LEXON Xrottle

スロットルボディにもLLCが流れていて、交換時にはそのホースを抜くので、LLCが熱くないことが大前提。

走行直後に作業する場合にはしばらく放置orこんな感じで強制冷却…その間にエンジンカバー類も全部外しつつ、赤矢印の下にあるヒューズボックスを開け、「EFI」と「ETCS」のヒューズを抜いておく。（小型ヒューズなので紛失注意）

純正のスロットルはココ。
電子スロットルなので制御ハーネスやら基板の過熱防止のためのLLCラインなどがある。

まずはインテークパイプを外し、その後スロットルにつながっているラインやカプラーをすべて外し、固定している4本のボルトを抜く。

※すでに冷えているはずだけど、LLCのラインを抜くときに少し漏れるのでヤケド注意

スロットルの比較。
左がXrottle、右が純正。

パッと見は大して差がないけど、バタフライバルブのシャフト形状や固定方法や内径が異なる。

ちなみにこっちはエアクリーナー側。

こっちはサージタンク側。
ここの径の差が違いに出てくる。

ユニットを入れ替えたら、逆の手順で固定をしていくわけだけど、DIYの時の鬼門がスロットルボディの締付トルク！
サージタンクが樹脂製なので、強く締めすぎると歪みや破損の要因となる。（数値忘れた…）

もしトルクレンチがない中、DIYで交換するなら手締め+α程度に留めるくらいでOKらしい。（当然ながらボルトはクロスの順で締めるのは常識ってことで）

すべて復元したらエンジンONなんだけど、1発目はすぐストールするので驚かぬように。
再始動してしばらくアイドルさせてみて、問題がなければ終了！
※アクセルON時にはアクセルペダルを絶対に踏まない

具体的に何が変わったかというと…

①内径の大径化
純正は内壁に1mmくらいの段差がある。（黄色矢印）
Xrottleはスムーズにテーパー状になるよう大径化されている。

純正 ： 76 → 71 → 70mm
Xrottle ： 78 → 73mm
≒3mm径を拡大って感じ。

② バルブシャフトの変更
純正は円形のシャフトの間にバタフライバルブが通っている感じなので、端面は半球状。
一方でXrottleは吸入側がなるべくフラットになるように変更されている（青矢印）

バルブを全開にすると分かりやすく、明らかに吸入時の抵抗が減る。
おおざっぱに計算したら面積は15%くらいは増えたことになるものの、電子スロットルが実際にここまで開くとは思えないので、投影面積としては数%～10%程度の増加ってとこか。

とはいえ、シャフト加工の恩恵は大きそう。
流入空気は内壁とスロットル面に沿って流れるわけで、シャフト途中で半円の凸があるのと比較的平面な凸では空気の流れ方（乱れ）が間違いなく変わる。

スムーズに入る＝同じ時間ならば、より多く流せる。
一方でECU側は純正の時の流量データを基に燃料を吹くから実際は薄め＝パワーが数値の上では上がる？

ただ、サージタンク入口の径を測り忘れたので、こっちの径が仮に純正同等（70mm）だった場合、フランジ部でいきなり段差ができることに…（哀）