トライズのブログ一覧

おはようございます！

前川自動車エンジン担当トライズです！


ついに海外製社外パーツを取り付ける段階に来ました。




この日記へ最近訪れた方へあらすじ！


～石川県白山市某所～

S15シルビアにVTECを積みたい！
　↓
プリメーラのVEヘッドを使おうぜ！
　↓
海外行けばVEヘッドスワップもわりとメジャーらしいぜ！
　↓
海外パーツとエンジンはひととおり揃えたぜ！
　↓
いざエンジン組み立てだ！（←今ここ







さて、今回紹介するのは、TAARKS（タークス）社製オイルブロック。



縦置きSR20（DE/DET)に適合する、オイルフィルターブラケットの置換パーツです。

TAARKSは、オーストラリアの会社。
今回のVEシルビア製作プロジェクトではかなりお世話になります。

商品詳細はこちら
http://www.taarks.com/product_p/taark-oilblockv2-sr.htm



今回のVEシルビア用パーツはいろいろ買ったけど、かなり当たり障りの無いところからの紹介（笑）
エンジンの組み立て順序があるのでしかたないっす。サージタンクとかはもうちょっと後になるかと。





このパーツは、純正のオイルエレメントのあたりに付きます。



純正オイルエレメントベース





これを、エレメントの台座ごと外して、TAARKSのブロックに交換します。






こんな感じ。



オイルフィルター取り付けベースが、ホース取り付けニップル×２に変換できるわけですね。


もちろんこの手の商品は別に珍しいものではないです。
オイルフィルターを移設する場合や、オイルクーラーをつける場合に必要なものですから、国内メーカーでも作ってるところはありますし。



違うのは、油圧の取り出し穴が多いくらいですかな。

オイルクーラー＆フィルターへの送り、帰り用に、AN10のニップルが２つの他に、
センサー取り付け用の、1/8NPTのポートが２つ。
と、1/4NPTのポートとそれ用のニップルが付いてきます。


1/8NPTポートのひとつに、純正の油圧センサーを取り付けることもできます。






写真見て、あれ「VVLって書いてあるけど」って気づいた人！
そうです！このオイルブロックには、あからさまにVVLヘッドを流用するための油圧出力が付いています！



VVL用と言っても、まあでもそんなたいそうなものではなくただの分岐なんですがね。
縦置きSR20のブロックにVEのヘッドを載せようとすると、VVL切り替え用の油圧をどこかから持ってくる必要があります。
それ用の出力が付いてるってことですね。

これの接続先はまたいずれ先の日記で紹介します。




さあどんどん組もう♪

幾何学図形とか割と面白いよね。

どうも。トライズです。

VEシルビア製作計画がなかなか進みません（笑






まったく触っていないわけではなく、じわじわ手をかけてはいるのですが、もう一台のデモカーのエンジンを組んだりとかいろいろしているために、VEのほうが進まないんですよね。

いずれそっちの車のネタも日記に上げたいんですが、後のブログの読みやすさとか重視で、もう少しVEエンジンのことを書きたいなーとか思っています。






さって、なにも更新しないってのもブログを楽しみにしてくださっている皆様に申し訳ないので、オイルポンプの写真とか撮ってみました。

オイルポンプは、オイルパンから吸い上げたエンジンオイルをエンジンブロック内を通して、各回転部分＆摺動部分に送る役目をしています。
ここがもし壊れると焼きつき→エンジンブローに至りかねない重要部品。

せっかくフロントカバーを外しているので、オイルポンプも分解して点検しました。
写真はSR20VE（プリメーラ）用のオイルポンプ。




オイルポンプのローターを見る機会というのもなかなか無いので珍しい経験です。

実は以前、エンジンの構造とかを勉強している時に、このタイプのオイルポンプの動作がすんなり理解できなかった覚えがあります。

形を見る限り、遊星歯車的な感じで動くのは分かるのですが、歯車（ギア）って基本は動力を、どこかからどこかへ伝えるもんじゃないですか。
で、インナーローターはクランクシャフトによって回転していて、それをアウターローターに伝えているのならアウターローターからの出力軸はどこにあるの？？？とか、

そもそも始めは写真で見たくらいしか知識が無かったので、外側のギアが固定でインナーローターがエキセントリック的な動きをする？？とか妙なぬかるみに嵌っていました。


結論としてはアウターローターからはどこにも動力を出力していませんし、そのアウターローターもインナーローターも同じ方向に回転しているということです。


構造について詳しくはwebでどうぞー。

ここの説明が分かりやすかったです。

http://www.apiste.co.jp/faq/vsc/detail/id=815



考えた人は偉い。
そして、トロコイド曲線をまんま加工して1/100精度に持っていけるという加工技術もすごい。






で、今回使うポンプもチップクリアランス、ケースとのクリアランス、サイドクリアランス等ひとしきり調べ、結果良好な状態でした。
ひとまず、一安心。



いちおクリアランスの規定値を書いておくとー、

(S15シルビア SR20DEのデータ)
アウターローター外側とフロントカバー：0.114～0.200
アウター&インナーローターのチップクリアランス：0.180以下
サイドクリアランス（インナー）：0.05～0.090
サイドクリアランス（アウター）：0.05～0.110



ほんとはもうフロントカバーも組み立てられるんだけど、頼んでおいたOリングが届かなかったので、ひたすら古い液状ガスケットをはがす作業を続けて今日は終了です。

ちゃっす。トライズです。

お次はブロック側の加工です。










ヘッドとの接合面で、不整合が生じる位置をつぶしていきます。

どのあたりが要加工なのかは過去の日記を参考にどうぞ。

SR20VE ヘッド詳細２ 燃焼室等




まずここ、4番シリンダ右のオイルリターン穴



右はじのでかいほう。
DEにはあってVEには無い穴。

今回、DEのブロックにVEのヘッドを載せるため、この穴はさくっとふさいでしまいます。

穴の内径は16mmほど。




使った工具と材料は、



18mmノスドリル
PT1/2テーパータップ
PT1/2テーパー沈みプラグ


穴あけてタップ切ってネジを打ち込む簡単な作業ですが、工具とか探すのが大変でした。

今回使った「プラグ」というシロモノは、もともと配管のメクラに使われているもので、エンジンにもいくつか使われています。



プラグの写真。



SRのブロック側面を良く見ると、3/8サイズのプラグがいくつも使われているのが分かると思います。

プラグの径、ネジピッチは規格化されていて、次のようなラインナップがあります。



管用テーパーネジ（PT)


呼び　　ねじ山数　外径(mm)
PT 1/8　　28　　 9.728
PT 1/4　　19　　13.157
PT 3/8　　19　　16.662
PT 1/2　　14　　20.955
PT 3/4　　14　　26.441
PT 1　　　　11　　33.249



管用並行ネジ（PF）

呼び　　ねじ山数　　外径(mm)
PF 1/8　　28　　9.728
PF 1/4　　19　　13.157
PF 3/8　　19　　16.662
PF 1/2　　14　　20.955
(PF 5/8)　14　　22.911
PF 3/4　　14　　26.441
(PF 7/8)　14　　30.201
PF 1　　　　11　　33.249

圧力掛かるところではないので並行ネジでもいいかと思いますが、どうせ工具そろえるのでテーパーを選択。

外形が16.6mmのPT3/8では小さすぎたので、ドリルで穴を拡大してPT1/2のプラグを使うことに。




下穴は、これも規格表から調べたのですが、PT1/2なら、ストレートドリルで45/64インチ(17.8mm)くらいが良いらしい。でもインチのドリルなんて売ってないので、適当な18mmを探すことに。

ただ、鉄工用の18mmがこれがまた無い。なかなか見つからず、最終的にNACHIというメーカーの「ノスドリル」にたどり着きました。
ノスドリルという単語自体は、シャンク（ドリルでくわえるところ）が刃よりも細いものを指すらしいので、類似商品もありそうですが、結局国産ではNACHI以外はそれっぽいのが見つかりませんでした。

こーゆーデカイ穴あけるときってどうしてるんだろう。フライスとかでやるんかな。






ともあれ、ドリルが見つかったので加工してしまいます。


まず、オイルの穴を18mmドリルで拡大し、それからタップを切ります。



男らしく（？）モンキでタップを回す人。（←タップハンドルを持ってくるのが面倒だった

タップも、PT用のテーパータップというもの。
当然のように根元のほうが太いので、かなり深くまでタップを切り込む必要があります。
下穴自体は50mmほど。タップは30mmほど切り込んだと思います。





で、プラグをねじこんでー



完成！！



これでよし。




ついでに、ブロック側加工箇所のもうひとつ、チェーンテンショナの給油口もつぶしてしまう積りでしたが、そこは、オリフィスが入っていて加工できないようです。



このまま、ガスケットのせて締め付ければ大丈夫なんじゃないだろうか（期待）

VEシルビア製作紀！

どうもトライズです。

しばらく地味な加工が続きます。






シルビア用縦置きブロックにVEのヘッドを載せるにあたり、フロントカバー（オイルポンプ）も、より高性能なVE用を使いたい。

というわけで、いろいろと方法を検討した結果、クランクプーリーを加工することになりました。



まず、この比較断面図を見てください。



重要な箇所だけしか採寸していないので、多少現物との差異はありますが、

見ての通り、VEのほうがDEに比べてオイルポンプが分厚く、その分プーリーが外側にオフセットされています。

で、いろいろ測って気が付いたことがあります。
VEポンプにDEのオイルポンプドライブカラーを差し込むと、当然長さが足りず、プーリーが直接ポンプのローターに当たってしまうのですが、実際足りないのは2mm程度なんですよね。



写真に撮ってみるとこんな感じ。



分かりますかね？
本来、カラーのほうが数ミリ飛び出していなければならないのですが、カラーが短すぎるため奥に入っています。




そこで、クランクプーリーを・・・



ビフォー




アフター



こんな感じで加工！！



これで、ポンプの分逃げられるはず。
なお、カラーはDEのをそのまま使うので、プーリー位置も変わらず。補機類プーリーの移動も一切必要ありません！






ついでにストレーナも長穴加工。



これも、DE用を使います。




これで、フロントカバー関係は一通り終了！
おつかれー俺ー。

ハイサイ

3度の飯より機械が好き。トライズです。

うそです。飯も好きです。肉とか。ラーメンとか。
あ、そうそう。トライズは主食がラーメンです。南米人のタロイモのような頻度でラーメンを食します。



さて、プーリー比較いきまーす。

SR20DE（縦置き）と
SR20VE（横置き）

補機類の位置がぜんぜん違うので、互換性は無いだろうと思いつつも、一応測定＆比較




外観



左VE、右DE




上から見た図



左VE、右DE
どちらも写真左側がエンジン側なので、VEは外側のほうがデカイプーリー。DEは3段で外に行くにつれ小さい。





さらに、オイルポンプドライブカラー。



マニアック過ぎるパーツなので、名前聞いて「ああ、はいはいあれね」ってヤツはよっぽどの変態（失礼）か、SRの分解をよくやってる方ぐらいだと思いますがー。

オイルポンプドライブカラーはオイルポンプ（フロントカバー内）を貫通していて、カラー外側は2面が加工されており、オイルポンプのインナーローターとかみ合い、クランクシャフトの回転をポンプに伝えます。
また、カラーの両端面はそれぞれクランクシャフトと、プーリーに当たります。

このカラーがVEとDEでは厚みが違います。
VEのほうが5mmほど長く、VEのフロントカバーを使うなら、VEのカラーが必須です。

あれ？てことはカラーの厚み変えちゃうと、補機類ベルトの位置が変わっちゃうしだめじゃん。


ま、いーや。ちょっと計算。




CAD図



図が細かいので詳しく見たい人はパソコンで拡大とかして見てねっと。




なんとなく分かってきた。
やっぱ、どうしようもなく互換しない。
カラーの厚み分、補機類すべて前に出すか、
それかDEのプーリーを削るか。

うーん。補機類ずらすのは一番大事なウォーターポンプが大変そうだし、プーリー加工も厚みが足らないようなー。



もしくは他のプーリーを流用してみるとかー。

P11にはSR20DEの縦置き搭載車とかあるのでそれ用のプーリーとか持ってきたらうまいこと合わないかなーと、新解（新型車解説書）をパラパラ読んでみましたがたぶんVEとものは一緒ですね。
あと、オイルポンプの仕様見ながら思ったけれど、ポンプ自体は、横置きならVE、DE共通で分厚いローターみたい。違うのはレギュレーターバルブの開弁圧がDEのほうが低い。と。

整理すると、

S15用縦置き20DE→薄いオイルポンプ
P11用横置き20DE→分厚いオイルポンプ＋弱いレギュレータ
P11用横置き20VE→分厚いオイルポンプ＋強いレギュレータ

で、補機類の位置は、

S15(DE)≠P11(DE)
P11(DE)=P11(VE)

です。




VEポンプ流用はかなりハードル高そうな気がするぞ。