トライズのブログ一覧

前川自動車諜報部トライズです。





続きいくよーっ！

S15シルビアのブレーキをもっと良くしたい！

純正のブレーキセットでは、軽量化されたタイムアタックマシンにはアンバランス！



4輪すべてのグリップ力を最大限使い切るために、S15にぴったりなブレーキの組み合わせを探りたいと思います。

日産車はうれしいことに純正で流用可能なキャリパーがたくさんあります。
もちろん社外のキャリパー等も検討しますが、基本純正流用になるかと。





さて、まずバランスの崩れたブレーキの組み合わせの例がこちら。



横軸がフロントブレーキ、縦軸がリアブレーキ
グラフ上の赤いカーブの線が理想的な前後バランスのデータで、途中で折れてる青い線が実際のブレーキバランス。

理想配分線の意味とか詳しくはこちら↓
理想制動力配分(S13)


上記グラフは、100kg少々軽量化されたS15シルビアの理想曲線と、それにS15ターボ純正のブレーキセットを合わせた例。

理想曲線と実配分に隔たりがあります。




ではここからいろんな組み合わせを試して見ましょう！


■セット１
ブレーキキャリパー＆ローターはS15ターボ用のままで、
FパッドをエンドレスTypeR（μ=0.30～0.40）
Rパッドを同じくエンドレスのCC-Rg（μ=0.40～0.45）
にした場合。



パッドで前後バランスの調整は後回しとか散々言っておきながら一番最初にパッド交換の例ｗｗｗ

だってとりあえずみんなパッドは換えてみるっしょ？？

バランス的にはこのパッドの組み合わせでぴったりくる感じ。
ですが、パッドの公式データより平均摩擦係数を拾って計算してるので前後の熱の入り方によりバランスが狂う可能性があります。
また、ブレーキタッチが気に入らない場合、パッドの選択がより難しくなるでしょう。






■セット２
パッドは前後同一で、
フロントがS15ターボ用。
リアに、シルクロードのビックローターキットを使用。



いいねー。
奇しくもセット1とそっくりになりましたが、コピペしてるわけではないのであしからずw

シルクロードさんのHPはこちら↓
シルクロード

リアのキャリパーサポート（トルクメンバ)にゲタをかますことで外側に取り付け、外形のでかいローターを合わせます。
純正258mm→302mmに

このキット、最も手軽にバランスを整えられる、すごく優秀なパーツだと思います。
純正＋αな組み合わせなので、ブレーキタッチ等もほぼ変わらず違和感無く操作できます。すごくおすすめ。
難点といえば、長いことサーキットで使い倒すとローターがちょいちょい割れることくらいでしょうか。





■セット３
フロントにR32GT-R用（R33R34も同じ）のブレンボを！
リアはそのまま。



もともとフロント寄りなブレーキバランスがさらにフロント寄りに。
ブレンボかっこいいんですが、これだとフロントに頼り切ったブレーキになってしまいます。
純正のままなら4輪それなりに使えていたのに、フロント2輪で止まるような形になるため、全体的な制動力は下がってしまいます。
フルブレーキングの制動距離も確実に伸びてしまうでしょう。





■セット４
それならってことで、前後ともブレンボ（R32,R33)
ローター径は、フロント324mm リア300mm
S15にスカイラインのリアを流用すると、サイドブレーキがインドラム式になるので、構造変更が必要。



まあまあ。
0.8G～1.0G付近は、S15純正のセットよりも改善されているものの、0.8G以下が頼りない。
サーキット専用であれば悪くないバランスかも。




■セット５
フロントに、S14シルビアNA用を流用
リアはS15純正のまま。



フロントのローターが小径になる(280mm→252mm)ので、必然的にリア効きに。
Pバルブのレデューシングレシオを0.6くらいにすればもっと良い感じになるかな。
だけど、この組み合わせだとブレーキの容量が小さいため、サーキット数周しかもたないかもｗ




続く。

おつかれっした！！！


あっと。どうもトライズです！







先日、タカスサーキットで開催された、REVSPEED走行会に、うちのVEシルビアも参加してきました！

かの有名な車雑誌、REVSPEEDの協賛ということで、柴犬のようなか弱い根性の持ち主である私トライズは、パドックの隅のドラム缶に隠れるようにして、ぷるぷる震えながらこっそり参加しようと心に決めていたのですがｗ


走行会は非常にスムーズかつ暖かい雰囲気の元に進行し、私を含め、我らが前川自動車の面々もそれぞれに会を楽しみました。




しかもなんと！！

うちのシルビアが！

REVSPEED誌様に取材をしていただけることに！


なんとも恐れ多い！((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ


前川自動車のデモカー二号機（黒S15NA）と、同社のお客さんの黄色いS15オーテックと共に取材をうけたのですが、

いやーもうほんと、取材してくださった方々にはご迷惑をおかけしました。



ろれつの回らないメカニックがわけの分からないことを延々繰返しているだけで、まったくもって真摯な対応が出来なかったことをいまさらながらに後悔しておりますorz



だってさーほんとはさー社長が来てくれるはずだったからさー、

僕は遠くのほうから「よっ！そこの赤い車かっこいいねーっ！」とか叫ぶ係だと思ってたのにさー。


普通に記者さんに話しかけられてもちゃん答えられないってのｗ

もっと車のこととかいろいろ答えられるように勉強していけばよかったー。。。





えーそんなこんなで。

今後発売されるREVSPEED誌のどこかに、マッドメカニックの趣味を前面に押し出した赤いシルビアが乗るかもしれませんが、見かけたら隣の人に気づかれないように口の端でニヤッと笑ってからレジに足を運んでくださいなｗｗ







そして、もひとつ、ありがたい経験が。

走行会中、

レーシングドライバー番場琢選手に、VEシルビアを乗っていただけることに！



タイトルの画像がまさにその時の写真。

車の動かし方について、改めてプロのすごさを実感しました。
また、番場選手と少しお話しすることもでき、チューニングについてのアドバイスもいただくことが出来ました。



プロドライバーの同乗走行は想定外だったため、車両の準備がかなり適当な状態でして、ほんと申し訳ないやら恥ずかしいやら、ほんとすみませんこんな雑な作りの車に乗っていただいてすみません（汗）






ふう、、、


いやーいろいろ貴重な経験ができました。

充実した、すごく楽しめた走行会でした！
主催の福岡板金さま、スタッフの皆様、また会を盛り上げてくださった皆様、本当に有難うございました！



今後はプロに見せても恥ずかしく無いように、もうちょいちゃんときれいに車つくろーっとｗｗｗ

こんばんはっす！

迷走メカニックトライズです！


連載中のブレーキチューンの話はおいておいて、今回はサーキットテストの日記。

でもちょっとだけブレーキの話も書きます。




2014年9月20日

福井県のタカスサーキットにて、VEシルビアの走行テストに行ってきました！


いろいろ変更したので、安全確認も兼ねて実走テストをやりに。
そして、今度の火曜日に開催されるレブスピード走行会前の最終確認てのが大事な目的。


あ、レブスピード走行会、僕も行く予定なので当日参加される方々、よろしくお願いしまーす。







さて、まず車両データ。

VEシルビア2014年秋仕様

タイヤ：Z１ 255/40R17 3部山
アライメント
車高：F158mm R152mm（ジャッキポイント測定）
キャンバー：F3.0 R3.0
トー：F±0°00 R+0°10（トーイン4mmくらい）
トレッド（ハブ面で） F1580mm（5mmスペーサー） R1559mm
ばねレート：F11 R8
スタビライザー：前後撤去！

ブレーキ：
F ECR33用 R F50シーマ用
Pバルブ：SP30kg RR0.4


空気圧：F2.3 R2.3
減衰：F3/13 R10/26

気温：20度くらい
湿度：50％くらい



気になるのは、今回初めて試して見る、S15シルビア前後スタビ撤去と、
最新の理論（自称）に基づいたブレーキバランスのチェック。





早速インプレッション。

サーキットまでの自走中、どうもフロントの収まりが悪い気がして、減衰調整を5段から3段に変更してコースイン。

スタビ無くてちゃんと走れるのかがすごく不安だったんですがー



うーむ。



普通だ。


ばねレートのバランスを、かなりビビリ方向にしたせいか、挙動はすこぶる安定。
ちょっとアンダーきついかも。
以前は2コーナーの進入で軽くインリフトして挙動が乱れてたんですが、それが全くなくなった感じ。


ばねレートの11kgとかも半ば未知の領域だったんですが、まぁ中古のZ1で使うにはちょっと硬いかなーという程度。
もっと新しいタイヤならちょうどいいくらいかも。



外から見てもらった感じでは、足も良く動くしインリフトとかも起きないしいいんじゃない？とのこと。


若干、回頭性が悪いので、リアだけ細めのスタビをつけるか、フロントのばねレートをひとつ下げても良いかも知れない。


スタビ取っ払ってせっかく軽くなったんだから、やるとしたらフロントのレートダウンだなｗｗ




あと、リアだけ試しにトーイン付けて見たんですが、これも特に影響は･･･

あ、でも、リアが粘るのはトーのせいも関係するかもとか思って見たり。







そしてブレーキ。

ブログで紹介するのは初めてですが、ここしばらく、ECR33と、F50シーマを使っていました。
後日しっかり書きますが、軽量化されたS15シルビアには、この組み合わせがかなりハマる。はず。計算上は。


で、いろいろ試して見てるんですが、どうもタッチが悪い。
前後バランスは良いんですが、効きが強すぎる感じ。ちょっとでかいの入れすぎたかなぁ。


最高速が140km程度のサーキットで軽量化されたS15であれば、１サイズずつ小さくしたほうがいいのかも。

タッチの悪さは、マスターシリンダとマスターバックでどうにかなるだろといろいろ模索してるのですが、未だにしっくりこず。




理論的には正しいはずなのですが、まだまだ詰めが甘いなー。

ブレーキバランスの連載ではいろいろ偉そうなこと書いてますが、実際はこんなもんですｗｗ
そのうちなんか良い組み合わせを発見します。





ブレーキの今後の変更案としては、

１．パッドをもっと効かないのに変える。

２．ブレーキキャリパー＆ローターを小さいのに変える

３．マスターバックをいじる

のどれかかな。


１は、最もリスクが少ないですが、パッドでバランス変更はなんか負けた気がして悔しいｗｗ

注）パッド変更によるチューニングを否定するわけでは全くないのですがね。パッドの特性は実際に使って試して見ないと分からないってのと、使用温度によって結構フィールが変わっちゃったりするので、ある程度まではハード面でバランスを詰めて、味付けをパッドでしたほうがいいんじゃないかと思っています。



２のキャリパー変更ですが、一応候補は既にあって、フロントがS15ターボ用で、リアがステージア用。この二つもバランスが最高に良い。
でも、今使ってるフロントキャリパーはアルミ製ですっごい軽いので、シルビア用に変えると重くなっちゃう、、、
R32用アルミ4potって手もあるんですが、あれすぐ開くしなぁ。。



そして３。マスターバックをいじってブースター倍率を変える（できるかは不明）
効きが唐突なのは、要はペダル踏力とキャリパピストン推進力の倍率が高すぎるからだと思うんですよね。
もっと突き詰めれば、マスターシリンダピストンを押す力とマスターバックの特性があっていないってことなので、ブースターそのものをいじって特性変えちゃったらどうかなと。

けど、ブースターバラして特性変えるなんてのはリスキーすぎるｗｗ
そんなことやってる人みたことないしｗｗ


逆にマスターシリンダをでかくしても良いんだけれど、それだとペダルストロークがほとんどなくなるし、それはあまり好きじゃない、、、
いや、どうなんだろ。ペダルストロークなんて無くても良いのかな？？いや、どうだろ・・







なやむー。


あーえっと、とりあえず今のままで、極端な問題は無いので、走行会はしっかり楽しめると思います！
終わってからまたじっくり考えよーっと。

夏が終わってしまう！
いやもう終わってる？？



どうもトライズです！







S15シルビアのブレーキを何とかしようというこの企画。

前回の日記で、S15の重量配分から導き出した理想制動力配分と、実ブレーキ配分のグラフを紹介しました。


これね↓




もうね、すごく良い感じですよ。
純正最高！




で、上のグラフは、ナビ付きターボATという偏ったグレードでしたが、これがたとえば、

スペックS 5MTの場合だと、、



こう！！




スペックR 6MTだと、



これ！！



こんな感じになるわけですよ。

めっちゃ良い感じやんｗｗ
もうほんと、純正このまま変に触るんじゃねぇｗｗｗと声を大にして言いたいｗｗ

下手にでかいローターとかでかいキャリパーとか入れちゃうとほんとこの至高の、洗練された、まさに神聖なブレーキバランスを崩すことになっちゃうよ。とｗｗ





ちなみに、ABSアレルギーの方のための情報として、S14ターボ（ABS無し）用のキャリパー、マスターシリンダ（Pバルブ付き）をごっそり移植すれば、実ブレーキ配分は、S15ターボと全く同じになります。

（注
S14NAは、Pバルブの設定が異なる。
S14ターボ中期はマスターバックが9インチシングル、後期は7+8タンデムの違いがある。前後配分はマスターバックには左右されないため、どっちを選ぶかは走るステージ次第で。




さてこの設計者あっぱれな素晴らしい純正のブレーキセット。

車両そのものがドノーマルフル装備の状態ならいいのですが、更なる高みを目指すために車高を下げたり、軽量化しちゃったりすると、ブレーキバランスが合わなくなるんですよね。







そんな状態が次のグラフ。




軽量化後のデータは、どこかの地味な赤いシルビアのもので、ちょっとダッシュボードが付いてないくらいの軽量化が施されています。

あ、貧乏グレードなんでエアコンとかは付いてないです。あと、ABSも気がついたら撤去されていました。


軸重は、フロント580kg リア510kgで、車重1090kgくらい。
１名乗車分を加算して、フロント610kg リア540kgで計算しました。
重心高は、ローダウンはほぼしていないので変わらないということで。



実ブレーキ配分のグラフは、S14ターボ（ABS無し）のデータを元にしています。
ABS付きモデルであれば、S15ターボの純正セットと同じ。
フロントがローター280mmの4pot
リアは258mmの片押しシングル。
Pバルブ特性は、スプリット40kgのレデューシング0.4です。





見てのとおり、だいぶ理想配分と離れてしまいました。
軽量化した分、ブレーキング時の荷重移動量も減り、あと、軸重比も微妙にリア寄りになったため、このままのブレーキセットでは、リアタイヤのグリップを持て余してしまいます。




どのくらい持て余しているかというと、仮にμ係数=1.0の路面で、フロントタイヤを目いっぱい使って制動をかけた時の、制動Gは、

こうなります。



このグラフの実ブレーキ配分線は、車体の軽量化を考慮して再計算されています。
ブレーキセットが純正と同じなら、制動力は変わらないので、グラフの傾きと、折れ点は同じなのですが、車体が軽くなった分減速Gが大きくなります。


追加された緑色のラインは、フロントタイヤロック限界線。
このラインを超えるとフロントタイヤがロックしてしまい、リアタイヤのグリップに余裕があっても、それ以上の制動は出来なくなります。

Fロック限界線と実ブレーキ配分との交点が、実ブレーキ配分での最大制動力発生点。
グラフ読みで約0.95G。


理想的なブレーキバランスであれば、路面ミューが1.0であれば、４輪とものグリップ力をフルで使って1.0Gの減速が可能なはずですが、

今のままのセットでは、どんなに繊細に慎重にブレーキングをしても、いろんな技をつかっていかに車をまっすぐ止めようとしても、0.95Gまでの減速しか出来ないわけです！！！





はぁ・・はぁ・・・・


息切れしてきたので、つづく！

あーうー足やりたいよー。セット変えたいよー


どうもトライズです。

そのうちサスセッティング編とかもやりたいっす。





ずいぶん長く引っ張ってきましたが、ようやくS15シルビアのブレーキバランスの話へ。


まず、ブレーキバランスの目標となる、理想制動力配分を算出します。



車両データは次のとおり、

S15シルビア（SpecR 4ATナビパッケージ)
車重:1280kg
前軸重:720kg
後軸重:560kg
ホイールベース:2525mm

SpecRの4ATナビパッケージは、純正諸元の中で、荷重配分が最もフロント寄りなグレード。
ブレーキバランスを考慮するには一番シビアな条件ということですね。

重心高についてはカタログには載っていないのですが、おそらく500mmあたりではないかと思われます。
ちなみに、カタログに載ってる最大安定傾斜角度から逆算すると、494mmと出ました。

が、まあいろいろと世知辛いしがらみがあるのでとりあえず、
重心高=500mm で。



理想配分をグラフにします。



はいよー。



グラフの各点は0.1G刻み。
右端は1.2Gです。そんなにG出るのかは知らないですけどね。



1G点での理想制動力は、

フロントが973.5kgf
リアが、306.5kgf

計 1280kgf

と。





理想配分の式は次のとおり。

Bf=α(Wfs+α*W*H/L)

Bf=フロント理想制動力
α=加速度（制動G）
Wfs=静止フロント荷重


荷重移動後の軸重からBfを求めると、

Wf=Wfs+ΔW

Bf=α*Wf
=α*(Wfs+ΔW)

Wf=動的フロント荷重
ΔW=前後移動荷重

ΔW=α*W*H/L

W=車重
H=重心高
L=ホイールベース





リアは、
Br=α*Wr=α(Wrs-α*W*H/L)

Br=リア理想制動力
Wrs=静止リア軸重
Wr=動的リア軸重


もしくは、
Br=α*W-Bf

α*W=総制動力




ある加速度の制動Gを発生させた時に発生する前後荷重移動分を考慮して、前後に均等な割合で総制動力を振り分けるということですね。


上記式の１つめのα(加速度)は、本来路面μを当てはめる式なんですが、

Bf=α(Wfs+α*W*H/L)
　　↑これのこと

タイヤのグリップを目いっぱい使い切った時の制動Gは、加速度α=路面μになるので、そのままαにしました。



路面μに対して、加速度の低い領域（路面μ=1.0で、0.5G減速を行う場合など）は、タイヤのグリップ力に余裕があるので、理想値よりフロント寄りまたはリア寄りのセッティングでも指定減速Gを発生させることは可能です。


ただし、その場合のグリップ力の余裕は、前後均等にはなりません。
走行中の車両が様々な状態で安定した制動を行うため、できるかぎり前後グリップ余裕を均等に近づけることを暫定目標としています。


グラフ上の各点は、路面μが0.1～1.2それぞれの状態で、最大制動Gを発生させるためのブレーキ配分と等価です。







理想配分グラフに、実際のブレーキシステムから計算した実配分を重ねると、


こんな感じ。




グラフの各点は、同じく0.1G刻み

各制動Gを発生させるために必要な総制動力を、実際のブレーキ前後比で振り分けています。


S15のPバルブの特性ですが、S15世代以降は新型車解説書に載らなくなったんですよね。

SpecRのマスターシリンダーは、S14と品番共通のため、
スプリットポイント=40kgf/cm2
レデューシングレシオ=0.4
で合っていると思います。

SpecSのPバルブ特性は結局分かりませんでした。
ですが、SpecRとそこまでブレーキセット違わないですし、スプリットとか変更する理由も無いので、同じく40kg、0.4かなと思います。



SpecRのほうがFブレーキは多少なりとも強いので、ブレーキバランスは前寄りになります。
そのため、前後バランスとしては悪い方向に。

とはいえ、極端に悪いバランスではないですね。
0.6G付近以降はかなり理想配分に近いです。




純正上出来ってことですな。





さて、次回は、ボディを軽量化して再計算してみます。

お楽しみに！