トライズのブログ一覧

どうも！トライズです！

エアコンを取り外します。

もう夏も終わりだから必要ないよねっ！









今回、S15のボディに一風変わったエンジンを載せる予定でして、できるだけ懸念要素は排除しておこうということで、できるだけ、ほんとできるだけ車内はすっきりさせます。
エンジンルーム内も然り。



と、いうわけで、

エアコン、ヒーターコア、ブロアファンを撤去します！

もう風すら出ません。




で、室内のヒーターコアは、エンジンと繋がっており、冷却水が通っています。
ヒーターコアを取り外すならこのホースを処理しないといけません。






室内に繋がっているのはここ。



エンジン右側のインマニの奥のほう。
この2本のホースが、エンジンルームの反対側へ伸びていて、助手席足元の奥付近から室内に入っています。



これを







こうします。




もともと繋がってたホースの曲がり部分を切り取ってつなげました。

ホースの微妙なつぶれ具合がそこはかとなく危険な感じ。
ま、どうせ下ろしちゃうエンジンなのでこれで良いよね。



さてこれでまたひとつ邪魔者が排除されました。
エンジン降ろすのがすごく楽そうです。



あと、エアコンのコンデンサ（ラジエターもどきみたいなやつ）も取り外したので、フロントバンパーの中がすっかすか。



でけぇインタークーラーとか入れたくなりますね。ターボじゃないけど。

どうも。
パイプフレームとかにあこがれちゃうダメな系の整備士、トライズです。


昨日に引き続き、内装加工ネタいきます。






皆さんも、涼しい秋の夜長にふとダッシュボードを外してみたときに、車体の左右を貫くように横たわる、割と丈夫そうなパイプを目にしたことがおありだと思います。


それがこれ。ステアリングメンバ




ステアリングコラムのあたりを支持したり、オーディオが収まるステーが付いていたり助手席側のエアバッグがでけぇボルトで止まっていたりする、フレーム的な重要部材なんですが、そのままむき出しというのも芸が無いのでちょっと加工します。


まず、エアバッグ固定用ステーとかのいらないところをサンダーで切り落とします。
上の写真は切り落とし後。





で、錆び止め用に適当に塗装した後おもむろに・・










ロールバーパッドを巻きます！







で、車体に戻します！








ほうらファンシーな配色のステキな内装の出来上がり♪






へっへっへ。
やってやった！（笑）


※注 ダッシュボードは、事故時の乗員の安全を確保するための重要なパーツです。
車検の場合では、フレームがむき出しになっていなければ通るところもあるようですが、サーキットイベントなどでは、レギュレーションでダッシュ撤去禁止という規約のところもあります。
いちお、この車両も、ダッシュボードはちゃんと"取り付け可能"な状態にとどめておくつもりです。

こんばんはートライズです。

注文した社外パーツが届くのにもうしばらく掛かりそうなので、ボディのほうに手を出したいと思います。

今回、前川自動車デモカーのベースとなるのはこの車両。

H11年式シルビア S15
フルモデルチェンジした年のど初期の15です。
きっと新型車が出たってことで勇んで買って大事に乗っていた車なんでしょうたぶん。

SpecSとはいえ、パールで、オートエアコンでしかもサンルーフ付きで。
それなりに良いグレードだったと思われるシルビアさん。
ニスモのリアバンパーが付いてたり、車高調がついていたりと、見栄えよくして良い感じのデートカーとして使われていたんじゃないかと（推測）


さて手始めに・・・・









ダッシュボードを撤去だ！！！

やってやった！

ダッシュボードなんてただの飾りです！
偉い人にはそれが分からんのです！





もういっそ、うちに来た時点で内装がひっぺがされるのは最初から分かっていたことなんですがね。

戻すつもりの無い内装はがしというのは実に気持ちの良いものです♪


嗚呼清々しい～





あ、ちなみに、内装撤去は私トライズの完全なる趣味です。

本来うちの会社では、快適装備のスポーツカーを推薦しているので、社長にすげー渋い顔をされました（笑）












やってやったぜ！（満足）

こんばんは。トライズです。

前の日記、（前の前？？）でヘッドを面研したときの燃焼室の減少についてちょいと触れましたけれど、これの計算について書いておこうと思います。

フルサークルな燃焼室ならともかく、スキッシュエリアのあるヘッドだと、何mm面研して体積がどれだけ減るのかという計算は少しややこしくなります。

一発で計算できる人はすごいっす。尊敬します。


で、備忘録がてら、計算方法を紹介します。
なんとなく数学がやりたいい気分だったのでお付き合いください。


SR20VEのヘッド側の寸法はこんな感じ。



要は、面研する部分の断面積が分かればいいんです。


スキッシュエリアの三日月状の部分の面積を求めるには、いろいろ方法はありますが、できるだけ簡単にということで、扇形から二等辺三角形を引く方法でやりたいと思います。



まず、三角形の面積ですが、真ん中に線を引いて直角三角形を作り、a の長さを求めます。

r=燃焼室直径/2
=42.8mm

h=燃焼室狭方向/2
=38.9mm

スキッシュの弦の長さ(b)を求めるため、三平方の定理を使って、

a^2=42.8^2-38.9^2
a^2=318.63
a=√318.63
=17.9mm

a=√(r^2-h^2)


b=a*2
=35.8mm


三角形の面積A＝b*h/2
A=35.8*38.9/2
=696.3mm2



次に扇形の面積を求めます。



扇形の面積を求めるにあたり、角θを求めます。
これは三角関数を使って・・

sinθ=a/r
sinθ=17.9/42.8
θ=sin-1(17.9/42.8)

θ=sin-1(a/r)

出ましたsin-1（アークサイン）

懐かしいなー

関数電卓の出番です。Windows標準の電卓を使っている人は、表示を関数電卓にして、Invボタンを押すと、sin-1が現れます。

続けます。

θ=sin-1(17.9/42.8)
θ=sin-1(0.42)
=24.7°（度数法）




扇形の内角
β=θ*2=49.4°

全円面積
R=π*(85.5/2)^2=5741.5mm2

扇形の面積
C=R*β/360

C=5741.5*49.4/360
=787.9mm2

※ラジアン角で計算の場合は、C=R*β/2π


スキッシュエリアの面積
S=C-A

S=787.9-696.3=91.6mm2



燃焼室断面積
D=R-(S*2)

D=5741.5-(91.6*2)
=5558.3mm2
=55.6cm2

やっと出ました！

55.6cm2


以上の計算よりVEヘッドは、1mm面研で5.56cc燃焼室が狭くなります。
0.1mm面研なら、0.56ccです。

同様の計算で、DEヘッドも計算すると、
0.1mm面研で、0.53ccくらいです。



共に２Lで、圧縮比が11前後だとすると、0.1mm面研で約0.1圧縮比が上がります。
覚えておくと便利です。たぶん。






■一発（2式）計算用の公式

b=スキッシュエリアの弦の部分
b=2*√(r^2-h^2)
を先にもとめて、

D=面研断面積
D=r^2*(π-2*sin-1(b/2r))+bh



r=半径
2h=狭方向幅







もしくは、スキッシュエリアの角度を先にもとめて、
β=2*cos-1(h/r)

D=r^2*(π-(β-sinβ))

でもよし。

夏風邪の原因はウイルスらしい。

どうも、結局夏風邪が直りきらないトライズです。



さて、これまでに測ったピストン＆ヘッド容積の実測値を用いて、新エンジン用の組み合わせを計算します。



今、手元にあるS15用 SR20DEピストンにVEヘッドの組み合わせで、圧縮比は、

ヘッド容積=41.5cc
ピストン冠面容積=0.98cc
ガスケット容積(1.2mm)=7.13cc

燃焼室容積=41.50+0.98+7.13=49.61cc

圧縮比=499.56/49.61+1=11.07


っとここでようやく圧縮比11を達成（汗



圧縮比12にするためにガスケットを逆算すると、

圧縮12での、燃焼室容積=499.56/(12-1)=45.41cc
ガスケット容積は、45.41-41.50-0.98=2.93cc
シリンダ断面積=58.09cm2
ガスケット厚=2.93/58.09*10=0.50mm

っとー

0.5mmガスケットでぴったりくらい。



でも社外ガスケットは0.6mmからしかなかったような。
とりあえず0.6mmで注文かな。



ちなみに、ガスケットは、VE、DEどちらでも良いです。

もちろん、以前のブログで書いたとおり相違はあるのですが、違う部分は片っ端からブロック側を加工するので問題なし（笑）

それにもしVE用しか使えないとすれば、社外ガスケットとはいえ特注の嵐でしょうし。DE用が使えてよかったです。




あと、昨日気になっていた、VEピストンの測定誤差疑惑についても試算してみました。
DEヘッド、DEピストンの組み合わせのデータを完全に信頼できると仮定して、他の容積誤差を算出すると、（DE燃焼室のカタログ値の誤差（約-0.19ｃｃ）をピストン側の誤差とみなした場合を最小、ヘッド側の誤差とみなした場合を最大として計算）

N15パルサーピストン冠面容積算出値
（最小）7.65cc
（最大）7.84cc
実測：7.04cc
予想される誤差：+0.61～+0.80cc

VEヘッド容積算出値
（最小）39.82cc
（最大）40.62cc
実測値：41.5cc
予想される誤差：-0.88～-1.68cc

P11プリメーラピストン容積算出値
（最小）1.33cc
（最大）3.01cc
実測値：5.88cc
予想される誤差：-2.87～-4.55cc


なんか疲れてきたので計算が怪しかったり＾＾；


計算は、N15ピストン→VEヘッド→P11ピストンなので、P11が一番誤差が大きくなるのは必至ですが・・・、やはりプリメーラピストンの測定誤差が一番怪しい気がします。
まあ、今回プリメーラピストンは使わないので関係ないんですけどね。

時間があったら後日再測定とデータの整理します。