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（１）バッテリー同士をつなぐと、大電流が流れる？

ネット上には、「バッテリー同士をつなぐと、内部抵抗が極めて小さいためショートしたのと同じ状態になり、大電流（循環電流）が流れるので危険」などと言う人が、学校で電気を勉強した人の中にもいますが、その論理だと、ブースターケーブルでバッテリー上がりの救援をするのも危険という話になります。

更には、救援する際にマイナスケーブルをシャーシー接続する理由についても、「端子同士をつなぐとバッテリーに過大な電流が流れ、内部の鉛電極の配線が溶けて容量の低下や故障の原因になるが、マイナスケーブルを一旦シャーシーに接続する事で流れる電流が抑制され、例えば500Aを100Aに減衰させる事ができるから」と発言する人までいました。
※減衰って普通の人は使わないので、多分その道の人だと思う・・・

もしそれで大電流が流れるなら、車上充電においてもオルタネーターは常にフル稼働を要求されるので壊れます。
※その前に出力電圧を維持できず電力不足となり、エンジンが止まるだろうが。


（２）実際に流れる電流はどのくらい？

では、実際にどの程度の電流が流れるかですが、その昔のJAFの実験では、救援車から被救援車に流れた電流は、7～36Aでした。

また、先日当方が12.2Vまで低下したバッテリーを充電した際のデータだと、
・充電開始5分後の電圧と電流：13.50V＆9.5A（CC充電）
→開始時は、電位差が13.5V-12.2V＝1.3Vのとき、流れた電流は9.5A（7.3A/1V）
・一方、充電終了直前の電圧と電流：14.03V＆1A（CV充電）
→終了時は、電位差が14.03V-13.42V＝0.61Vのとき、流れた電流は1A（1.6A/1V）
でした。

この事から、バッテリーは充電開始時には多くの電流を受け入れるが、満充電近くになると、内部抵抗の増大により同じ電位差でも殆ど受け入れなくなる事が解ると思います。

よって、救援のためバッテリー同士をつないだ時の電流値は、
・元気なバッテリー：12.8V
・放電してエンジン始動できなくなったバッテリー：11.8V
の2つをつないだ場合で、概ね7～8Aが流れることになります。


（３）「補充電する場合、5時間率容量の1/10の電流で」って意味ある？

ちなみに、12.2Vのバッテリーを車上充電（≒CV充電）した場合の充電電流ですが、発電電圧を14.4Vとすると、
・14.4V-12.2V＝2.2Vなので、約16A
となります。

そう考えると、充電器やバッテリーの取説にある「補充電する場合、5時間率容量の1/10の電流で」を滅多にしない補充電の時だけ律儀に守っても、殆ど意味がない事が解ると思います。


（４）マイナスケーブルをシャーシー接続する理由は？

冒頭の話に戻りますが、救援の際にマイナスケーブルをシャーシー接続する理由を念のために書くと、端子でスパークが発生することにより、最悪バッテリーが引火爆発することを避けるためですが、実はこれもあまり意味がないように思います。
※過充電でない限り、充電中の電解液中の水の電気分解は僅かしか起きないため。

なので、充電器等に書かれている「補充電する場合は、必ずキャップを開けてください」という注意書きも、同様に意味がないというか、車上充電では開けないのだから、16V出せる充電器でも使って過充電させない限り、開ける必要はないですね（ガス抜き穴で十分）
※既に電解液不足になっているようなバッテリーは別（救援接続の前に必ず液面確認を）

これもバッテリーや充電器メーカーからすれば、念のためというか責任回避のために言っているのでしょうが、カーメディアや素人整備動画も含め、そもそも作り手からして知識が怪しい上に、その後は伝言ゲームになってしまうので話が余計におかしくなり、大電流ガーみたいな都市伝説がネット上に溢れる・・・というのが現状でしょうか。

CC-CV方式の充電器で充電した場合の、電圧や電流の変化を記録してみたので、備忘録を兼ねて公開しておきます。


【基本的なおさらい】

まず最初にCC-CV方式ですが、これは当初はCC（Constant Current）方式で充電し、その後CV（Constant Voltage）方式に切り替わる充電器の事です。

ネットの説明でよくあるのが、「CC-CV充電とは、初めは一定の電流（定電流）で充電し、電池電圧が指定の値に到達したら一定の電圧（定電圧）に制御を切り替え、充電を行う方式」というものですが、この説明は正しくありません。
※なぜなら、電池電圧はあくまでも「見掛け電圧」に過ぎないから。

つまり、一般に（充電時の）バッテリー電圧と表現されているのは、実は電池電圧ではなく、充電器により印加された電圧（導線抵抗等による電圧降下分を含めた数値）をバッテリー端子間で測定しているに過ぎないのです。
※同様に、車載状態ではオルタネーターによる印加電圧を見ているだけ。

よって、「CC-CV充電とは、電流制限方式（一定以上の電流が流れないように充電器の電圧を調整しながら充電する方式）の一種で、このうち出力電圧の上限が定められているもの」が正解です。
※調整電圧が上限電圧に到達したらそれ以降は必然的に定電圧となり、充電電流は下がっていく（なお、出力電圧の上限が定められていない物を単にCC充電と呼ぶ）

余談ですが、CC-CV方式の場合、逆L字垂下特性（出力電流を一定に保ちながら、出力電圧が直線的に垂下する特性）になっています。


画像はElectrical Informationより


【使用した充電器】

・BAL No.1731（絶版品）
・自動充電器（CC-CV方式）
・定格電圧：14.8V
・充電完了電圧：13.8V
・最大電流：8A（セルスタート時35A）

その他（気付いた事）
・最大電流8Aとあるが、実際には9.5A近くまで流れた。
・充電完了の判断は電流値で判断しているようだが、気付いたら充電完了になっていたので、実際の電流値は不明（3A辺り？）
・充電完了と判断した後は、出力電圧を約14Vに下げて充電を続けるようだ。
※取説には、「更に1～2時間充電を続けるとより完全に充電される」と記載あり。


【使用したバッテリー】

・カオスC8　100D23
・5時間率容量　58Ah
・使用開始　2年5ヶ月経過（'23年12月24日製造）
・充電開始時電圧：12.2V（放電率50％と仮定すれば、残容量は29Ah）


【電圧と電流の変化】

・充電量は、鉛蓄電池の往復効率が0.65程度なので、充電時の効率を0.7として計算する。

開始　
5分後　13.50V　9.5A　※気温30度
20分後　13.71V　9.5A
30分後　13.85V　9.5A
45分後　14.15V　9.25A
60分後　14.67V　9.25A
70分後　14.86V　9.2A
※この辺りまでは所謂CC方式、電流が逓減しているのは本体の発熱の影響？
充電量：約11Ah×0.7≒7.7Ah（充電率：約63％）

105分後　14.89V　7A
150分後　14.89V　5.5A
165分後　14.89V　5A
210分後　14.89V　4A
225分後　13.94V　1.9A
※この時点で充電完了ランプが点灯していた。
充電量：約15.5Ah×0.7≒10.9Ah、累計：約18.6Ah（充電率：約82％）

270分後　13.94V　1.5A
295分後　14.03V　1.2A
310分後　14.03V　1A
※ここでスイッチを手動でOFF。
充電量：約2Ah×0.7≒1.4Ah、累計：約Ah（充電率：約84％）

終了直後の電圧　13.42V（サーフェイス分含む）
30分後　13.40V
60分後　13.37V（内部抵抗5.3Ω、CCA598）
24時間後　13.18V（同4.9Ω、632）　※気温20.6度

参考）
使用開始時　5.3Ω、590（'24年1月28日、気温不明）