トライズのブログ一覧

ゴールデンウィーク！！！

世の中祝日といえども仕事をしている人はたくさんいるわけで、それはそれでご苦労様ですけども、トライズは今日で既にGW 4日目ですがなにか？






さて、今回はタイトルのとおりプラグとアンビリカルケーブル。

うちの子は派手な外装に他車種エンジンスワップとか、ちうにんぐかー（風）なマシンだというのに、未だプラグは純正のままだと言うね。





さ、プラグ変えますよ。
すっげ、なんか車検整備みたい！（←深い意味は無い


S15シルビア（スペックS）の純正プラグ品番は、BKR5EY　NGKの5番。
（※NGKの対応品番では純正プラグは6番になっている。）





ただ、積んでるエンジンはプリメーラ用なのでー

HP11プリメーラ(20VE)のプラグ品番は、BKR6E-N　6番。形状はシルビアと同じBKR○E。






プラグの番手は、熱価と呼ばれプラグ自体の放熱性能を表しています。

より高回転高負荷で使うチューニングエンジンでは、放熱性能の高いプラグに変更することで、プラグの熱損、異常燃焼を避けることができます。


熱価の数字は、小さいほうが焼け型（放熱性低い）
大きいほうが冷え形（放熱性高い）
です。


また、電極の種類は大きく分けて2種類あります。

標準電極 or イリジウム電極

イリジウムのほうが高性能、高寿命。レーシングプラグと呼ばれるものもほとんどイリジウム電極。
ただし標準プラグよりもちょっとだけ値段が高い。





さーてどれをえらぼーかなー。
イリウェイかなー、それともデンソーかなー、いっそNGKのレーシングプラグかなー（安いし）








選んだのはこれ！！





NGK プレミアムRXプラグ！




中心電極にルテニウム配合。





なんだよルテニウムってｗｗｗｗ




プレミアムRXプラグは、NGKの市販プラグ（標準互換プラグ）の中で一番良いやつ。
しばらく前までは、イリジウムMAXがハイエンドだったけれど、RXはその上という位置付け。


個人的に、街乗り兼用のエンジンにレーシングプラグを使うというのはちょっと抵抗があるんですよね。。。
セル回るのにエンジンかからなくて引き上げに行ったら、プラグがだいぶお疲れのレーシングプラグだったってことはよくあります。



それに、NGKのレーシングプラグは熱価が7番もしくは8番からしか無いんですよね。（デンソーは8番から）
NGK イリシリーズでも7番から。

熱価は高ければ良いというものではなく、プラグの温度があまりあがらないと、カーボンが焼ききれなくて出力の低下に繋がり、ひどいと前述の車両のようにエンジンが始動困難になったりします。




で、熱価を上げるか下げるかは、実際のプラグの焼け具合を見て判断するんですが、現状純正の6番で、こんがりきつね色なとても良い状態なので、選ぶならやはり純正同等の6番がよさそう！

熱価が6番なら、ルテニウム一択だろと！

けして響きがかっこよくて中二心をくすぐられたからとかではない。

そうけっして。











そして、プラグコード。


NGKかウルトラかで悩みましたが、ウルトラを選択。

決して響きが中二心を(ry



永井電子 ウルトラのブルーポイントパワープラグコード。






シリコン被覆がふにゃふにゃすぎて頼りないのと、やたらオモチャ感あふれる（失礼）色に目をつぶればかなり高性能なシロモノ。

実はひそかにリピーター。前の車もウルトラでした。
毒を吐くのも愛の形（←

被覆がふにゃふにゃすぎて固着してるのに無理に引っ張るとばらばらになったりするのもご愛嬌。



ウルトラのいいところはとにかく線自体の抵抗が低いこと。

純正のプラグコードは、ノイズ防止のためにコード自体に抵抗が付けられてるんですが、これがプラグの火花のパワーに少なからず影響します。

特にチューニングが進んだエンジンでは、点火がイマイチだとノッキングや失火の原因になるので、プラグコードはしっかり選んだほうがいいです。



とかなんとか言うものの、うちのシルビアはエンジンほぼノーマルなうえNAですしー。

ま、ドレスアップみたいなもんっすよｗｗｗ






エンジンルームが華やかに！！！

熊本はかなり大変なことになっているようですね。。。
救援なり支援なりしたいところですが、たいして力も無いトライズはいつも通りなブログをアップしますよっと。

今現在も不便な思いをされている方にとって、この記事で少しでも気が紛れればーとか。なりませんかね。ならないか。




まーいーや。






リアメンバーカラーとやらを付けてみました！

値段の割りに効果が大きい人気パーツの1つ。





使ったのはヤフオクとかでも売ってる激安なやつ。
切れ込みが入ってるので、メンバーを完全に下ろさなくても取り付け可能。

作業自体の注意点とかは特に・・・あ、いちお、ゴムブッシュのど真ん中にきっちり挟まっていることを慎重に確認したほうがいいですね。

ブッシュをグリスでべったべたにしておいておいても良いかも。締めこんでいった時に、むにゅむにゅっと定位置に収まります。





付けたった。





赤いアルミがかっこいい。










今回、メンバーカラーを入れるにあたり、その効果について事前に予想を立てていまして。
どんな効果を期待していたかというと、




①リアがより踏ん張るようになり、オーバーステア傾向が弱まるかも！


リア側のサスペンションメンバーにブッシュが存在しているということは、コーナーリング中の横Gでメンバーが水平方向に動くということで、これがアライメントに変化を生じさせます。





拾い物でアレあれなんですが、これはセミトレーリング式のサスペンションメンバーが動く様子を表した図です。
横力に対して、メンバー全体が回転するように動き、コーナーに対して外側の車輪がトーアウトに変化します。


シルビア系のメンバーはマルチリンク式であり、セミトレよりもマシだとは思いますが、やっぱメンバーはトーアウト方向に回転するはず。
リアの横力トーアウトは、コーナーリングフォースを減少させるので極力抑えたいところ。



実は、メンバーブッシュもかなり考えて作られていて、たわみ剛性に方向性を持たせてあったり、S15だとブッシュの中にオイルが封入されていて、乗り心地と性能を両立させてたりとかするんですが、





もし乗り心地を多少犠牲にしてでも性能が上がるのであれば、メンバーカラーを入れる意味があるはず！







そして、予想その２

②縦方向のメンバーの動きを抑制できるため、ショックの性能（減衰性能）をより効果的に生かせるのではないかと。





純正のメンバーブッシュは、上下方向にもそこそこ動くので、路面から伝わる力のいくらかがショックに伝わらず逃げてしまうのではないかと思うわけで。
どんなに高性能なショックアブソーバでも、動かなければただの棒なので、性能を発揮することはできません。

ショックアブソーバーが動いてくれないブッシュの変形は、減衰の効いていないバネと似たようなもんなので、あまりいいことはありません。

ショックの性能がメンバーカラーで底上げできるかも！







と、まあ、いろいろニヤニヤしながら早速試乗。


さて効果のほどですがー。






んーまーたぶん入れたほうがいいのかなー。



何度か付けたり外したりして乗り比べてみたんですが、フィーリングとしては確かに扱いやすく、良い方に振れたと思います。


予想①の、トーアウト抑制は効果ありそうな気がします。カラーを付ける前はかなり唐突にリアのグリップが落ちる印象だったのですが、それが多少マイルドになったようなー。でも、体感的にグリップの限界自体は下がっちゃったような気もしてー。ふーむ。

どこぞのトレーリングビームについてるトーコントロールブッシュのように、キャンセルすると変な動きは無くなるがキャパシティは減るとかそんな感じだったりして。




予想②の、ショックがどうのこうのってのは、まったく体感できなかったっすｗ
いやー鈍感なものでｗｗ

ただ、よく考えると、リアのショックはナックルとボディの間についているので、メンバーが動こうが動かまいが大して関係ないのかも。よくわかんないけど。






えー


軽量化極めるなら付けなくても良かったかなｗｗｗ

さー！3月も残りわずか！気合入れていこーー！！

どうもトライズです！！！








シフトレバー換えました！！
しばらく前だけど！！


URAS ソリッドシフター(ダイレクトシフトレバー)



曰く、純正はふにゃふにゃなので、カチカチのほうが良い。




下品！



ただの鉄の棒にお団子が付いたようなモノを商品化して下品なあおり文句で販売しようとはまったくもってけしからん！




だが！




これ、かなり良い。

この潔さ。過不足無い感じ。
なんといっても見た目が美しい！





純正のシフトレバーはブーツがかぶっているので、レバー自体は見えないのですが、内装撤去した車両のセンタートンネルから、むき出しの純正レバーが生えているというのはイマイチかっこ悪いんですよ。






それがこの、ただの鉄の棒に！
作りもしっかりして、実際に操作した感触もかなり良いです。







社外レバーに純正ノブをつけるのもナンセンスなので、ノブも社外に。


これにしてみた。

Laile Beatrush ギアノブ



激安ジュラコン。形も選べる。



やっぱジュラコンっすよ。雪の日でも冷たくないｗｗｗ






レバーは素地感の強いシルバーが嫌だったので、ブラックに塗装。



いーかんじぃーー！

3月ですなー。出会いと別れの季節ですなー。

どーもです！トライズです。





社会人にとって、やたら頻繁に仕事を変えるというのはあまりイメージの良いものではないですが、根性と体力のある人間であれば、自分の能力を大きく発揮できる仕事が見つかるまで彷徨うのもアリだと思うんですよね。
会社の文句や待遇の不満なんかを際限なく垂れ流しながら同じ仕事に囚われるよりも、スパッと転職したほうがよっぽど健全だと思うよー。






さーて、myシルビアの小ネタをだらだら放出中。


AACバルブ交換しました！

別に壊れたわけではないのですがー。取り付け位置の変更とそれに伴って形状違いのものに交換です。






左のP11プリメーラ用から右のS15シルビア用に変更。







IN側のポートが、P11用はパイプ、S15はフランジです。





中のバルブやコイルはどちらも同じで互換性があります。




比較するとコイルのコネクタの向きが違いますが、P11のAACは改造してあるだけ。

もともとは、こっち向き。











移設用のフランジを付けて、








このあたりに。




セッティング時にちょいちょいAACを触るので、調整スクリューが上に来るようにしてあります。
キャブのセッティングみたーい。

やっほーい。トライズさんだぞ。



そういえば書いてなかった。
オイルキャッチタンク付けたよ！！





付けたのはこれ。






完全に見た目で選びました。







オイルキャッチタンクとは、エンジン内部で発生するブローバイガス（吹き抜けた燃焼ガス）に含まれる霧状のエンジンオイルを回収するためのもの。

S13シルビアのSR20DEには純正で付いていたような気もしますが、S15シルビアやP11プリメーラはキャッチタンクは付いていません。

同じSRエンジンでも、S13からS15の間に改良されてブローバイガスの発生も少なくなったのかもしれません。

実際、透明なホースを繋いでしばらく乗ってみても、大して汚れは見えないのでキャッチタンクを付ける必要はなさそうなんですがー。




とりあえず、かっこいいから付けました！











えーだって、エンジンルームの右側がすっかすかでさみしいんだもん。

ターボならタービンとか納まるし別に気にならないんだけどなー。
あと、ABSも付いてないしなー。





まあそんな感じで、ただの自己満足感溢れるパーツなオイルキャッチタンクについてちょっとだけ解説をば。




ブローバイガスは、エンジン内部に滞留することでオイルの劣化を早めたり、内圧上昇によるトラブルの原因になるので、ちゃんと抜いてやる必要があります。
また、原則大気開放してはいけないことになっているので、市販エンジンはこのガスをインテーク側からもう一度燃焼室に吸い込んで燃やす仕組みになっています。

吸入空気に未燃ガスやオイルの混じった汚いガスが混ざってしまうというのはデメリットのようにも見えますが、ブローバイガス還元システムにはメリットもあります。



ちょっと複雑なので、図を見ながら説明するとー。







あ、SRの新解の図は分かりづらいので、QR20の新解より・・




ヘッドカバーから出てるパイプは3本。そのうち1本は、ブロック側と繋がっています。

インテーク側に繋がるホースは2本あり、1本はスロットル手前のサクションパイプに、もう一本はブローバイコントロールバルブを介してサージタンクに繋がっています。







この2本のホースがなかなか良い働きをしていてですね。
スロットルOFF等の低負荷時に、ブローバイホースを介してエンジン内部の換気が行われるようになっているんですよ！

サクションパイプに繋がるホースからは新気が吸われ、クランクケースを循環してもう一本のホースからサージタンクに抜けるようになっています。
ブローバイコントロールバルブは流量制限付きのワンウェイバルブで、ブローバイガスを抜きながらもクランクケース内を一定の圧力に保ってくれます。

この換気機能によって、ブローバイガスの排出を促進し、かつエンジン内部の温度を下げたりとかいろいろ役立っているわけですねー。





もしオイルキャッチタンクをつけるのであれば、サージタンクに繋がっている常時吸ってる側のほうが良いでしょうね。

ただ、ブローバイの量がたいしたこと無いorブローした時の保険という意味では、どっちのホースでもいいと思います。




えーと、そんな感じで、うちのVEシルビアにもオイルキャッチタンクを付けるんですがね、

実は、バルクヘッドとエンジンのクリアランスを確保するため、ヘッドカバーのパイプを1つメクラにしてしまってあったりしてｗｗ









1系統しかなければ、サクションに戻すのがいいんでしょうけどもー。
せっかく右側にタンク付けるのに、バルクヘッド前をホースが2本横切るのもなーとかそんな理由で、今回付けたキャッチタンクに繋がるホースの片側は、どこか知らないセカイに繋いでしまうということにしましたｗｗｗ










ブローバイガス還元システムをシールド式にして、クランクケース内をがんがん負圧にするよりも、大気圧で保ったほうが抵抗が減りそうな気がするんですよねー。



ま、どっちでも良いんですけど。
僕にとってこれはドレスアップパーツですし（←