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新エネ車の免税政策、日本企業が攻勢に出る(「人民網日本語版」2014年7月15日)

ここでは、
李克強総理が7月9日に開催した中国国務院常務会議において、2014年9月1日から2017年末まで、輸入車を含むＥＶ・ＰＨＶ・燃料電池車の新エネ車の自動車購入税を撤廃することが決定された。

というものだった。

これまでの新エネ車補助金政策は中国ブランドを重視していたが、今回は輸入車も免税の対象内とされた。輸入新エネ車は割高であることから、免税効果がより大きくなり、普及が促進される。

と考えられている。

トヨタには免税政策に合致するEV、PHV、がないが、燃料電池車の取り組み、新型HV（計2車種）の2015年の国産化により、新たな戦いを展開しようとしている。

一方、
VWは、EVとPHVに照準を合わせている。VW中国部門の責任者であるハイツマン氏はこのほど、「当社は新エネ車戦略に取り組み、今年よりEVのe-up!、ゴルフEV版、アウディのEVのe-Tronを中国で輸入販売する」と発表した。ポルシェのパナメーラPHV版もすでに発売されており、アウディ・A6のPHV版も2016年に国産化される。他にもVWは中高級セダンのPHV版を発売する予定だ。ハイツマン氏は、「当社は今後5年間で、20車種を超える新エネ車を発売する可能性がある」と述べた。

と、「人民網日本語版」は伝えている。


こうした中で、


中国で現地生産ＥＶ発売＝環境対策、追い風に－日産

【上海時事】日産自動車の中国合弁会社、東風日産乗用車は１０日、中国で電気自動車（ＥＶ）「ヴェヌーシアｅ３０（中国名・啓辰晨風）」を発売した。日系メーカーが中国市場で現地生産のＥＶを投入するのは初めて。
　中国政府は大気汚染対策などから、ＥＶをはじめとした「新エネルギー車」の普及に力を入れている。日産はこれを追い風にシェア獲得を目指す。
　ｅ３０は東風日産の独自ブランド、ヴェヌーシア初のＥＶ。日本で販売しているＥＶ「リーフ」と共通の車台を使い、中国向けに開発したモデルで、電池を含め広州の工場で生産する。
　（2014/09/10-22:18）

と伝えている。
日産さん、でかした。＼(^_^ )
トヨタさんは、頼みのHVでは税制優遇がナイので、燃料電池車ダケで頑張ってネ。＼(^_^;)
(欧州も同じですネ(^^;)

中国の大気汚染が日本に影響する状況は、早急になんとかして欲しい。と思いつつ、
中国国民が一番辛いのだろうと、想像に難くない。

とした中で、三菱自さんは?


７月の中国販売、日産12％減　三菱自は93％増

【北京＝阿部哲也】日産自動車は７日、７月の中国での新車販売台数が前年同月比12.3％減の７万9500台だったと発表した。夏季休業で稼働日が例年より少なかったほか、旧モデルを中心にディーラー在庫の圧縮を進めたことが響いた。三菱自動車は中国で需要が伸びている小型多目的スポーツ車（ＳＵＶ）が好調な売れ行きとなり、７月の販売台数は93％増の8738台だった。

　日産も３月に発売した新型ＳＵＶ「エクストレイル」は月販１万台を超えるヒットを記録。１～７月の累計販売台数は69万9900台となり、前年同期を10.7％上回った。三菱自は世界戦略車の小型ＳＵＶ「ＡＳＸ（日本名ＲＶＲ）」が堅調に推移。１～７月の累計は48％増の４万9594台だった。

ＡＳＸが元気だが、7月9日に開催した中国国務院常務会議の決定を踏まえて、輸入車も対象となるのなら、アウトランダーPHEVは、中国の郊外の道路事情や電力不足の関係から有効であろう？
と想像しつつも、電池を含めた生産能力が潤沢ではナイらしいので、はてさて・・・？(^^;

※欧州では、VWグループに対しても(アウェー状態なのに)順調そうですが(^^;


三菱自動車は18日、中国で低燃費の新型エンジン「新ＭＩＶＥＣ」を生産すると発表した。
(2014/7/18 19:33 日経)

三菱自さんが、中国でどうなさるのか？個人的には注目している。＼(^_^ )

次世代車の本命は「燃料電池車」か「EV」かという議論は不毛
自動車アナリストの中西孝樹氏に聞く

の中で以下の、発言/記載がありました。

中西：EVが勝ち組になった場合、日本は食べていけるのかという問題があります。EVは組み合わせ型の技術です。一方、燃料電池車は大きな付加価値があって、バリューチェーンが広がる特異な産業です。だから日本の勝てるチャンスは大きい。

というくだりがあった件で、
どうも腑に落ちないために、調べたところ
面白いことが判りました。

ある講演資料の中に、同様な記載があったのです。

「自動車産業は、すり合わせ型産業としては今は強い国際競争力を持っているが、電気自動車の時代が到来すれば、アーキテクチャーがモジュラー型に変化し、急速に没落する危険がある。
（東大　妹尾堅一郎）」


残念ながら、どこからこの資料を発掘したのか？記録を残していなかったので、
再度調べたのですが、再発掘できませんでした。（T_T）

ただ、妹尾堅一郎氏とは?どの様な方か？調べると、
妹尾堅一郎（せのけんいちろう）　プロフィール（2014.06.01現在） をご参照ください。

そして、誤解の源を見つけました。＼(^_^ )
日本の自動車産業が危機に直面する理由
電気自動車到来の意味を見誤ってはならない（日経ビジネス　2010.10.8）

「電気自動車になれば、摺り合わせなど必要なくなる。
高度ではあるけれど、クルマは単純で独立性が高い部品を標準的な調整だけで簡単に組み合わせて作ることが可能な製品になり、その結果、業界では確実に水平分業が起きる」と妹尾氏は見る。

と仰っていた。（コレが根源だ）

ただ、本当の彼の真の主張はココから

「インドなどの新興国の消費者の大部分にとって必要なのは何百キロも走れる内燃機関のクルマではない。あくまでも運搬手段、移動手段としてクルマだ。そう考えれば、価格さえ手頃になれば最初から電気自動車が一気に普及する可能性は高い」と妹尾氏は指摘する。

－中略－

そして、「何より重要なのは、その新しく大きく成長する可能性のある電気自動車市場で、日本企業がどう持続的に収益を確保できる事業戦略モデルを描くかだ」と強調する。

　電気自動車の場合、電池そのものの競争力から電池やプラグの設計に関する標準化はもちろん、電気自動車を核にしたどのようなビジネスモデルを描けば収益を確保し続けられるのか、いわゆる事業モデルの構築そのものが今まで以上に重要なカギを握る。まさに妹尾氏が今回の著書で指摘する日本企業の弱点ともいう部分を、日本の製造業で競争力を誇る最後の砦とも言われる日本の自動車産業が問われているというのだ。

というのが、妹尾堅一郎氏の本当の主張だったりする。
（細かいところでは、沢山ツッコミ所がありますが、大した話しじゃナイので置いておきます）
・・・自動車アナリストの中西孝樹氏は、話しを断片的に聞いていた様です。
・・・でも、記憶力系のテストで高得点を採れても、仕事ができない方の例ですネ。(^^;
・・・まさに、「見誤ってはならない！」

とは言え、妹尾堅一郎氏は、
「電気自動車の時代が到来すれば、急速に没落する危険がある。」とお考えだった時期があり、
また、「電気自動車はアーキテクチャーがモジュラー型」とお考えの様です。(^^;
・・・時間とともに変わったのか？（わかりません）
・・・でも、モーターを変えれば、サスペンション他にも影響がアルでしょうに、擦り合わせないとネ(^^;
・・・問題の本質が、ココでもズレている。（T_T）
・・・もしかすると、単語／名詞を間違えているダケ？かも知れない？

ただ、電気自動車だからモジュール開発で、ガソリン車だから擦り合わせ型だ、などと
ステレオタイプな議論の対象では、そもそもナイ！と考えます。
※ガソリン車だって、エンジンのバリエーションを作って、載せ換えるでしょ！
　細かくは他にも変えていますが＼(^_^;基本は同じ＼(^_^;

一方で、自動車開発の潮流は、「モジュラー化」です。

VWのモジュール化が進んでいる訳

自動車業界で進むモノ造り簡素化（日本経済研究センター）

マツダは、「機能統合型モジュール開発」と呼んでいるらしい。
では、CX-5を他社が容易に作れるか？⇒作れまい！
競争力が、ナイわけナイでしょ！
しかも、SKYACTIVEシリーズの新型車を次々と世の中に出している。
スゴくない？＼(^_^ )

要は、「簡素化して、開発を早め、品質を高め、多く販売したい。」のですネ。＼(^_^ )
ＩＣＴシステムも一緒。
「基幹ＩＴシステムを開発するのに、隅々まで手作りで高品質・高性能にするので、２年ください。」
と言おうものなら、
「一昨年来てください。」と言われる。(^^;

モジュール型だから明日がナイとか、擦り合わせ型であれば良い。
という話しでは、本来ナイ。

私は、本当に必要なのは、「システム・エンジニアリング力」だと思う。
それが、
上手く出来ている例が、アウトランダーPHEVだと、私は勝手に思っている。(^^;

（モジュール型開発ではナイのでしょう、妹尾堅一郎氏の定義から言えば、ですが(^^;）
でも、機能モジュールが存在し、それらが統合制御されている。
（ブロックダイアグラムが書けている）



他社にナイ、容易にマネができない、一つのシステムになっている。！
コレこそが、エンジニアリングの醍醐味ではなかろぉか？(^^;

「EVが勝ち組になった場合、日本は食べていけるのか」
という話しが、こんなに長くなってしまい、ごめんなさい。m(_,_)m

P.S.
ただ、トヨタさんも、「ＥＶはコモディティ化するから本格参入しない。」
とか、似た事を仰っている様です。
「見誤ってはならない！」

次世代車の本命は「燃料電池車」か「EV」かという議論は不毛
自動車アナリストの中西孝樹氏に聞く

という記事が、本日(2014/9/3)日経BPに掲載された。


私の考えは、
将来の自動車のエネルギー源の本命は、「水素」か「電気」かという議論は不毛。
だと思っている。

但し、自動車が「水素」をそのまま燃料として補給すべきか？
という点に於いては、「Ｎｏ」「そうするべきではナイ」と考えている。
理由は、これまで「しつこく(^^;」みんカラに投稿してきた。

カーボンニュートラルなエネルギーを自給する事こそが、
この国に、この地球に、必要だと信じているから。
そして、水素ハイドライドの有効性が実証され、商業レベルの施設が稼働しているから。

しかるに、この対談では、「燃料電池車」か「EV」かが問われているものの、
（このステレオタイプな議論もどうか？と思うが(^^;）
「今の燃料電池車」が必要不可欠な内容になっているところに、疑問がある。
・・・他のモータージャーナリストの方々にも、同様なお考えをお持ちな方がいらっしゃる。

もちろん、私が全てを存じあげている、つもりは毛頭ありません。
（まだまだ、様々な方式が開発されているだろう。）
でも、これまでココに投稿してきたものは、全て根拠がアル。

ただ、この記事で、評価したい部分もあります。


[有望なプラグインハイブリッド車](4 Page)
　疑問符はドイツで、水素への熱が冷めているのかもしれません。ダイムラーが取り組む技術の中でも、優先順位がやや落ちているような印象があります。フランスはFCVには全く冷めたものです。世界レベルではフランスも中国もドイツも積極的ではなく。「日本はガラパゴスになるのでは」という冷ややかな意見も出ているほどです。

ー中略ー

現時点では三菱自動車のプラグインハイブリッド車の「アウトラン ダーPHEV」は欧州などで売れています。トヨタも真剣ですし、ホンダ もプラグインハイブリッド車を発売しています。ドイツのフォルクスワーゲン（VW）やBMWも力を入れています。

プラグインハイブリッド車の入り口は高級車がいいように思います。VWは傘下の「ポルシェ」や「アウディ」から始めています。トヨタのようにハイブリッド車と同じプリウスブランドで、プラグインハ イブリッド車を展開するにはハードルがあるように思います。欧州にはプラグインハイブリッド車が非常に普及しやすい環境があります。環境規制に対応する際に、電池を使って走るEVとしての性能が評価されるからです。

確かに、様々な意味で、その通りだと思う。
（『トヨタも真剣ですし』 は、実感がわきませんが(^^;)）

日本では市販されているプラグインハイブリッド車は、
プリウスPHV、アコードPHV、アウトランダーPHEVの3車しかない。


一方で、大挙して海外のPHEVが日本に上陸してくる。
本当に、ガラパゴス化しかねないと思う。(^^;)
・・・何故なのか？を、みんな考えないといけないと思う。

ただ、一点ほど政治家を含む国民が誤解を生まないために、訂正しなければならない。

中西：EVが勝ち組になった場合、日本は食べていけるのかという問題があります。EVは組み合わせ型の技術です。一方、燃料電池車は大きな付加価値があって、バリューチェーンが広がる特異な産業です。だから日本の勝てるチャンスは大きい。

「EVは組み合わせ型の技術です。」
もっとEVが販売されても良いが、市販できるレベルの車両制作は難しい。
（売れないから作らない。というのは、逃げ口上。）

「一方、燃料電池車は大きな付加価値があって、バリューチェーンが広がる特異な産業です。」

皆様にお願い。
以下の本田さんの事例を見ていただきたい。

「Honda FC STACK」搭載 (Wikipedia)
ここに、バラード社製の燃料電池を一時的に使用していた記録がある。

バラード社とは
米燃料電池各社の株価上昇、無公害なエネルギー源への期待から (REUTER)
「カナダのバラード・パワー・システムズ
バラードは燃料電池スタックを北米と欧州の一部で 独占的 に供給している。
バラードはバスや電力のバックアップ装置、資材運搬機器向け にも 燃料電池スタックを製造している。」

つまり、
燃料電池車も組み合わせ型の技術である。
(エンジン車だってそう。トヨタだってエンジンを100％自社生産していますか？）
※燃料電池車は、ＥＶに燃料電池スタックと水素タンクを組み合わせたダケ！
　（ならば、燃料電池スタックと水素タンクだけで、日本は食べていけるのだろうか？）
　（一方で、ヒュンダイ他の基礎技術がないハズの会社だって作れている。反論してほしい。）
※特許をいくら持っていても、回避できるものであったなら、持っていないも同じ。
（件数ダケでは判断できない）
　実際、海外の燃料電池車が（リースとはいえ）走っているのだから。

また、
水素ステーションの設備も、海外製だったりする。
例として
岩谷産業、日本初の「商用水素ステーション」をオープン…兵庫県尼崎市に（Response）
尼崎水素ステーションでは、ドイツ・リンデ社製の小型圧縮機（イオニックコンプレッサー「IC-90」）を搭載した充填パッケージを採用している。「IC-90」 の特長は、イオン液体の高熱容量、高潤滑性、不揮発性、低溶解性の性質を利用した圧縮機で、コンパクトでより小さなスペースでも設置が可能であり、高効率・高耐久性を有している点。

一つのステーションを建設するコストが、ガソリンスタンドよりも数倍高い理由の一つです。
（今後、量産効果が出る？とは思いますが）
（内心は、「今の方式は、海外への莫大なキャッシュアウトである。」と考えている。）
⇒政治家さんや、官僚さんは、どう考えます？

本当に燃料電池車に関する先進な企業は日本にしかナイか？
否、日本の企業は、海外企業から教わっているのです。
ようやく、一人歩きができる様になってきたのかも知れない。

政治家や官僚、一部の企業に任せきらずに、
国民、一人一人に、もっと良く考えてもらいたい。
明日の地球のために。

（うぅ。短く書けない。ごめんなさい。m(_,_)m）

長いお題になってしまいました(^^;)

補足と、何が大事だと思っているのか？を書いてみます。

問題は、
どうしたらクルマに関係するＣＯ2の排出量のを少なくできるか？
なんです。

コレは、大気の清浄化を求めた『ゼロエミッション』ではナイんです。

一番解りやすい例が、水素燃料電池車です。

今の燃料電池車のための水素燃料は、天然ガスを改質して作られます。
つまり、メタン(ＣH4）から水素（Ｈ2）が取り出される際に、
残った炭素が（ＣＯ2）として排出されます。
結局、化石燃料を使っているのに、
クルマから二酸化炭素が排出されないから、『クリーンな排気です。』
『なんて言い方は、ペテンでしかナイ。』
『地球から見たら、二酸化炭素を出している!!』と、いうことなんです。

電気自動車の電源も、一緒。
ただ、欧州では、日本よりも火力発電の割合が少ない様です。

従って、
欧州では、ピュアEVはもとより、
プラグイン・ハイブリッド車も『EV』として考え、優遇策をこうじています。

ただ、それだけだとＣＯ2を全く排出しないクルマが、そうそう無くなってしまいます。
さらに、
従来からのクルマが、全く売れない事になってしまうのは、本意ではナイ様です。

従って、
キチンと排出しているＣＯ2を把握して、
クルマを製造販売する会社は、１台あたりの平均排出量を少なくしましょう!!
と、いうのがこの規制の考え方です。

とはいえ、現実には難しい判断が含まれています。
『バイオ燃料で走るクルマは、カーボンフリー？』とか。

という考え方なのです。
アメリカでも、同じだそうです。

で、思うのです。
日本だけ緩い規制である方が、自動車メーカーにとっては、
コスト高になってしまうのではナイか？

規制が緩ければ、それだけで産業保護。じゃぁ、ナイんじゃないですか？ヾ(^^ )

マイナビニュースに、 理想より実践へ！欧州委員会が掲げる『Well to Wheel』という文化
という記事が、掲載された。

これまで、
ＶＷグループは、ゴルフやup!、アウディ e-tron などで、「プラグイン・ハイブリッド」のラインアップを拡充中である事を投稿してきました。

今回のマイナビ・ニュースは、さらなる情報を届けてくれています。

「最新のメルセデス・ベンツ『S500 プラグイン・ハイブリッド』は、EVモードで33km走ることができる。3リッターV6ターボ・エンジンを搭載するがCO2排出量は65g/kmだ。
日本でのエントリーモデル『S400ハイブリット』は3.5リッターV6エンジンを搭載しCO2排出量は147g/km。およそ２倍。

ポルシェはSUVのカイエンにプラグイン・ハイブリッド車を投入した。
『カイエンSE-ハイブリッド』は3リッターV6スーパーチャージャー・エンジンを搭載しCO2排出量は79 g/km。この数値はリッターカーのup!とほぼ同レベルだ。

ロールス・ロイスもベントレーも、今やラグジュアリー・ブランドが生き残るには「プラグイン・ハイブリッドしかない」と明言している。ベントレーはすでに2017年に投入する新型SUVがプラグイン・ハイブリッド車になることを公表している。」

欧州委員会が2020年までに新車1台あたりのCO2排出量を95g/km（平均値）に目標設定していることを告げ、現状のハイブリッド車程度では、1台あたりの平均を下げられないため、規制をクリアできなくなる。

この、欧州委員会が掲げる「Well to Wheel」という理念は、採掘から消費まで、すべての過程で低炭素化することであるとして、関わる一切のＣＯ2を削減しようというものだ。

私は、日本でもこうした規制強化が必要と考える一人だが、
日本人の大半のオーナー・ドライバーは、どぉだろぉか？

・・・この内容は、難しい?(^^;かな?(^^;