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『急速充電中に、人もいたわってほしいm(_ _)mの件』

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、三菱自さんにお・ね・が・い。のその後　編＃７(^^;

これまで、１０回ほど投稿してきました。
そこで、また１０回連続(^^;で、一つずつ、お願いとその後を書いていきます。＼(^_^;）
その方がコメントし易い？ｶﾅ?(^^;

＃７
アウトランダーＰＨＥＶは急速充電中に、室内温度の調節が出来ません(^^;)
炎天下で、待てるところがナイ場合には、地獄です。
他のクルマが充電に来るこを想定して待ちたいのですが(; ;)辛かった。(; ;)

リーフは、急速充電中もデキるんですって(*^_^*)　（イイなぁ～）

冬場も結構辛いものがありましたが、なんとか毛布で凌げました。

駆動用バッテリーと同じ様に、私達も冷やして頂けないでしょうか？(^^;)

というモノでした。


・・・これについては、梨の礫なっし～！

本日、日経テクノロジーOnlineに、ＥＶと充電器の鶏と卵論争について寄稿されているので、
急遽投稿いたします。m(_,_)m

電気自動車普及に成功した国は何をしたのか？
第4回　電気自動車と充電器、どちらの普及を先にすべきか明らかにした日本の試験
国吉 浩=独立行政法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）
2014/11/19 00:00

この国吉理事は、在サンフランシスコ日本国総領事館からの広報にあった
「カリフォルニアにＥＶ急速充電ステーションを設置していきましょう」！
と、Kish Rajan室長のとの間で、署名式を行って来られた方だ。

以下抜粋

今回は、特に充電インフラに注目してみたい。EVの普及に向けた課題として、「自動車が先か、充電器が先か」という、いわゆる「鶏と卵」の問題だ。

EVがなければ街中に充電器を置いても使われない一方、充電器がなければ、消費者はEVを購入したがらない。これはEVの普及を目指している関係者にとって非常に悩ましい問題だ。Global Smart Grid Federation（GSGF）の白書では、この長年のジレンマに関する議論について、「充電インフラを先に普及させるべき」と結論づけたのだ。ここでは、この結論を後押しした日本の事例を紹介しよう。

2006年から2009年にかけて3年間、東京電力では業務用EVを用いた実証試験を実施した。急速充電器を狭いエリアに多数設置し、設置前と設置後でそれぞれEVの走行パターンを観察したところ、驚くべき変化が現れた。それまで月間200km程度だったEVの平均走行距離が、大幅に伸びたのだ。その距離、なんと1500km。


急速充電器増設前のEV利用
提供：東京電力

急速充電器増設後のEV利用
提供：東京電力

充電器が少ないうちは、電欠（走行中に電池切れになること）を恐れて常に満充電を心がけていたのに対し、急速充電器が多数設置されたことによって、電池残量を気にする必要がなくなった。


急速充電器の増設による電池残量の変化
提供：東京電力

また普及の初期段階はEVが少ないため、急速充電器は利用率が低く、自立したビジネスとして成立しにくいことを念頭に置く必要がある。
従って普及の初期段階では、充電器の設置に公的な支援（補助金など）が不可欠である。
EVがある程度普及したら、補助金の手を離れて、充電器も自立的に普及していくだろう。
その時に急速充電器をどのようにビジネスとして成立させるかは、自動車業界全体で考えなければならない課題だ。

これまでの「海外でのＥＶ普及や天然ガス車の普及報告」からは、エネルギーインフラがビジネスとして成り立つか？どうか？にかかっている。
当初は補助金により、ビジネスを牽引する必要があり、一方で、いつまでも補助金頼りでは、破綻するのだった。
従って、私たちユーザーも、「優良な有料サービス」を歓迎し、利用する必要があると考える次第。
いつまでも無料サービスに、たかっていてはならないのでは？ナイだろうか？
※モチロン、人の足元をみた様な料金は拒否すべきである。


また、国吉理事は、
「急速充電器をどのようにビジネスとして成立させるかは、自動車業界全体で考えなければならない課題だ。」と仰っている。

現実は自社の利益しか求めない動きしか見えてこないのが、残念だ。
業界内で企業活動する意義は、業界の埒の中で競争することだ。
市場に対して利益を還元し、市場を活性化することで、自社の競争優位の確立が目的のハズ！
さもなければ、市場が広がらないため、利益を増大させる芽がなくなるからだ。
現状の様に、本末を転倒させている場合ではナイはずだ。

と、こんなことを書いている最中に、
三菱自から
http://www.ev-life.com/charging/support.html
「三菱自動車 電動車両サポート」の先行入会キャンペーンが開始された。

と、まぁＮＣＳとしてのガバナンスがナイのだから(; ;)　頑張れ！
また、先行サービスのため、三菱自の車両に限定しているが、
正式サービスでは、ＥＶ普及のために、知恵を出していただきたい。
（ネタは沢山持っているが、所詮ごまめなので）


にしても、
この東京電力の資料は、経産商の役人方もごらんになっているでしょうネ(^^;

結構端折ったので、(^^;
詳細は、リンク本文を参照いただきたい。
この会員登録料などは無料なので、おすすめする次第。
※登録は、２頁以降を表示しようとすると、登録画面が現れます。m(_,_)m

今朝、スマートジャパンにニュースがあがった。＼(^_^ )
私たちアウトランダーＰＨＥＶユーザーにも近い情報だと思うので、復習シリーズを
一時、お休みして投稿します。＼(^_^ )

GSユアサは2014年11月17日、次世代リチウムイオン蓄電池セルを試作、硫黄を用いて従来比3倍のエネルギー密度を持たせることに成功したと発表した（図1）。


図1　試作した次世代リチウムイオン蓄電池セルの外観　出典：GSユアサ

　同社は電気自動車用リチウムイオン蓄電池セルやモジュールを製造している。今後、新開発品が用いる負極材料の耐久性能を改善し、2020年には自動車産業向けに蓄電池セルのサンプル出荷を開始したいという。


図2　一般的なリチウムイオン蓄電池と比較した新電池の放電特性　電池の電圧と放電量の関係が分かる。出典：GSユアサ

今回、硫黄を用いたことについては、従来から「ＮａＳ電池（ナトリウム硫黄電池）」として実用化されている様に、硫黄の蓄電池としての魅力は知られていたが、導電性が無かったり、溶けやすかったりで、扱いが難しかった。

どの様にして、エネルギー密度を３倍にしたか？については、リンク本文を参照いただきたい。

2020年にはサンプル出荷を開始したい。ということで、楽しみにしたい。

最近、日立も蓄電池の性能向上についての発表をしたばかり。

今年の夏は、大学系から複数の性能向上の試作報告があった。

固体内酸素を利用した新原理電池の開発 ｰ現行リチウムイオン電池の限界を超える革新的二次電池ｰ ： 応用化学専攻　水野哲孝教授

リチウムイオン電池負極用大比表面積オープンセル型ポーラスシリコン粉末の開発 －歪緩和機構によるリチウムイオン蓄電池の長寿命・大容量化を実現－

Boschとの『リチウムエナジー アンド パワー社』も今年立ち上がった。＼(^_^ )

「Ｌｉイオン二次電池の性能向上の見込みがナイ」と言っているのは、ＦＣＶ関係者だけだ。
超高圧水素をよそに、Ｌｉイオン二次電池は、性能を高める方法が沢山ある。
将来性を摘み取られない様に、しっかりウォッチしていきたい。＼(^_^ )

アウトランダーPHEVの重量でのLiイオン電池の重量が、半分以下になる可能性がアルということだ。(^^;
ということは、1.6t台になる可能性が高い！

頼むぜ！ＧＳユアサ

『 午後２時（１４時）に、システム・メンテナンスについて』

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、三菱自さんにお・ね・が・い。のその後　編＃６(^^;

これまで、１０回ほど投稿してきました。
そこで、また１０回連続(^^;で、一つずつ、お願いとその後を書いていきます。＼(^_^;）
その方がコメントし易い？ｶﾅ?(^^;

＃６

このクルマは、午後２時（１４時）に、システム・メンテナンスを行うのですが、
その時間に走っていたり、充電したりすると、PHEVシステムが『保護モード』というアル意味、自閉モードになり、『保護モード』となっている時は、リモートコントロールの機器登録などを、受けつけない状態になるのでした。(^^;)

１. システム・メンテナンスで、何をしているのか？教えて下さい。m(_ _)m
２. システム・メンテナンスの時間を、ユーザーが変更出来る様にしてほしい。m(_ _)m
　　それ程大事な仕事なら、ユーザーの使い方に合わせた時間設定を。
３. 『保護モード』になっているなら、その事をユーザーに教えて欲しい。
　　新しいインジケータをつくらなくても、何がのランプの点滅の仕方を変えるなど、手がありそう。

・・・これについては、梨の礫なっし～！

『 ACCの制御の件』

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、三菱自さんにお・ね・が・い。のその後　編＃５(^^;

これまで、１０回ほど投稿してきました。
そこで、また１０回連続(^^;で、一つずつ、お願いとその後を書いていきます。＼(^_^;）
その方がコメントし易い？ｶﾅ?(^^;

＃５

今回は、ACCの制御です。(^^;)

このミリ波レーダーと連携したオートクルーズは、
基本的には、とっても賢く、らくらくで、エコに走れる、逸品です。＼(^_^ )

しかし、コーナリング中に先行車が、レーダーのトラッキングを外すと、猛ダッシュ！するんです。(^^;)
で、この車にS-AWCがアルので、どんなコーナーだって、曲がってしまうのですが、(^^;)
精神衛生上と同乗者に優しくナイんです。(>_<)

真っ直ぐな道でも、フルパワーでの加速は、どーかしら？(^^;)

これは、対策されました。
対策したと仰らないのですが(; ;)、ＥＣＵリコールの時に対応出来ました。
急加速しなくなりました。(^^)v
（徐々に加速をあげる様になりました。(^-^)）

ありがとうございました。m(_,_)m