ひこたけのブログ一覧

今回は　ダイハツの新型コペンについてご紹介したいと思う。



いつもの事ながら、　僕の視点は　一般の人が、　いつも通りの通勤で使った時のニュアンスとなるので、　そこの所が評論家先生と大きく違う所であるのでご容赦願いたい。





主要諸元

ダイハツコペン

型式　ＤＢＡ－ＬＡ４００Ｋ
全長　3395
全幅　1475
全高　1280
最低地上高　110
車重　870
燃費　25.2ｋｍ

最高出力　64ｐｓ/6400ｒｐｍ
最大トルク　9.4/3200

水冷直列３気筒１２バルブＤＯＨＣインタークーラーターボ装置










　『クルマって楽しい』　を届けたい



新型ＣＯＰＥＮの　カタログの１ページ目に書かれている言葉だ。








軽自動車だから　楽しさに欠ける？



そんなこと誰が決めたの？

って　事だと思うのだが、
















正直、　レヴォーグに乗った後だったので、
この言葉は少なくとも筆者には響かなかった





レヴォーグは　正に欧州車のレベルで　

時間とお財布が許すなら、　


飽きるまで運転席に座っていたいと感じられるクルマであったからだ。

今回のコペン



好みは人ぞれぞれあると思うが、　

いかんせん　デザインがカッコよくない・・・

ワクワクって　人の五感　から感じ取られる　六感目でしょ？












言いきっちゃいますけど、

オープンカーの醍醐味って

風を切りながら　地面に張り付くような運転フィーリング　と　



　何よりも　　『目立ってる』　って事でしょう？















オープンカーは、　ビジュアルが命だと思うんです。





　「ジブンは今、　この洒落たクルマを転がしているんだぜーっ」　






っていう、　視線を集める気持ち良さも大事なんです。

まぁ、　慣れてくれば　これもカッコよく見えてくるのかも知れませんが、　


第一印象はそんな感じでした。













後ろから




んー　なんか、今２歩なんだよなぁ・・・

次に　【内装】　ですが








こちらは良かったです。



シートは軽には珍しく、　お尻部の他に腰まで温かくなるシートヒーターが採用されているし。
（個人的な考えだが、　今後発売される車は　全車　腰ヒーターを付けて頂きたい）





ハンドルだが　上下のみの調整で長さ調整はついていなかった。

これは少し、残念だ。

オープンカーは　シートパックを倒し気味で乗った方が風の影響を受けにくい。
また、　フロントガラスの高さの問題でもそうだ


そうなると、ハンドルは手前に伸びた方が運転しやすいからだ。





あとは、　カップホルダーの位置が　肘の部分というのが少し残念だった。
ダイハツムーヴカスタムの様に　エアコンの吹き出し口の所へついていたら最高だった




メーターは見やすく、　エアコンの操作性も良好だった。




少し、勿体ないような気もするが、　オープンにしてクーラーをかけると
冷たい風と走行風がミックスされて、　クーラーと扇風機を同時に使っている感じとなり、　ただオープンにしている時よりも快適だった。


そもそも、試乗をした日は気温は３３℃くらいであったが、　バイクにのっている筆者にとっては、暑くて困るような感覚はなかった





この辺りは、　やはり、エンジンの上に乗っているバイクとは違うと実感できる場所だ。




それから、ＭＡＺＤＡのユーノス・ロードスター　が得意とする　エンジンの音をドライバーに効かせる技術が導入されており、　まるで、メーカーのスポーツマフラーを装着しているようなサウンドが聞こえる様になっていた。

軽自動車なのに、　凄いと思った！










【ルーフのオープン動作】













サンバイザーの所にある固定フックを解除し、
サイドブレーキの所へ位置するボタンを操作すると
ボタンを押している間のみ動作する

まずは、ドアのガラスが下がり、　それからルーフが開閉する


そして途中で操作ボタン離すと　その状態のまま止まる。




軽で初めて採用した　先代コペンは　大絶賛されたソレだ






先代よりも　屋根を付けている時の圧迫感は感じられなかったが、　やはりこのクルマは少しでも長くオープンで乗って居たいクルマであった。





【走行フィール】


先代に比べて　足回りが硬く感じられた。


よく言えばスポーツ走行に適しているのかも知れない…。

街乗りで困る事は無いが


ただ、　これで遠出をしても良いという感覚にはなれなかった。






また、　今回の試乗車はＡＴであったのだが、　もう少し上が欲しい。
３気筒ではなく、　スポーツな味付けとしては４気筒　（回るエンジン）
として発売してもらいたかった。

このクルマに限っては　買うならＭＴ　だと思った。












【総評】

今回はやや　辛口なレビューになってしまったが、
それだけ　前モデルが登場した時のインパクトが大きかったということなのかもしれない。


まだ案の段階らしいが、　前モデル風の外見バージョンも来年のマイナーで追加されるかもしれないとのこと




つか、　こっちで出して欲しかった…




ダイハツ車は　大体ビックマイナーで化けるから　そこからが本当のコペンになると思う



おわり

冬の頃から何かと話題のスバルがレガシーの後継として開発した
レヴォーグを試乗してきたので、　簡単にレビューを書いてみようと思います



今回試乗してきたのは、　1600ｃｃターボモデルの中で最上級モデルの
1.6ＧＴ-Ｓ　です。

主要所見は以下の通り


メーカー　：富士重工株式会社
型式　　　：　DBA-VM4
名称　　　：　LEVORG （レヴォーグ）
グレード　：1.6GT-S Eye Sight
サイズ　　：　全長4690　　×　全幅　1780ｍｍ
最低地上高　：　135ｍｍ
車重　　　：　1550ｋｇ
パワー　　：　170ＰＳ/5600ｒｐｍ
燃費　　　：　16.0ｋｍ







それでは始めます。
















－－－　スバル　レヴォーグ　インプレッション　－－－






実は筆者の地域では　このスバルのレヴォーグは2週間程度前から走っている姿を目撃されていた。






本来の発売より　1か月延びてしまったのだが、　試乗車だけは本来の発売日に届いていたとのことだ








【パッケージング】

見た目で判るが、　現行のレガシーよりダウンサイジングされ、
レガシーの代わりというよりは、　インプレッサの代わりのサイズ感である








だが、　筆者は前々から　インプレシリーズで書いてきているが、　日本で使いやすいサイズは　幅1800ｍｍくらいまでだと感じている。




これは駐車場の問題と　道路（特にワインディング）を　車が駆け抜ける為にどれだけ道幅を広く使って良いかの兼ね合いだ。





実際、軽自動車は運転してる感があるのは、　道を広く使ってワインディングをはしれているから　操作感が出るのと同じ理由である。






今回のレヴォーグも　『日本で使いやすいをカタチに』　と書いてあるので、




開発チームは　そこに気づいて欲しいのだと思う。






幅が狭くなると、車内が狭くなると単純に思ってしまうが、
思い出してみれば　90年代までの車は　5ナンバー全盛期であったが
サイズの割に狭いとは感じなかったはずだ。


これが　エアバックやら、　横からの衝突安全だのが世界のスタンダードになり
搭乗者を守るために、　内装の厚みが一気に厚くなった。




結果、　車内の広さや快適さを追求すると必然的に全幅が広くなっていったのである。

車によっては　椅子を小さくして、　室内を広く見せている物も出てきた。





だが、あれから時が経ち
今のスバルは　ボディ剛性を上げ、　90年代の車と同じドアの厚みにして、
外幅こそ、コンパクトだが、　移住スペースは広くする
　安全と快適さを両立する技術の開発に成功しているのだ。




今回のレヴォーグもその恩恵を受けており、　室内は問題ない






決して　広々ではないが、　こんな風に狭くて　隣の人とぶつかって運転がしにくいとか







そんな事は全くなかった。





また、ヘッドクリアランスも　筆者の176ｃｍの身長で拳が2個半くらい余裕があるので　圧迫感もなかった。







今回は後ろの席には座らなかったが、　最近のスバル車は　後ろの席もシートのリクライニングが出来、とても快適である。











【走行フィール】


実は、この最上位グレード　（ビルシュタインダンバーと専用アルミホール、　ランバーサポート付きの本革電動シート）だけ　カタログ燃費が1.4ｋｍ/Ｌ　も悪くなっている

カタログの注意書きには　他の1600ｃｃは17.4ｋｍ/Ｌの燃費だが、　車重が1530ｋｇまではこれで、　1540ｋｇ超えたら　16.0ｋｍ/Ｌ　になると書いてある…








要するに、運転する人が大きいと、　16ｋｍになるという事だ。



よって、　16ｋｍこそ、　このクルマのカタログ燃費であると認識を改めて問題ないと思う。







　レヴォーグに採用されているスてアリングは　丸ではなく、　太ももの所が平らに切れているタイプである。
その中でも今回試乗した　Ｓ　グレードに装着されているステアリングは本革を採用した特別なものらしく、　太さや触った感じがドイツの車のようであった。





操作性の能書きはこれくらいで、　早速走らせてみた。




実際走りだして見ると、　レヴォーグ1.6ＧＴ-Ｓは　


車内に聞こえる音も重厚で　加速も十分イケる。



ガッチリとしたボディである事を感じながらも
走ってる感がちゃんと伝わってくる。




何と言っても　運転していることそのものが




とても、気分が良い。







乗り心地も　2000年の頃のスバルは操作に素直ではあったが、

段差で　ゴッ　ゴッ　となっていたのだが、





今は　名門ＢＭＷよりも　段差のこなしはマイルドで　
むしろロールはしないのに、頑丈なボディーと伝統のビルシュタインのショックアブソーバーが衝撃だけを吸収してくれる脚になっていた。








よもや　レヴォーグのドライビングは日本の車ではなく
欧州車のそれだ













　「これは　売れる!!」　





















ワインディング試乗をさせてもらったが



免許を取ったばかりの頃の　


もっともっと　乗って居たい　あの感覚が起きた。












しかも、　1.6ならレギュラー仕様


セールスの方から聞いた話だが、　このレギュラー仕様こそ


開発陣が　何度も挫折し、　それでも諦めなかったから出来た最新の拘りで

ハイオクターボのフィーリングを　レギュラーで実現させた傑作なのだという














現時点では　受注は2.0と1.6は半々くらいであるが、

1.6でも　ガソリンＮＡ2500ｃｃ以上の走りをするので　いずれは1.6が多くなり、

そして、　スバルも　欧州の小型ターボ化に真っ向対決していくのだと確信をもっているのだとか…







確かに、　今日　レヴォーグを乗ってみて　　国産としては少し割高ではあるが
、外車より安い　『日本産ドイツ車』　だと感じだ








車重が重いのは　主に　ボディー剛性と　遮音材に振ったから


重いから

軽快さが欠ける？








いやいやいや、　むしろ踏める安心感があります


だって、この圧倒的な剛性は　ＳＴＩチームとの共同開発ですよ？


特にフロントは　このチームが担当しバランスや操作性、そして一般道での運転を研究しつくして乗り味を作ったというから良い物ができていると思います。


彼らは
これから発売される　マニュアルミッション仕様の　ＳＴＩ　モデルに耐えられるベースを作ったとの事です。



ドイツ車のように　重厚で頑丈なものに包まれている感覚はこのせいなのかもしれません。









評論家の先生は　きっとまた　2.0をべた褒めしてくると思いますがね、



そして、　レガシーの後釜として　うんぬん　といってくるでしょう。







僕はレガシーを所有したこともないし、　

レガシー信者でもスバリストでもないので


中立な立場から言わせていただければ







このクルマは　　レガシーの代わりではなく、


新しいジャンルとして生まれてきた車だと感じた。








1台でなんでもこなし、　毎日の足として使った上で　リアルに考えれば
圧倒的な加速より、　キモチイイ実用回転域とコスパ　が魅力な時も多いわけなので・・・




小排気量ターボ　　これからのスバルの柱として頑張ってもらいたいと思った











富士重工さん、　僕は御社の株を売らずにしばらくホールドさせて頂く決心を致しました。





優待でこのクルマ1週間貸してもらえるのとかつくってください




おわり