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日経新聞に、FCVのちょっと毛色の違う記事が載った。

発表の細かい内容を吟味すると、ミライを通じてトヨタの焦りも透けて見えてくる。それは地域ごとの販売目標に表れている。米国の販売目標は2017年末までに3000台以上。国内が2015年末までに400台、欧州が2016年頃までに年50～100台と、日本から半年遅れて発売する米国が最も多い。

しかもわざわざ「以上」との言葉をつけ、米国で最低でも3000台を販売する意思を明確にした。そこには規制対応上、米国でFCVを売らなければならないトヨタの事情がある。

その事情とは、
私が今年７月に投稿した
https://minkara.carview.co.jp/userid/1933191/blog/33534327/
FCVを重視する理由の1つは・・・!?

ＺＥＶ法では、ＨＶ車は対象外となる。
「カリフォルニア州は自動車メーカーに販売台数の一定割合以上を排ガスゼロ車（ZEV＝ゼ ロ・エミッション・ビークル）にする規制を設けている。 HVは現時点ではZEVとして認定されているが、2017年から除外され、各社はEVやPHVなどを売らざるを得ない。
規制を達成できなければ、排出権を他社から買うことになる。
先進イメージに傷がついてしまうため、各社は規制対応に血眼になっている。
しかもZEV規制を採用する州は広がりを見せている。」

そのものだというのが、日経新聞の見立てだった。

そして、
2014年10月17日、米カリフォルニア州大気資源委員会は、
2014年9月末までの1年間の自動車各社による「ZEV規制」対応の状況を公表した。

これによると、トヨタはプリウスの販売効果で、これまで 「ZEV排出枠（クレジット）」 を売り続けてきた。 この2013年9月末までの1年間のデータでは、トヨタは507クレジットを販売し、 EVｙ専業の米テスラ・モーターズに次いで全体の2位だった。
しかし、直近1年で販売上位からトヨタの名前が消えた。

また、この記事も関連している。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1933191/blog/34153854/
HVがアメリカでもエコカー対象でなくなる事も報道した。
トヨタには欧米に通じるエコカーは、ＰＨＶとＦＣＶしか無くなってしまうので、テスラ・ モータズと温暖化ガスの排出権取引をしようとしているらしい。
ということは、『豊田章男氏は2014年3月に対応を決断していた。』

罰金を払うより、資本を投じたテスラからクレジットを購入した方が、グループでお金を還流することになるので、したほうが良い。という判断でもある。
だから、GMはテスラの株式をすべて売却し、多額の現金を手にしたが、トヨタは保有株式の一部しか売却しなかったことにも、つながった。
※RAV4-EVをまともに作っていれば、トヨタとしてのキャッシュアウトをせずに済んだかも知れないのだが。

以上の情報は、一本のしっかりした線で結ばれた。

となると、地球環境やエネルギー安全保障の面でのミライ発進であったならば、
より環境を意識した水素の入手や、
経済的な水素の活用のための技術開発、
さらに最重要な、安全への配慮を行うハズが、

表面的に対応しただけで、（自動車以外は現在の技術で実用/商用稼動しているのに）
自動車ダケは2002年レベルの基本技術のままで、一般販売を急いだことに合点がいく。
※北米販売を罰金ナシで行うには、時間も手段も無くなってしまったのだった。

また、だからこそ、長距離走行にこだわり、
法律を改正してまで、それまでの35MPa安全基準を倍の70MPaまで引き上げる必要があったということだ。
これもつながった。

-_-#

モータージャーナリストのジャーナリズムに期待するや切である。m(_ _)m


追記

Responseの記事で、
http://response.jp/article/2014/11/21/237934.html
16年度から設置・使用する水素ステーションについては、規制の見直しにより最大供給圧を82MPaに引き上げることが可能になる。これによって充てんできる水素量が増え、航続距離は700km程度まで延びるというわけだ。

という情報が入った。
深海8200ｍに相当する圧力だ。
70MPa対応タンクは、87.5MPaにも対応出来ているというが・・・(T_T)
もう、限界でなかろうか？・・・既設インフラの更改を要求する正当性がアルだろうか？-_-#

また、
http://response.jp/article/2014/11/21/237982.html
トヨタ自動車の豊田章男社長は11 月21日に都内で、燃料電池車 （FCV）『MIRAI（ミライ）』の市販開始について、「未来へ一歩踏み出したいという決意表明でもある」と、述べた。

とは聞こえが良いのですが、本音は・・・

余る再生エネで水素製造…燃料電池車に利用へ・・・ですって

風力や太陽光などの再生可能エネルギーで生まれた電気のうち、余った電気を使って水素を作り、燃料電池車などに利用するモデル事業に、環境省が乗り出す。

　得られた電気を余剰分まで無駄なく活用するとともに、燃料電池車の普及を図るため、水素供給態勢を強化する狙い。２０１５年度予算の概算要求に、関連費用として３０億円を盛り込む。

この様な、環境省の流行にのるだけの予算要求を、残念に思っていた。(T T)
本格普及までに10年規模の時間が必要な燃料電池車よりも前に、
目先のエネルギー安全保障をどうにかして欲しい。m(_,_)m

そんな中で、以下の報道があった。
北海道と本州を結ぶ連系設備、2019年に90万kWへ増強

現在のところ北海道と本州のあいだで送電できる電力は60万kWが限界だ。新たに30万kWを増強して合計90万kWに拡張する工事が進んでいる。従来と別のルートで海底に送電線を敷設して、2019年3月に運転を開始する予定だ。北海道の再生可能エネルギーを本州に送電できる容量も増える。
詳細は、上記リンク本文をご参照いただきたい。

本来は、
エネルギーこそ地産地消がロスがなく、望まれる使い方なのですが、
消費できなければ仕方がない。（T_T）

(北海道への経済活性へのテコ入れは継続してもらえるでしょうが・・・。)＼(^_^ )

ホンダ、世界初「パッケージ型水素ステーション」をさいたま市に設置
2014年09月18日（木） 19時34分 Response

岩谷産業と共同で開発したもので、同日から実証実験に着手した。高圧の水素タンクから充てんノズルまでの主要部位を箱形のパッケージにした世界でも初めての水素ステーションとしている。水を電気分解して自力で水素を作る。高圧水電解システムにより、コンプレッサーが不要なため、コンパクトにできる。

水素の生産能力は日量1.5kgで、供給圧力は350気圧。年間換算の生産量はセダンタイプの燃料電池車1台が5万km走行できる規模という。

今回設置した東部環境センターでは、ゴミ発電による電力を使用しており、各種の再生エネルギーによる水素生産も可能だ。

私が指摘しているところの、高圧水素タンクへの充填パワーが、この装置では水素を生成時に、35MPaの状態で生成しているので、余分に要らない。という。(一見、すばらしい。)
ただ、高圧の水を電気分解する時に35MPaの圧力をかけているので、加圧パワーや水電解のパワーがどれだけ必要なのか？わからないので、手放しで喜べない。（T_T）

また、水電解というのでその電力源？・・・「ゴミ発電による電力を使用」
そもそも、この「ゴミ発電」は？どういう意図で行っているのか？
そもそもの受益者は誰だったのか？その受益者を差し置いて、水素生成に必要なのか？
疑問が発生する。（系統電力を使うとしたら、その時点で反対運動ものだ）

もう一つ、
この圧力は、トヨタFCVの700気圧(70MPa)タンク用ではなく、ホンダのFCX用であって、ホンダFCXの高圧水素タンクに充填される水素の量は、
ホンダ・FCX - Wikipedia によると、
燃料タンクはリア床下に68Lと88Lの合計156.6L、最大充填水素量は350気圧で、水素重量は約3.75kg。

では、世界初「パッケージ型水素ステーション」の水素供給量は、
日量1.5kgとなると、3日に1台しか満充填できない生産量ということになる。
（実質的には高圧水素タンクを空にしないのだろうが、あまりに生産量が少なすぎる。）
（電気自動車の充電時間が長い事が問題だ！というレベルの問題ではナイ！）
・・・チョット調べると、開発・設置の意味がわからなくなる。

高圧水素タンクへの充填パワーの削減や、ＣＯ2排出を少なくしよう！
という考え方は称賛したいが、実用的であるか？というと、疑問だらけだったりする。（T_T）
・・・どうして、燃料電池車関係って、表面的な目先対応ばかりなのだろうか？

私は、これまでの調査から、
「水素をそのまま直接使う事自身に無理がアル」と考えている。

科学者たちは、水素の異常さを良くご存じなので、何年も前から別な運搬・活用方法を提案している。
そうした提案を無視しているのは、
今のＦＣＶを推進したい自動車メーカーと、石油業界ダケ。
他の業界は、一部で商用稼働を始めている。
科学者たちの提案に無理がナイから、稼働に時間がかからないのだ！

燃料電池車を推進したい自動車メーカーが、そうした科学者たちの研究や提案を無視し、
「無理を通して道理が曲がっている」ことに気がついている様には見えない。

こんなチグハグな対応に国でも自治体でも、税金を用いる事の是非を真剣に考えていただきたい。
（コレは、もう設置しちゃったから・・・（T_T））

・・・自動車メーカーだから、こんな企画が通り、実行されるのだろうか？
・・・この２社ダケのことなのか？
・・・私が知る、ものづくりの会社では、
　　　この後先考えない企画書は棄却されるのが、あたりまえ～♪あたりまえ～♪


こんな報道もあった。
ホンダ、小型の水素ステーション開発
2014/9/19 2:00 日経

ホンダは18日、燃料電池車（ＦＣＶ）への燃料供給に使う小型の水素ステーションを開発したと発表した。岩谷産業やさいたま市と共同で３年程度の実証実験に取り組み、その後早期に実用化する。設置コストを従来の水素ステーションに比べ10分の１の5000万円程度に抑え、ＦＣＶの普及に弾みをつける。

　新ステーションは装置内部で水を電気分解して水素をつくる。設置作業は１日ですむ。水素の供給能力が比較的小さいため、数台規模のＦＣＶを使う行政機関や企業などの利用を見込んでいる。


設置コストを従来の水素ステーションに比べ10分の１の5000万円程度に抑えよう。
という気持ちは評価したい。ＣＯ2排出にも気を使っている。と、思われる。
装置内がすべて国産品であるならば、海外へのキャッシュアウトでもなくなる。
某Ｔ社よりは、周りのことを考えていらっしゃる。と思う。

しかし、
水電解用の電力はどこから取得するのか？系統電力なんて言わないよネぇ！
系統電力を使うなら、わざわざ水素にエネルギーをロスしてまで変換する意味がナイ！
電気のままで、EVやPHEVに入れて、効率よく走ってほしい。


数台規模のＦＣＶを使う行政機関や企業などの利用・・・？
実質、何をなさりたい？本末が転倒してやしないか？

結局は、同じ穴の狢でしかナイ（T_T）ﾄﾎﾎ（T_T）
もうたくさんだ!かんべんしてくれ! というより、
GIVE ME A BREAK !

水素・燃料電池戦略ロードマップ 2014/6/24
１８頁に、Well to Wheel 算出結果が載っていました。(^O^)v

が、しかし、
よーっく見ると、ウソが書いてあった。(T_T)



この結果だと、
燃料電池車のＣＯ2排出量が、都市ガスのオンサイト改質やオフサイト改質が、
EV(電気自動車)の１２年度の電源構成と殆ど同じ量と出ている。

何がおかしいか？
燃料電池車に水素を充填する電気ポンプの電力消費が、計算に入っていない！
水素を高圧にして充填しなければ、FCEVは走れないのだから、計算に入っていないとイケない！

これは、どういうことか？
水素を70MPa（700気圧）で、約150リットルを充填するのに、
２０kWh以上の電力を消費する。

※乱暴な計算だが(^^;)
この電気量は、ピュアEVが約200kmを走行可能とする電気量だから、
ピュアEVのＣＯ2排出量が上乗せされていないといけない。
その分が、乗っていないのだ。

だから、オフサイト改質の場合、(79＋77)g-CO2/kmで、156g-CO2/kmとなり、
ガソリン車よりも悪くなる。

しかも、
700気圧に常温で水素を圧縮すると、水素タンクが高温になる。
従って、水素ガスをマイナス40℃に冷やす『プレクール』も、行われる。
この『プレクール』にも、電力が不可欠だ。
つまり、156g-CO2/kmでは済まない計算になる。

仮に、
化石燃料を改質するのではなく、環境省が勧める様に電気分解で水素を発生するにしても、
(14＋77)g-CO2/kmだから、91g-CO2/kmとなり、ようやくハイブリッド車並みになる。

高圧水素タンクでの走行距離問題を、圧力を倍にするという力業で対処するから、
『無理を通して道理が曲がってしまった』のだ。
このツケは、
石油業界が払う、水素ステーションの設置コストと、
700気圧の風船タンクの上に家族や友人を乗せることにまわっている。(T_T)

経済産業省さん、計算間違いはマズいでしょ！ヾ(^^ )

トヨタでも「燃料電池車」を普及させられない理由
が、2014.07.15（火）に掲載されていました。

これまで、私が投稿して来た『論拠』は記載されてありませんが(^^;)、
流石にホンモノの文屋さん！

読みやすくて、分かり易い。

あと、この状況を生み出したキッカケ（やはり、2002年だったのネ～(T_T)）
にも触れてあって、多分、その通りなんでしょう。(@_@)

（頑張ってくれているので、定期購読を再開しようかな～ヾ(^^ )）