ricky0921のブログ一覧

今年も車検の季節がやってきました。たぶん、もう9回目くらいです。

このクルマを買ったのは今から20年前。すでに12年落ちの中古車でした。ということは、車齢は32年。もはやベテランどころかレジェンドクラスです。

今回は、「薄給のサラリーマンが30年以上前のクルマを車検に通しながら維持していく」ということが、実際どれだけ大変なのか、ちょっとリアルなところを書いてみようと思います。

車検の基本費用だけでも…
まずは誰もがかかる基本的な費用から。

重量税

自賠責保険

印紙代

検査料や代行手数料、工賃

これらを合わせると、最低でも57,250円＋店舗の手数料等になります。

実は過去に陸運局でユーザー車検も経験しているので、必要な手順や費用の流れも一応わかっています。でも、今は信頼しているお店にお願いしていて、そこに無理を言うつもりもありません。お店が儲からなければ続けられないし、自分もまだあと2年はこの車と付き合うつもりなので、気持ちよく支払いたいと思っています。

合わせてやるメンテナンスも地味に重い
車検のタイミングで、油脂類や冷却水などの交換も行います。2年も経てば、やっておいて損はないと判断しているからです。

普段も5,000kmごとにエンジンオイルとリアデフオイルは交換していますが、車検のときには以下の項目を一気にリフレッシュ：

エンジンオイル

オイルフィルター

ミッションオイル

トランスファーオイル

フロントデフオイル

リアデフオイル

ブレーキフルード

LLC（冷却水）

液体類だけでも60,000円オーバー。さらにここに工賃が加わります。
ざっくり見積もって、最低でも20万円弱はかかるイメージ。
手取りのかなりの割合が吹き飛びます。

今回は「窓枠」問題が発生
今年は、さらに大きな出費がありました。
なんと窓枠のゴムが破れて、水が浸入するように…。

毎回乗るたびに目に入って気分も下がるし、部品もいつまで出るかわからない。思い切って交換を検討しました。

ところが驚愕の価格が！

リテーナーウェザーストリップ（右）だけで118,000円！

両側交換で約28万円！

あまりの金額に「ちょっと待てよ」となり、ヤフオクで中古を探したりもしましたが、出ているものは大抵ボロボロ。むしろ今の自分のより状態が悪かったりします。

さらに、「ウエザーストリップボディサイド」や「モールディングアッセンブリーフロントドア」なども交換するとなると、総額30万円オーバー＋工賃…。

車検＋窓枠リフレッシュで50万円オーバー
車検と合わせると50万円＋α。
夏のボーナスがほぼ吹き飛ぶ計算です。
もはや「車検って高いよね〜」という世間話には、入り込めません（笑）

DIYできたら…とは思うけど
もちろん「節約のために自分でやればいいじゃん」と思われるかもしれません。
でも、マンション住まいで工具も場所もない、そんなサラリーマンには現実的ではないのです。

若いころは、晴海のオートウェーブの駐車場でロードスターをジャッキアップして作業していたこともありました。でも今は場所もない、時間もない、気力体力も仲間もない。
さらに今のクルマは盗難リスクもある。となると、もうお金で解決するしかないというわけです。

年間維持費、ざっくり50〜100万円
考えてみれば、毎年なんだかんだで50万〜100万円くらいはメンテナンスに消えていっています。

足回りのリフレッシュ

ブレーキのオーバーホール

タイヤの買い替え

デフ交換

エンジンオーバーホール

エアコン修理

などなど…。

今までのかけたお金を考えるとクラクラしますね。。。

それでも維持する理由
30年以上前のクルマを維持するというのは、手間もお金もかかることです。

でも、不思議とそれでも乗り続けたいと思える魅力があるんですよね。
ハイテクすぎないハンドリング。回る直6。6連スロットルのレスポンス。ドッカンターボの加速。暴力的なのに美しい音。必要だからそうなったエクステリア。伝わってくる開発者たちの情熱。そして栄光の歴史。

2.0のレヴォーグGT-Sからの乗り換え。レヴォーグを（勝手に）中古で買った直後に、カミさんがSUV（というかガチクロカン）がよかったのに！という話になり3年に渡る次期愛車選びの末に同じエンジンに戻るという数奇な運命で選ばれたクルマ。それがフォレスター。遅いのはいやだ。でかいのはいやだ。重いのはいやだ。積載量が下がるのもいやだ。で選ばれた。

乗り味はかなりレヴォーグに近い。パワー感はほぼ一緒。曲がる感じも物理的なところはしょうがないとはいえ、かなり近い感じ。駆動が若干フロント寄りになったようだがこれはこれで悪くない。同じエンジン、同じプラットフォームとはいえ、これはうれしい誤算。

アイサイトの0キロ保持ができないのは残念だが他は遜色ない。

結構、楽しめている。

これまでいろいろなクルマに乗ってみた。
「スーパーカー」といえるマクラーレンにも乗って、それなりのスピードも出してみた。

時にはお金を出してまで、どうしていろんなクルマに乗ってみたかったのか？
「実は、世の中には、運転してみて、もっとおもしろいクルマがあるんじゃないのか？」
と思っていたからである。

それがマクラーレンに乗ったところで、自分なりに悟ってしまった。。。

やはりATの時点でそのクルマはおもしろくない。
どんなに速くても、どんなに曲がっても、すごくいいクルマでも、ATはおもしろくない。

たしかに踏めばとんでもなくスピードが出るし、踏めばめちゃくちゃブレーキは効くし、ハンドル回せば意味もわからないくらい曲がる。
しかし、ただそれだけの動作でしかない。
たとえばマクラーレンで日曜の朝に箱根のワインディングを走りに行こうか、なんて全然思わないだろう。

走るために走りたいのだ。
走って、あのカーブはこれくらいブレーキ踏んで何速で突っ込もうか、下手くそながらヒールアンドトゥで1速落として、向きが変わったらアクセルを床まで踏んで、あばれるクルマをねじ伏せて、次のカーブに向かっていく。
この前よりコースも覚えたし少し速く走れたかもしれない。
少し疲れたけど、きれいな富士山も見られた。日頃のストレスも解消される。

こういうことをしたいのだ。

そのためにはやはりATではだめなのだ。

マクラーレンGT
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4683×2045×1213mm
ホイールベース：2675mm
車重：1466kg（乾燥重量）／1530kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：620PS（456kW）/7500rpm
最大トルク：630N・m（64.2kgf・m）/5500-6500rpm
タイヤ：（前）225/35ZR20 90Y／（後）295/30ZR21 102Y

ついに誰もがいわゆる「スーパーカー」として認識するであろうクルマに乗ってみることができた。
マクラーレンGTである。

スーパーカー世代かつ、F1も通っている世代としては、マクラーレンの名前のバリューは絶大だ。
素直にこいつに試乗できたことはうれしい。
そして最新で頂点のスポーツカーに乗れたということになる。
今後、自分のクルマ評価の、頂点のベンチマークになるだろう。997ポルシェターボを抜いて。

というわけで一通り説明を受ける。
まずはドアの開け方から。。。そう、こいつはカウンタック以来の憧れのガルウィング。
素直にかっこいい。
ぶっといサイドシルをまたいで尻をシートに落とすように乗り込む。

内装はコクピット感があって良い。
デザインがいいとか居心地が良いとかそういうのは無いがそれが良い。ただ金はかかっている気がする。
電動シートの位置合わせのスイッチがわけがわからなかったので、そこは丁寧に教えてもらった。

センターコンソールにはいろいろスイッチがあったが、内容はよくわからなかった。
どうせATだからよくわからなくてもいいだろう。。。DボタンとRボタンくらいわかれば大丈夫だ。
で、エンジンをかけない状態でブレーキを踏んでみると。。。
なんか、踏み心地がいままで乗ったあらゆるクルマと全然違う！
固いというか硬い！がっちりしている！重いというのも違う。硬質な感じだった。

では、ついにエンジンをかけて、ゆるゆると店を出ようとする。
やたら硬い感覚のブレーキ。ちゃんと踏めるだろうか。がっつり踏まないと効かないんじゃないか。
杞憂だった。だいたい思い通りに効く。大丈夫だ。
ちなみにエンジン音は結構静かだ。最近のクルマだなと思う。

ノロノロと走ってみるのだが、とても乗り心地が良い。
セールスマンが乗り心地の良さについて説明してくれたが、まぁそれはよい。
ちょっと感じたのは、まず鉄ともアルミとも違うボディ剛性感の感覚。
こいつはモノコックがカーボンでしかもバスタブ型。
軽いのにがっちりしているという謎の感覚。
そしてなんだかリアのタイヤの位置が近く感じる。
車幅が2メートルオーバーなのに、クルマがすごく小さく感じるのだ。
交差点で曲がってみた感じ、リヤを支点にして曲がっている感覚がある。
がっちり路面をつかんでいる。腰高な感じも無い。
個人的にはMRやRRはちょっと怖さを感じて好きではところもあるのだが、こいつならあまり怖くないかもしれないと思った。

といわけで、直線で少し踏んでみる。
ノロノロと乗っているところから、床までアクセルを踏んでみる。
パンパンとATが変速してどんどんスピードがあがっていく！
おー、速い！けどあまりスピード感を感じない？
ブレーキをぎゅーっと踏んで減速。

そのまま店に帰って試乗終了。

試乗を終えてみて、すごいクルマに乗ってしまったという高揚感があるかというと。。。
実はそうでもなかった。。。

乗ってみた感じはとにかく精密で硬質な機械に乗っている感覚はある。
こいつに比べたらポルシェの718ケイマンGT4.0すら緩く感じる。
その感覚はまさに今までの中で頂点だと思う。
エンジンもとてつもなく速い。変速も一瞬でラグ無くずーっと加速している。

しかし、なんだかあまり刺激がないなというのが正直なところである。

とてつもなくすごいクルマだが、自分が感動するクルマはそれじゃないということに気付いてしまったのかもしれない。

まず、最初に思ったのは、やはりATだということ。
どんなに速くてもATはどうやってもつまらない。
今のATはとてつもなく速い。それに回転数に応じてどんどんシフトアップもしていくのでほぼシームレスに加速していく。
どうも、このシームレス感が、あまり刺激を感じない原因であるような気がする。

MTでシフトアップするたびに、ぎゅーんと伸びた加速をする、あの（無駄な）間が好きなのかもしれない。

あとはボディとかがとても硬いとかトラクションもコントロールされているせいか、シートに張り付く感覚も希薄な感じがする。
R33のチューンドカーに乗ったことがあるが、4WDにもかかわらずフロントタイヤが浮いてしまって、リヤタイヤがギャギャギャと鳴って前に進まない、みたいなバカバカしさは全くない。
フラットにシームレスに加速していく。

またエンジンも、RB26のように無理やりタービンで空気を押し込めて、エンジンの性能を超えて加速していく感覚もない。

マクラーレンGT。
とてつもなく速くて、とてつもなくレベルの高いクルマだった。
そこは間違いない。

しかし、自分にとって
速いクルマ、レベルの高いクルマ　＝　おもしろいクルマ、欲しいクルマ
では無いということに気付かされてしまったのであった。。。

シトロエン　ベルランゴ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4405×1850×1850mm
ホイールベース：2785mm
車重：1610kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：130PS（96kW）/3750rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1750rpm
タイヤ：（前）205/60R16 96H／（後）205/60R16 96H（ミシュラン・プライマシー4）
燃費：18.0km/リッター（WLTCモード）

シトロエンのベルランゴがマイナーチェンジするというニュースが出た。
大変だ、フロントマスクが普通になっちゃうかもしれない。
あのキモカワなところがいいのに！

そんな中、カミさんが近所のシトロエンにベルランゴの試乗を申し込んでいた。
「うちにクルマ2台あるのに、スカイラインとレヴォーグってお前が好きそうなクルマの2台構成はおかしいだろ。1台はわたしの好きそうな（キャンプに使えそうな）クルマにしろ！」
ということらしい。

ということで大田区のシトロエンに行ってみた。
ほほぅ、東邦自動車なのか。
東邦自動車は大田区にあるディーラーで、スズキや三菱なんかの店を持っている。
スズキではスイスポ、三菱ではアウトランダーPHEVを試乗したことがある。

今回はシトロエンのベルランゴだ。
店の中には2台のベルランゴが並んでいて、どっちも色がサーブルだ。