なぜ、CHAdeMO協議会に参画している日産は、チャデモチャージに参加しなかったのか？

お友達から、
「日産はなぜ、チャデモチャージに参加しなかったのか？」
という質問をいただきました。

過去に読んだ新聞に一部近いことが書いてあった記憶がありましたが、
これもキチンとおさえておきたい情報なので、調べてみました。
（同じことを繰り返してはならない）

まず、
合同会社 充電網整備推進機構(チャデモチャージ)は、どう発足したのか？
CHAdeMO協議会が全会員に参加を呼びかけ設置したワーキンググループにて、充電網整備推進機構の設立の検討を進めてきた。
これが、チャデモチャージとして2012年に設立された。

出資企業は、株式会社アルバック・兼松株式会社 ・株式会社関電工・鈴与商事株式会社・中部電力株式会社・ﾄﾖﾀ自動車株式会社・株式会社日本政策投資銀行・本田技研工業株式会社・三菱自動車工業株式会社 以上

CHAdeMO協議会が全会員に参加を呼びかけたが、この中に日産はなかった。

ジャパンチャージネットワーク株式会社（ＪＣＮ）が、どう発足したのか？
日産は、ジャパンチャージネットワーク株式会社(JCN)を2012年に設立し、充電網整備推進機構とは別に充電サービスを開始した。

出資企業は、住友商事株式会社、日産自動車株式会社、日本電気株式会社、昭和シェル石油株式会社
以上

充電網整備推進機構とＪＣＮの設立時や資本金は、以下の様に異なる。

合同会社 充電網整備推進機構（チャデモチャージ）
　資本金　　　：11百万円
　設立　　　　：2012年02月26日
　サービス開始：2012年11月1日.

ジャパンチャージネットワーク株式会社（ＪＣＮ）
　資本金　　　：859百万円
　設立　　　　：2012年02月1日
　サービス開始：2012年10月1日

蛇足だが、
ほぼ同じ時期に、設立し、サービスを開始している。
（まるでβvsVHS戦争の様だ（T_T））
資本金の差は、一般的には保有資産の差である。

これは想像になるが、
ＪＣＮは、充電器設備やＩＴシステムを保有しているのではないだろうか？
一方のチャデモチャージ側は、自ら資産を保有せず、レンタル・リースほかの使用料を支払う形態をとっていると思われる。
こう考える背景は、下の記事もある。
ＪＣＮではNECが開発した機器でのサービス提供を計画の中心として進めているのに対し、充電網整備推進機構では特定の機器を定めず、会員サービスの普及に重点を置く。
（ＪＣＮは参加企業に、仕掛けを売りつけられていなかっただろうか？）

とはいえ、本題は、
「なぜ、CHAdeMO協議会に参画している日産は、
　チャデモチャージに参加しなかったのか？」

調査したが、トヨタ・ホンダ・ミツビシと袂を分けた理由は、
直接的文章は見つけられなかった。（T_T）

だが、ＮＣＳ発足についての昔の新聞記事に、関連する内容があった。あった。
以下に、抜粋を記載する。

日産など今日会見　日の丸電気自動車、最後の賭け
2013/7/29 7:00 情報元 日本経済新聞　電子版

■有名無実の「日の丸」

　日本の自動車大手は、電力会社とつくった「チャデモ協議会」を通じて日本発の急速充電規格の普及を目指すなど、「ＥＶ時代に備えて業界一丸」とも見られてきた。しかし、実態はまるで違う。業界内の分裂で、日本勢が普及に力を合わせる「日の丸ＥＶ」は有名無実化していたのだ。

「充電網整備推進機構（充電網機構）」
　トヨタやホンダ、三菱自、中部電力、日本政策投資銀行……。充電網機構の目標は、ガソリン車でいうガソリンスタンドの役割を果たす「充電スタンド」を全国津々浦々に張り巡らせることだった。


■東電の事故、そして……

　そもそも、充電網機構がつまずいた理由は、発足直前に見舞われた誤算だった。有力な企業が集まって機構をつくる構想は、東京電力が中心的な役割をつとめていたチャデモ協議会から生まれたアイデア。この協議会は事務局も東電出身者が多くを占めており、充電網機構も東電主導で動き出すはずだった。

しかし、東電福島第１原子力発電所の事故で事態は一変。最後は、中部電が東電の役割を引き継いで2011年末に機構を発足させた。業界内では「機構がうまくいっていないのは、東電が抜けたから」との見方もあるが、それだけが理由ではない。

日産はＥＶ「リーフ」の投入で、エコカー市場の盟主を目指している。
　実は、ＥＶに最も力を入れていた日産の不参加がダメ押しだった。

　充電網機構設立から２カ月後、日産は車載電池事業で関係の深いＮＥＣや住友商事などと独自の充電サービス会社、ジャパンチャージネットワーク（ＪＣＮ）を発足。日産が独自路線に走り、業界が一致団結する体制は壊れてしまったのだった。

　日産はエコカー戦略の切り札としてリーフを2010年12月から発売し、これから本腰を入れるタイミング。なぜ、トヨタやホンダなどの充電網機構とたもとを分かったのだろうか。

　充電網機構の参加メーカー幹部はこう振り返る。

　「全社で業界横断的な取り組みを広げようとしているのに、日産さんは『１社だけ特別』という姿勢だった。ＥＶ市場を独占しようというエゴを感じるほど。少し焦っていたのではないか」


■「４社協力」の旗振り役は日産か

　それから１年あまり。４社のうち旗振り役がどの会社かは定かでないが、関係者の間では、「最も強い利害関係を持つ日産がイニシアチブをとったのではないか」とみられている。ＥＶに賭けた日産は、分厚い壁にぶつかっていたからだ。

　７月初旬の週末、都内の日産販売店を訪れると、駐車場の片隅に１台のリーフがぽつんと置かれているのが目に入った。家族連れでにぎわっていたが、リーフの周りに客は見あたらない。日産は４月、リーフを約28万円値下げしたにもかかわらず、だ。

　消費者が購入をためらう最大の理由は、走行中の「電池切れ」リスク。ところが、短い時間で充電できる急速充電器の設置台数は国内で必要最低限とされる5000基の３分の１ほど。しかも、その半分は日産や三菱自の販売店に置いてあり、場所が偏っている。


■巧みなトヨタ

トヨタは日産などと充電インフラの普及で協力する姿勢をわざわざ示すのか。

　「エコカー技術は何が起きるか分からない。だからこそ、どれか１つに絞らず、業界内でもむやみやたらに対立しない」。そんなトヨタらしい深謀が働いていてもおかしくない。

　次世代エコカーの覇権争いは技術や価格だけでは決まらない。インフラを担うエネルギー企業、政官界を巻き込む総力戦だ。
　最初の「仲間づくり」でつまずいた日産などのＥＶ陣営にとって、今回の４社による大同団結は、最後のチャンスになるかもしれない。

＝敬称略

（松井基一）


あくまでも新聞記事なので、全てが真実か？課題はあるが、
端的には、
　充電網機構の参加メーカー幹部はこう振り返る。
　「全社で業界横断的な取り組みを広げようとしているのに、日産さんは『１社だけ特別』という姿勢だった。ＥＶ市場を独占しようというエゴを感じるほど。少し焦っていたのではないか」
　ということだろうか？
　実際、差別化戦略をとっていたのですから。
としたときに、
今、同じことを繰り返している様に見えるのだが（T_T）

心配性な日本人にＥＶを普及させる最後のチャンスかもしれない。
全体最適化を狙って進めていただきたい。m(_,_)m