようにしようと考えています。
・・・が、ﾘﾄﾗUPで雨天走行すると・・風圧、ﾊﾝﾊﾟねー　かな？



あんな悲しい生活は、もうイヤ！　　何かあってからでは、遅いのよ！

・・・こら！　　下敷きの、新聞を読まないように！！


あ！そうそう。
左右とも、交換しましたが、歯が欠けたのは、片方のみです。
左右とも、同じ回数、開閉しているので、遠からず、同症状が発生すると思いましたので今回、交換
することにしました。
もう片方のｷﾞｱは、外して確認すると、きれいなもので、欠けそうな感じは、うけとれませんでしたが、
ｽﾍﾟｱﾊﾟｰﾂとして保存しておこうと思います。

　

取り付けは3本のﾎﾞﾙﾄで。
ﾌﾟﾗﾊﾟｰﾂの締め付けなので、締めすぎないよう注意します。
ﾅｯﾄは、ﾛｯｸﾅｯﾄなので、緩む心配は、いりません。
中央のｷﾞｱ軸にｱｰﾑを取り付け。
ここもﾅｯﾄを締めるときは、そのまま締めこむと、ｳｵｰﾑｷﾞｱとﾘﾝｸﾞｷﾞｱの噛んでいる歯に負担が
かかりますので、ﾘﾄﾗｱｰﾑをペンチで押さえながらナットを締めます。

　

　

ﾏﾆｭｱﾙ操作で、FULL　OPEN

　

FULL　CLOSE

　

　

　

手動による、開閉作動は問題なさそうです。

リトラ好きで、C5に乗っていますが、固定ﾗｲﾄも気に入っているので、
ﾘﾄﾗﾗｲﾄASSYの取り付けは、今年末の車検前に交換しようと考えています。

固定ﾗｲﾄは、縦軸の調整は、出来ますが、横軸の調整が出来ない構造なので、
車検に通せる光軸がとれません。
まあ、今後は、車検後、一年はリトラ、後の一年は固定ﾗｲﾄという感じで、
飽きのこない、ｺﾙﾍﾞｯﾄライフを楽しんで行こうと思います。

ｺﾙﾍﾞｯﾄと言えば、存在感のあるノーズ形状。

C5のみ他のﾓﾃﾞﾙと違い、角のない形状からﾉｰﾏﾙｽﾀｲﾙでは、ノーズのｽﾀｲﾙに不満がありました。

C5-Rのｽﾀｲﾙを見てから、ﾌﾛﾝﾄｽﾎﾟｲﾗｰを装着したくなり、各タイプの中から、ACIｽﾎﾟｲﾗｰ

が価格と形状のﾊﾞﾗﾝｽがよいと考え選びました。

　

　


C5-Rそのままの形状もありましたが、価格が高価だったので断念しました。

　

　

　



他にもこんな形状も、

　

　

　


それから、このﾀｲﾌﾟは初め、ACIと同ﾀｲﾌﾟと思っていましたが、

　

　

　

　

ﾊﾞﾝﾊﾟｰの下方半分をﾉｰﾏﾙと同形状で覆う感じとなっており、ﾘｯﾌﾟｽﾎﾟｲﾗｰと一体成形です。

かなり前から気になっていたﾀｲﾌﾟでした。

現在装着しているｽﾎﾟｲﾗｰも地上とのｸﾘｱﾗﾝｽがあまりありませんから、いつか破損するかも
しれません。

この点は、どの車も、ﾉｰｽﾞｽﾎﾟｲﾗｰを装着する者の共通の心配事でしょう。

なので、もうワンセット所持しておこうと思い、ｲﾝﾀｰﾈｯﾄで検索（ヤフオクもﾁｪｯｸ）していたら、

この、ﾊﾞﾝﾊﾟｰ下部とｽﾎﾟｲﾗｰ一体ﾀｲﾌﾟが送料込みで、現装着ﾀｲﾌﾟの半額で手に入ることが判り
早速入手。
国内生産の新品です。販売元で製作しているとのこと。

　

ACIﾊﾟｰﾂは、大きな箱に入れて送られてきました。取り付け説明書と取り付けﾌﾞﾗｹｯﾄとﾎﾞﾙﾄが付属
されています。

今回は、こんな感じで送られてきたので、げ！これが、半額の実状か～と思い中身の状態が
心配でしたが、特に破損状態もなく一安心です。
まあ、ACIﾊﾟｰﾂは、海外発送、今回は、国内発送なのでこんな感じでOKなんでしょう。

あれ？　取り付け説明書とﾎﾞﾙﾄ、ﾈｼﾞ類の付属物が何もないぞ。

発注時の画面には、国内生産で精度がよいので加工も必要なく簡単に装着できます。
また、取り付けは専門店でという注意書きが。

　

　

見れば、なんとなくわかります。
前方から、被せるように取り付け、ﾅﾝﾊﾞｰﾌﾟﾚｰﾄｶﾊﾞｰ下方とﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷｴｱﾀﾞｸﾄ穴の凹凸をかませ、
前部はこれで固定、ﾊﾟｰﾂの後方端の曲がりを、ﾌﾛﾝﾄﾌｪﾝﾀﾞｰの角に合わせて、ﾈｼﾞ2ヶ所、
左右で4個のﾈｼﾞで全固定、終了。

でも、こんなんでいいのかな？
FSWのｽﾄﾚｰﾄでは250ｋｍ出るけど、もつのかいな、と思い、念の為、販売元にTEL確認。

取り付け方は、そんな感じです。説明書と固定ﾈｼﾞは、付属していません。ﾈｼﾞは、用意してください。
取り付けは、専門店で行ってください。200ｋｍｵｰﾊﾞｰのﾃﾞｰﾀは、ありません。
との回答。

・・・・

ん～
半額の実状か～。

いや、このﾊﾟｰﾂや販売元にケチをつけるつもりは、まったくありません。
ものは、気にいっているし、現に装着している車両も多く、そのｵｰﾅｰさんの中には、
超高速で走る人も、ｻｰｷｯﾄ走行をする人もいるでしょうから。
ただ、TELの回答は、簡素で、安心を得ることはできなかったですネ。

リップの形状もいいし、ﾗｼﾞｴﾀｰｴｱｲﾝﾃｰｸの形状が異なるので、一度は装着してみようと、
ｶﾗｰｽﾌﾟﾚｰ等も用意しましたが、
もともと、現装着ｽﾎﾟｲﾗｰが破損したときの予備ﾊﾟｰﾂのつもりでもあったので、
送ってきたときのビニールに再度くるんで・・・



　
・・・・。







話は、変って、ﾃﾞﾌｵｲﾙを交換して2年が経過しました。走行は、5千ｷﾛほどですが、FSWを走って
います。いつか、しようしようと思っていましたが、やっとその気になり交換。

　

サプライ側を先に外し、

　

ドレンﾌﾟﾗｸﾞをOPEN

　


ｻﾌﾟﾗｲﾌﾟﾗｸﾞを外した時、油の酸化した臭いにメマイがしそうでした。
ドレンしているときの色は、とくに新油より汚れた感じは、ありませんでしたが、
受け皿の廃油を見ると・・・
やはり、汚れ感は、あります。

ﾌﾟﾗｸﾞを取り付ける時、サプライ側にLSDｵｲﾙ指定ﾌﾟﾚｰﾄがあり、通常は、本体側のみ、ｶﾞｽｹｯﾄを
挟みますが、
ふと、
ﾌﾟﾚｰﾄとﾌﾟﾗｸﾞﾍｯﾄﾞ側のｼｰﾙ性は、保たれるのか気になり、その間にも、ｶﾞｽｹｯﾄを付けてみました。
実は、ﾌﾟﾗｸﾞﾍｯﾄﾞ側は、ｶﾞｽｹｯﾄ一枚分から先、ﾈｼﾞ山までﾃｰﾊﾟｰ状に形成されており、2枚目の
ｶﾞｽｹｯﾄ位置がずれるのです。

　

走行後、案の定、ﾘｰｸしてました。
面倒ですが、また、下にもぐって、ﾌﾟﾗｸﾞｶﾞｽｹｯﾄを通常の一枚本体側のみにして取り付け。
ｶﾞｽｹｯﾄは当然、一回締めると終わりなので、交換です。

りーくちぇっくOK!!

よけいなことを考えるからー！！






最近、なんとなく燃費がよくない気が。
ﾊﾟﾜｰもなんとなくいまいちな気が。

あ！　そういえばｴｱﾌｨﾙﾀｰ、前交換から2万キロ走行しているぞと。

では、交換しましょう。

外したﾌｨﾙﾀｰの吸気側には、埃と砂のようなものがバラバラと・・・
これでも、5千キロごとに、清掃してましたが。

①

　

　


②

　

　

透け具合をみれば、どちらが新品か、すぐわかりますよね。



取り付けて、

さあ！　筑波山でも走りに行こうかなっと！！

意味を感じない程のﾜｲﾄﾞﾀｲﾔとｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰなどのﾜｲﾄﾞﾎﾞﾃﾞｲに興味がない、
純正のﾎﾞﾃﾞｲが一番と考えている、ｵｰﾅｰさんは、スルーしてください。
全然つまらない話だと思います。







私は太いﾀｲﾔが好きです。
そして、それを覆うﾜｲﾄﾞﾌｪﾝﾀﾞｰにとても魅力を感じています。
友人の中には、それを、好まない人もいます。　　ので、
なぜ、ﾜｲﾄﾞﾀｲﾔ､ﾜｲﾄﾞﾎﾞﾃﾞｲに魅力を感じるか、私なりの考察をしてみたいと思います。








極太。
とんでもなくふとい・・・ﾀｲﾔ。
と言うと、思いつくのは、F1のﾘｱﾀｲﾔ・・・1970～1980年後半ぐらいですか。





























その後は、早くなりすぎて、人命と事故損害が大きくなるのを懸念され、
ｽﾋﾟｰﾄﾞを抑える理由で、ﾘｱﾀｲﾔのｻｲｽﾞを縮小するﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝになり、
それでもまだ、周回ﾀｲﾑが上がるので、ｽﾘｯｸに溝入りなんていう時期もありました。





話がそれましたが、普通車で太いﾀｲﾔと言えば、ｽｰﾊﾟｰｶｰ。
例えば、ｶｳﾝﾀｯｸ。
ﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟのLP500や
LP400のｿﾘｯﾄﾞﾎﾞﾃﾞｲは、美しく、本当に魅力的で、ｵｰﾗを感じます。
ﾘｱﾀｲﾔが、LP400の後、Sｼﾘｰｽﾞからｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰ付きの335/35－15になり、
その後のｽｰﾊﾟｰｶｰ系の後ろは、扁平やﾎｲｰﾙｻｲｽﾞが変化するものの、
ﾀｲﾔ幅は、335か345　ｻｲｽﾞが多く採用されるようになりました。
対応ﾎｲｰﾙ幅は、12J～13J。
ﾋﾟﾚﾘＰ７、335ｻｲｽﾞをﾘｱに履かせ、ｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰを装着した、ｳﾙﾌｶｳﾝﾀｯｸは、
衝撃的なカッコ良さを感じました。







（中学生時にｽｸﾗｯﾌﾟしていたﾓｰﾀｰﾏｶﾞｼﾞﾝ誌の切り抜き・・・この時は、ザツでしたナ。）



もう１台。イオタSVR。
ﾗﾝﾎﾞﾙのﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ､ﾎﾞﾌﾞｳｵﾚｽがミウラをﾍﾞｰｽにJ項ﾚｰｼﾝｸﾞﾌﾟﾛﾄを製作された
イオタですが、本物は、この世にはもう存在しません。

これを知ったﾐｳﾗｵｰﾅｰは、ｲｵﾀ風改造をﾗﾝﾎﾞﾙに発注し、数台が作られましたが、
そのほとんどが、SVﾓﾃﾞﾙをﾍﾞｰｽにしています。名称は、SVJ。
SVRは、ﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝｲｵﾀﾚﾌﾟﾘｶの中でも、１台しか作られなかったﾓﾃﾞﾙで、
初期ﾓﾃﾞﾙのﾐｳﾗｵｰﾅｰが、BBSのﾒｯｼｭﾀｲﾌﾟﾜｲﾄﾞﾎｲｰﾙと335ｻｲｽﾞP7ﾀｲﾔを持ち込み、
これに合うﾎﾞﾃﾞｲの製作を依頼して出来たﾓﾃﾞﾙです。室内装備やｴﾝｼﾞﾝ、足まわり
などは、SVに準じた強化改造が施されています。
ﾘｱｶｳﾙ上のｳｲﾝｸﾞは、ﾃﾞｲｰﾗｰにおいて、これ、いいんじゃね～ 程度のノリで装着
されたそうですが、このﾓﾃﾞﾙの姿写真をある郊外の森？で撮影、世界のこの業界に
発信されたようです。




私がこの写真を見たのは、中学の時、ﾓｰﾀｰﾏｶﾞｼﾞﾝ誌の数ﾍﾟｰｼﾞを使った、ｲｵﾀ紹介記事
でした。その後、長い間本物のｲｵﾀと思っていましたが、あとで、ﾚﾌﾟﾘｶと知りました。
最近では、ROSSO誌で謎を追求していて、特集を掲載しています。
　ｽｰﾊﾟｰｶｰﾌｧﾝの中には、SVRをﾊﾞｲﾌﾞﾙにしている方も多いと
思います。Kyoshoさんが、1/18ｼﾘｰｽﾞでSVRを出してから、沢山のﾐﾆｶｰやﾌﾟﾗﾓ
が販売しており、購入された方も多いでしょう。





10代～20代のときのスクラップを見ていたら印象深いものを発見。
ちょっとご披露しますネ。






































私のｺｯｸﾋﾟｯﾄかっこいいね！は、ｺﾙﾍﾞｯﾄC3、ﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆﾐｳﾗ、ﾌｪｱﾚﾃﾞィ240ZG・・・・たまらん！！

















ﾄﾗﾝｻﾞﾑに乗っているときの、6輪にしたかったスケッチもありました。







脱線しました。

車好きには、ﾅﾛｰﾎﾞﾃﾞｲｰ派とﾜｲﾄﾞﾎﾞﾃﾞｲｰ派がいると思う。
わかりやすく？例えるのには、どの車がよいでしょうか。
私好みでいかせてもらえば、
ﾐｳﾗ、ｶｳﾝﾀｯｸ、ｽﾄﾗﾄｽ、ﾊﾟﾝﾃｰﾗ､ﾎﾟﾙｼｪ911、ﾌｨｱｯﾄ131
ﾃﾞｲﾄﾅ、308GTB、ｺﾙﾍﾞｯﾄC6、ｳﾗｯｺとｼﾙｴｯﾄ、S30Z
などでしょうか。
他にもまだまだありますが、上に挙げた車両は、ﾍﾞｰｽﾓﾃﾞﾙとｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰ装着ﾓﾃﾞﾙ、
ﾜｲﾄﾞﾎﾞﾃﾞｲｰﾓﾃﾞﾙ又は、Gr､4ﾓﾃﾞﾙと呼ばれるﾚｰｽ＆ﾗﾘｰﾎﾓﾛｹﾞﾊﾞｰｼﾞｮﾝなどという、
ﾄﾚｯﾄﾞを広げたり、ﾜｲﾄﾞﾀｲﾔの対応ﾎﾞﾃﾞｲﾓﾃﾞﾙが存在します。



私の友人で、ﾜｲﾄﾞﾎﾞﾃﾞｲ､ﾜｲﾄﾞﾀｲﾔを好まない人もいます。
彼らは、ｻｰｷｯﾄ走行やﾚｰｽでも、TOPﾀｲﾑや表彰台の常連と言われるほど、ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞｽｷﾙ
が高い人たちだったりします。
ｽｷﾙが高ければ、ﾜｲﾄﾞﾀｲﾔは、要らないということでしょうか。
それとも、重々しい雰囲気が好まないのでしょうか。


ﾌﾟﾛのﾚｰｽでは、それぞれのｶﾃｺﾞﾘｰで、幅広のﾀｲﾔを使用しているのが事実ですし、前記のように、初期のF1やGr4ｶﾃｺﾞﾘﾚｰｽでは、ﾜｲﾄﾞﾀｲﾔの恩恵を得ていたと思います。
ｽｰﾊﾟｰｶｰや、ﾚｰｽを見ていて、ﾜｲﾄﾞなﾀｲﾔとﾎﾞﾃﾞｲは、早い、高速走行でも安定している
という固定観念が私の意識の中にできてしまっているのでしょうか？


ｹﾞｰﾑの世界では、ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞｼｭﾐﾚｰﾀｰと言われるソフト、ｸﾞﾗﾝﾂｰﾘｽﾓ。
サスのｾｯﾃｲﾝｸﾞを標準にして、ﾀｲﾔの選択で、ｽﾋﾟﾝしにくい性格にしようとすると、
ﾌﾛﾝﾄよりﾘｱをｸﾞﾘｯﾌﾟするﾀｲﾔにすれば、とても走りやすくなります。
現実においても、ｺﾙﾍﾞｯﾄでﾄﾗｸｼｮﾝOFFしてのFSW走行会にて、例えば、100Rや
13ｺｰﾅｰでの後ろの滑り出しが、ｻｲｽﾞUPﾀｲﾔのほうが、ﾏｲﾙﾄﾞで、ﾋﾞｷﾞﾅｰの私にとって、
走りやすく、楽しめました。ﾀｲﾑも更新できています。

だから、ﾜｲﾄﾞが良い？

ん～　それもあるが、ちょっと違う気もしますね～。

ﾉｰﾏﾙﾎﾞﾃﾞｲにｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰを装着しただけで、この凹凸感がすてき・・・

太いﾀｲﾔがどっしりと地面にはりつき、見た目の安定感ばっちり

・・・・・ごちゃごちゃ言っていて、結局、こんなところなのでしょうか。

性能なんて二の次かも。
バネ下荷重も増加するし。




二十歳に免許取ってから、貯めた金額みて、車ほし～な～と思っていたころ、
当時、新車でまだ手に入るS130Zは、60扁平ﾀｲﾔがｶﾀﾛｸﾞに載っていました。
すでに、ﾎﾟﾙｼｪでは、50や45扁平ﾀｲﾔ245/45－16がﾘｱのﾜｲﾄﾞﾌｪﾝﾀﾞｰに収まっていましたが、
国産車は、ｽﾎﾟｰﾂﾓﾃﾞﾙでも70扁平14ｲﾝﾁﾀｲﾔが主流の時代。
130Zの2000Turboのみ、215/60－15の設定で超扁平ﾜｲﾄﾞﾀｲﾔだーと憧れたものです。


225/50－15のﾋﾟﾚﾘP7とBBSのﾌｫｰﾐﾗｰﾒｯｼｭ 8J～8,5Jの組み合わせを、Zやソアラ等に
装着している車両も多かったように感じますが、高価すぎて、手が出ませんでした。
装着車両のｵｰﾅｰは、金持ちのﾊﾞｯｼﾞを持っているようなもので、ｽﾃｲﾀｽでもあった時代です。


で！結局手に入れた車は、高校生の時に、“やられた“ MADMAXの影響で、
1972ﾑｽﾀﾝｸﾞﾏｯﾊ1 351、4V。（ｲﾝﾀｰｾﾌﾟﾀｰのﾍﾞｰｽはﾌｧﾙｺﾝXB/GTでしたが）
15ｲﾝﾁﾏｸﾞﾅﾑﾎｲｰﾙに BF GoodrichﾗｼﾞｱﾙT/A 235/60－15を装着。ご満悦です。










次の愛車、81ﾄﾗﾝｻﾞﾑTurboのﾘｱには、8,5Jのｸﾚｰｶﾞｰに
BF GoodrichﾗｼﾞｱﾙT/A 255/60－15のSET　　
でも、理想は、10J深ﾘﾑｸﾚｰｶﾞｰに295/50－15でしたが、このｻｲｽﾞになると
ﾌｪﾝﾀﾞｰの加工も必要で、ﾌﾄｺﾛがさみしいのもありましたが、ﾉｰﾏﾙﾎﾞﾃﾞｲのﾗｲﾝ
をいじりたくなかった事もあり、無難なｻｲｽﾞでｶﾞﾏﾝです。
















ﾄﾗﾝｻﾞﾑに乗っているときの、6輪にしたかったスケッチもありました。














このあと、S130の280Zを少し乗って、







88IROC-Z28ｶﾏﾛを二十代半ばで購入。早い車だなーと感じた足には、
ｸﾞｯﾄﾞｲﾔｰｲｰｸﾞﾙｹﾞｰﾀﾊﾞｯｸZR、245/50－16ｻｲｽﾞ、ﾎｲｰﾙは8J。
当時のｱﾒﾘｶ製ﾀｲﾔは、ﾄﾚｯﾄﾞの幅が広く、ﾀｲﾔｶﾀﾛｸﾞ数値も255ｍｍで
ﾄﾚｯﾄﾞﾃﾞｻﾞｲﾝも当時のF1ﾚｲﾝﾌﾞﾛｯｸﾀｲﾔﾃﾞｻﾞｲﾝをそのまま模した感じで
かっこいいーという表現がﾋﾟｯﾀﾘのﾀｲﾔでした。
50扁平という響きも心地よかったですね～。
純正のIROCﾎｲｰﾙは、前後共8Jですが、ｵﾌｾｯﾄが、ﾌﾛﾝﾄ・・・0
ﾘｱ・・・＋15だったかな？　　　なので、ﾌﾛﾝﾄﾎｲｰﾙの中古を手に入れ、
当時まだあった、255/50－16（C4ｺﾙﾍﾞｯﾄ　1984～1987ﾀｲﾔｻｲｽﾞ）を組み、
ﾘｱﾊﾌﾞにｾｯﾄしました。ごついﾀｲﾔがﾌｪﾝﾀﾞｰつらいちになり、気に入っていました。


















C5ｺﾙﾍﾞｯﾄを手に入れてから10年は、前後ﾉｰﾏﾙﾎｲｰﾙでした。ﾘｱに15ｍｍの
ｽﾍﾟｰｻｰをはめて、ﾌｪﾝﾀﾞｰつらいちにしていたぐらいですかねえ。
その少し前に、近所の旧車ｼｮｯﾌﾟにて、ﾘｱのﾎｲｰﾙｱｰﾁに合う、汎用ｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰを
いつかつけてえなあー・・ぐらいのノリで購入していました。
しかし、ﾊﾞｰﾌｪﾝ装着後に見合うｵﾌｾｯﾄとPCD120,65のﾎｲｰﾙは、中々ありません。
どうしてもｵｰﾀﾞｰﾍﾞｰｽになってしまいます。

ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔｻｲｽﾞ275/40－18　外径675ｍｍ　　ﾎｲｰﾙ9,5Jですが、
C5Z06には、295/35－18を10,5Jに装備しています。
なので、315/35－18をﾀｰｹﾞｯﾄに、
PCD120,65で＋40ｵﾌｾｯﾄの11Jをｵｰﾀﾞｰです。

その後、315/35ﾀｲﾔは、17ｲﾝﾁと19ｲﾝﾁはあるものの、なんと！18ｲﾝﾁの設定がありません。
正規輸入品では・・・・・。
とりあえず、295/35－18でいくことにしました。
315/30－18はあるのですが、高さ＝外径が確保できません。
外径でいえば、335/30－18が理想に近いのですが、335の標準リムは12J。
タイヤｶﾀﾛｸﾞリム適応表示でも11,5Jからとなっています。

みんからｻｰﾌｨﾝで、ある、ｺﾙﾍﾞｯﾄｵｰﾅｰさんのﾌﾞﾛｸﾞに11Jに335履いている内容を見つけました！
即刻ｺﾒﾝﾄで確認、間違いないようです。
ただし、335/35－17、そう35扁平です。ﾀｲﾔｶﾀﾛｸﾞでも、35扁平は11Jから
対応可能みたいです。

そこで近所の、いつもお世話になっているﾀｲﾔｼｮｯﾌﾟの社長に確認すると、
いけるよ！　　　との返事。
335/30－18が安く手に入りそうなので早速、入手。










ふとっ！！
これは、太いぞっ！
外径660ｍｍで幅330ｍｍ。たてよこ比、2：1なのに、正面から見た感じ正方形に見える。
30扁平なのに、11Jに、はまるのか不安になってきた。

ｼｮｯﾌﾟにもってくと、いけるよ！の社長も、んん･･･　、　　　オイオイ。
とりあえず～やってみましょー





入った・・・
やれば、いけるじゃん
よく、ﾀｲﾔのリムを外に引っ張るときは、そのまま、ひっぱり・と言いますが、
このように、逆に内側にひっぱることを、つっぱり・と言うのだそうな。
・・・はじめて聞いたわい。

ま、
とりあえずは、昔、60扁平のﾀｲﾔｻｲﾄﾞは、こんなに薄くは、ないが、ﾎｲｰﾙﾘﾑからの
ﾀｲﾔはみだし具合は、こんな感じ。
ちょっと、むりやり感があるものの、
見た目は、自分好みだす。




びふぉー









あふたー





















んんーーーいいんじゃ、なあーーーい！！

ひっぱりが流行っていても、ｵﾚは、つっぱりがカッコイイと感じるなあ～


・・・と、いうことで、

長い内容を読んで下さった方、ありがとうございます。
共感されない方は、ｽﾙｰされていくと思いますが、
もし、私と同じく、意味はなくとも、太いﾀｲﾔ、ｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰ、ﾜｲﾄﾞﾎﾞﾃﾞｲ
が好きだー　という人は、いいね！をよろしくお願い致します。
共感できる、知り合い、友人が増えたらﾅｰ　と思っていますのでﾖﾛｼｸです。

335友の会。

1970年代ｽｰﾊﾟｰｶｰ　　と
　　　　　　ﾃﾞｲﾄﾅ　　　　と
　　　　　　C5ｺﾙﾍﾞｯﾄ


なんといい響きでしょう。1970。
ｽｰﾊﾟｰｶｰは、もちろん、
F1・・・ﾛｰﾀｽJPSの72Dとtype78、ﾀｲﾚﾙ P34 6輪、ﾌﾞﾗﾊﾞﾑBT44 1975、Wolf WR1 1977等々
(お気づきの人もいるでしょう。すべてﾀﾐﾔ1/12ﾌﾟﾗﾓで出てます。全部揃えています。）
この時代のF1は、本当にかっこよく、ﾋｽﾄﾘｰ物のDVDを見ると、現在のF1より床下のｸﾘｱﾗﾝｽが
大きく、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝが実によく動く。ｺｰﾅｰ中のUP,DOWNでは、ｼﾞｬﾝﾋﾟﾝｸﾞｶｳﾝﾀｰで決め、ｻｽは
一発の収縮で車体を収める。・・・くるまが、まるで生き物のようです。

戦闘機はF4ﾌｧﾝﾄﾑ、F14ﾄﾑｷｬｯﾄが主流。
ﾊﾞｲｸは、ご存知、Z1、Z2 に CB750FOUR、GT750 2ｽﾄ3発・・・　憧れでした。
（今はGPｚ1100 84年乗り）

さて、ｽｰﾊﾟｰｶｰ
一般車両の1970年、実は、ｽﾎﾟｰﾂｶｰ好きにとってつらい出来事がありましたね。
　そう1970前半のｵｲﾙｼｮｯｸです。
で、その後の排気ガス規制。国やﾒｰｶｰによって対応はまちまちでしたが、車両の
ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ や極端なｴﾝｼﾞﾝ ﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝ　。
（ﾌｫｰﾄﾞﾑｽﾀﾝｸﾞは74のﾂｰｷﾞｱから、へ！？っていうぐらい小型化されました。）

　このあと、ｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰの表示がｸﾞﾛｽからNETに変り、現在 kw,Nm表示。

子供の時、ｽｰﾊﾟｰｶｰの4000ｃｃｸﾗｽのV12が350ps 前後なのに、
ｱﾒﾘｶﾝ350V8ｴﾝｼﾞﾝ 5700ｃｃが180psほどだったのが、不思議でした。

大人になったら、ﾛｰﾀｽﾖﾛｯﾊﾟか930ﾀｰﾎﾞ、240ZGかﾑｽﾀﾝｸﾞﾏｯﾊ1（子供の時から雑食です）
に乗りたいと、思っていました。　ﾐｳﾗ、ｶｳﾝﾀｯｸ、BB、ｽﾄﾗﾄｽ などは、イナカモンにとって
宇宙戦艦ﾔﾏﾄ　ぐらいかけ離れた存在でした。
で、現在まで手にした車両は、金欠だった為、気が付いたら、ｱﾒ車路線となりましたが、
ｱﾒ車の魅力にﾄﾞｯﾌﾟﾘはまったのも事実です。免許所得して、初は、72ﾑｽﾀﾝｸﾞﾏｯﾊ1です。
この経緯を話すと夜があけるので・・・・　
　次は、81ﾄﾗﾝｻﾞﾑﾀｰﾎﾞ、S130の280Z、3rdｶﾏﾛIROC-Z　。そして、現2001ｺﾙﾍﾞｯﾄｚ51です。




さて、ここで、やっと上から2番目のﾃﾞｲﾄﾅ写真（某雑誌より拝借）の出番です。
ﾃﾞｲﾄﾅという名が、ﾃﾞｲﾄﾅﾚｰｽで活躍した為の総称で正式名称は、
ﾌｪﾗｰﾘ365GTB4　というのは、ご存知のとおり。
そのGr-4ﾚｰｼﾝｸﾞﾊﾞｰｼﾞｮﾝで、365GTB4COMPETIZIONE　という名です。
1971～1973までに15台生産されました。
このﾌﾛﾝﾄに重い12気筒積んで、見た目にもﾛﾝｸﾞﾉｰｽﾞの古典的な前重ｽﾎﾟｰﾂｶｰがﾚｰｽで、なぜ
早かったか？
この時代にすでにﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙ方式を採用、前後荷重ﾊﾞﾗﾝｽが良かったからです。
ｽﾎﾟｰﾂｶｰ愛好者でも、ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟ派とそうでない派がありますが、RRはそのほとんどがﾎﾟﾙｼｪﾌｧﾝ
ですよね。ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝは一般箱車のﾍﾞｰｼｯｸ搭載として、多く実用的ですが、走行性能は、
ﾘｱﾀｲﾔにﾄﾗｸｼｮﾝがかかりにくく、やはり一歩譲る感があります。
このﾃﾞｲﾄﾅを知った時、ﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙとはなんぞや、この形式を採用している車両に、すごく興味が
湧いてきました。
































































1971 Ferrari 365 GTB/4 (Daytona) Competizione
365 GTB4（愛称：Daytona）というロードカーの軽量化されたレース用モデルとして1971年に誕生した365 GTB4 Competizioneは、275 GTB Competizioneと同様にル・マンの24時間レースで大きな成功を収め、72年から3年連続クラスを優勝しました。
生産終了の6年後の1979年にも、365 GTB 4 Competizioneがデイトナ24時間レースで見事な結果を残し、総合2位でレースを完走しました。
エンジン： 4390cc V12
最高出力： 430ps @ 7800rpm
最大トルク： 461Nm@5500rpm
重量： 1240kg
















スポーツカーやGTカーでは運動性と操縦性を高めるため、重量物を車両の中心に集めるとともに
前輪・後輪それぞれにかかる荷重を等しくすること（前後重量配分の均等化）が求められる。
しかし一般的なFRレイアウトの車は、重量物であるトランスミッションを最大重量物であるエンジン
直後に配置するため、重量配分がフロント寄りとなりやすい。
前後重量配分を均等化するためには、エンジンとトランスミッションの位置を前車軸に対して後退
させる方法がある。（いわゆるフロントミッドシップ化。BMW、マツダ、日産などで採用例がある。）
技術的なハードルは低いが、元々重量が問題となるようなエンジンやトランスミッションはおおむね
寸法が大きく、
この方法で前後重量配分を均等化するには、ホイールベースの延長か、
車室寸法の短縮かのいずれかとなる。
車体剛性の低下や車重増加を招くホイールベースや全長の延長、あるいは車室やトランクの
圧迫は、スポーツカーにもGTカーにも好ましくない。
そこでこれらの解決策としてトランスミッションをリアアクスル直前に配置する方法が考えられ、
小さく軽くまとめるためにトランスミッションとディファレンシャルギアを一体化したトランスアクスル
が利用された。
このトランスアクスルレイアウトにより重量配分は適正化できるが、
ヨーイング方向やピッチング方向の慣性モーメントは小さくならず、
トランスミッションが車両重心から遠ざかるためにむしろ大きくなる。この点ではミッドシップ
エンジンレイアウトとは大きく異なる。

このレイアウトにも下記の欠点がある。
（一般的なFRレイアウトとの比較）　これらの欠点よりも前後重量配分の適正化が優先され、
また対策にコストをかけることの許される高額なスポーツカーやGTカーに採用例が多い。
（#採用モデル参照）
コスト高となること。

プロペラシャフトが減速前でクランクシャフトと同速という高速で回転することになり、
高精度のバランス取りと組み付けが要求されるため。
プロペラシャフトの回転慣性力（イナーシャ）のために、迅速なギヤチェンジがやや困難であること。
クラッチ機構をエンジン側に設けた場合、プロペラシャフトはトランスミッションのインプットシャフト側
の慣性物となる。
クラッチを切った後もインプットシャフトの回転が落ちにくくなり、ギアチェンジの支障となる場合が
ある。
クラッチをトランスミッション側に設けた場合、プロペラシャフトはエンジンのクランクシャフト側の
慣性物となる。
クラッチを切った後のスロットル開閉操作に対するエンジン回転数の反応が鈍化し、
ギアチェンジに待ち時間が発生する。

※ ポルシェ924/944は生産途中で設計変更され、両タイプが存在する。

居住性・快適性が悪化すること。
プロペラシャフトの高速回転により騒音が増大する。トランスミッションの上となる後席では
その振動・騒音も加わり、また頭上空間や座面クッションの厚さが制限されたりもする。

上記のような欠点にもかかわらず国営時代のアルファロメオでは、一般的な4ドアセダンにも
採用していたことは特筆される。（アルフェッタ、ジュリエッタ、75など） またコンパクトカーである
DAF・66（後のボルボ・66）やボルボ300シリーズでも採用されているが、こちらは重量配分の
適正化が主目的ではなく、搭載したベルト式CVTの構造によるものである。









































































採用モデル


アストンマーチン
DBS
ラピード


アルファロメオ
アルフェッタ
アルフェッタGT
ジュリエッタ（2代目）
75
SZ
DAF
66


フェラーリ
275GTB
365GTB/4（デイトナ）
456
550マラネロ
575Mマラネロ
599GTBフィオラノ
カリフォルニア
FF　　　※四輪駆動
F12ベルリネッタ
612スカリエッティ


フォード
RS200　　※四輪駆動・リヤミッドシップエンジン


ランチア
アウレリア
フラミニア
マセラティ
クアトロポルテV
グラントゥーリズモ
クーペ、スパイダー


メルセデス・ベンツ
300SLR
SLS AMG


日産自動車
GT-R　　　※四輪駆動


ポンティアック
テンペスト


ポルシェ
924
944
968
928


トヨタ自動車
レクサス・LFA


ボルボ
66
300シリーズ


シボレーコルベットC5～





代表的なのは、ｱﾙﾌｧﾛﾒｵ ｼﾞｭﾘｴｯﾀ、 ﾎﾟﾙｼｪ928,924,944が有名で最近は、ｱｽﾄﾝやﾆｯｻﾝGTR
などが採用していますね。























ｱﾒ車流れできて、C3もほしかったのですが、C5のｺﾙﾍﾞｯﾄでﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞが世界ﾚﾍﾞﾙに達したと
聞き、なるほどと思ったのが、足の長いﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽとﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙ採用ということで
これに乗ろう！と決意しました。　
　
ま、350psをﾏﾆｭｱﾙで、そして一度は、このてを新車で・・と、　　　買っちゃいました。
あれから、もう12年経ちます。











追記更新

2016年８月　ﾘｵｵﾘﾝﾋﾟｯｸ中　　１５年経過　51700ｋｍ


色がｼﾙﾊﾞｰのままなれど、ﾘｱﾀｲﾔは、335ｻｲｽﾞにオバフェン着けてﾌﾛﾝﾄにﾘｯﾌﾟｵﾊﾞﾌｪﾝ
ハンドルを当時物のようにして、気分だけコンペ車気分でﾄﾞﾗｲﾌﾞしてます。














このﾍﾟｰｼﾞは、今後も更新していきます。




#C5 #C6 #C7 #c8corvette についての未知の話
**C5 Corvette (1997-2004)**: C5世代についてあまり知られていない事実の一つは、ほとんど起こらなかったということです。 1990年代初頭、ゼネラルモーターズは深刻な金融危機に陥り、コルベットプログラムを全面的に中止することを検討していた。 エンジニアとデザイナーは、車のレガシーに情熱を注いだ。資金調達とC5を生産に追い込むために舞台裏で働いた。 彼らは、容易な組立のためにシャシーをモジュール化する設計や、パフォーマンスと燃料経済を向上させるためにより空力的なボディを作るなど、賢いコストカット技術を採用した。 彼らの持続力が実り、C5はLS1エンジンを搭載したモデルに革命を起こしたコルベット世代で最も愛される1つとなりました。
**C6 Corvette (2005-2013)**: C6コルベットの開発中に、設計チームはユニークな挑戦に直面しました。 C6はリアルワールドで高性能なトラック能力を考慮して設計された最初のコルベットでしたので、GMエンジニアがCorvette Racingチームのメンバーを含むプロドライバーを連れてハンドリングとパワーをインプットしました。 ドイツのニュルブルクリンクでのトップシークレットテストを含む一つの話。コルベットチームはラップタイムを明らかにしなかったことに熱心だった。 しかし、レース後の祝賀会で、C6が非公式に8分の壁を破ったとリークし、ヨーロッパ最高峰のスーパーカーのリーグに入れた。
**C7 Corvette (2014-2019)**: C7の外装デザインは、今日私たちが知っている最終形態の前に複数の反復を経ていました。 C7の初期版は、より攻撃的でほぼランボルギーニのようなデザインでしたが、コルベットの遺産にはあまりにも過激なものと考えられました。 最も興味深い話の一つは、風トンネルの試験段階で、エンジニアはリアウイングが高速で引きずりすぎると気づいたということです。 彼らはコルベットレーシングプログラムのエアロダイナミックエキスパートと協力し、アイコニックなラインを損なうことなく車のダウンフォースを劇的に向上させた「エアロパッケージ」を実現した。 1963年製スティングレイへのC7のスプリットリアウィンドウオマージュは当初計画されていたが、コストの制約により廃止された。
**C8 Corvette (2020-現在)**:C8のミッドエンジンレイアウトへのシフトは、多くのコルベットエンジニアにとって数十年の夢でした。 実際、「コルベットの父」であるゾラ・アルクス=ドゥントフは、このデザインを長く推し進んでいました。 多くの人が知らないのは、C8は1980年代に**コルベット・インディ**と呼ばれる秘密のプロトタイプを構築しており、現在のC8に含まれるエンジニアリングコンセプトの多くを含むミッドエンジンレイアウトを特徴としています。 C8の開発を早送りし、GMは車のデザインを秘密にするために複数の試みを行った。 しかし、彼らのプロトタイプの一つが競馬場で見つけられ、拡散された。 GMは秘密を維持するために、実際にプロジェクトについての誤った情報を広め始めた。熱狂者が本当のスペックとデザインの詳細について推測し続ける!
コルベットの各世代は、自動車の歴史を変える可能性のある革新的な設計決定と閉鎖的なコールを担ってきた。