ラガーあきのブログ一覧

前編は国産車を中心に取り上げたので、後編は欧州車にフォーカスします。

小学校に入学した頃、親にスーパーカーの展示会に連れていってもらい、ランボルギーニ、フェラーリ、ポルシェ、ランチャ・・・と広場に止められたクルマを憧憬の念を抱きながら見ていた記憶があります。
スーパーカーは走るために造られたクルマという枠組みから超越しており、日常からかけ離れた憧れの世界に存在するものだったと思います。
日本が当時よりも経済的に豊かになったことの証なのか、日常において超高級車を見かける機会は増えましたが、それでも当時のスーパーカーと巡り逢うことはまずありません。
ところが、この旧車会に来れば、かなりの確率で512BBに遭うことができます。



このクルマを見るたびに、カウンタックLP400の300km/hに対し、512BBの302km/hという最高速の競争を思い出します。
クルマはともかく、運転免許すら持っていないのに、どっちが凄いクルマなのかという論争をするときの指標の一つだった気がします。
実車のスペックや実測から最高速は270km/hほどと言われたりしますが、そんな事実を突きつけられたところで当時のスーパーカーの魅力が変わるわけではありません。



正直なところ、格好良いフェラーリの原型がこのクルマで育まれたこともあり、最近のモデルにはなかなか馴染めません。



このクルマのオーラはどこからくるのでしょうか。



最新のスポーツカーをも打ち負かす走行性能が備わっていると言われれば、当然のようにも思えてしまいます。



白いF40を初めてみましたが、迫力満点のこのクルマが高貴にも見えます。



この逆スラントノーズのフロントマスクが何とも言えません。
当時、実家の近くに6シリーズに乗っている方がおり、うちにも6シリーズが来ないかなあと。
もし、実現していたら、私は今ごろE24とE63の6シリーズ2台体制になっていたのでしょうか。



今でもこのクルマに乗りたくなることがあります。
サイドウィンドウが大きく、室内にたくさんの光を取り込み、明るく快適な空間を予感させます。
センターからの2本出しも質実に見えます。



両親の中ではXJ-Sが1番人気だったようです。
もちろん、父親は現実を見極めていたので、購入は考えたこともないと言っていましたが、母親は強く望んでいたようです。
小学生の私にはこのクルマの良さが全く分からなくて・・・



久しぶりに実車を目の当たりにすると、味があって何ともいえません。
外装色のメタリックグリーンも渋みがある良い色で、ジャガーの高級車クーペをさらに引き立ているように見えます。
そう感じるのは、両親の血を引いているからでしょうか。
いわゆる2桁ナンバーだったので、オーナーさんはこのクルマを長く維持して乗られているのでしょう。
凄いという一言に尽きます。



この日は、ケンケン1028さんと奥さまにご挨拶するという大きなイベントが控えていました。
コメント欄に気の赴くままに好き勝手なことを書き込んでいたので、人物像に興味を持たれてしまったみたい・・・
ドライブシャフトの交換が終わったあっちゃん（Alpina B3）を迎えに行く途中に、えっちゃん（Audi RS4）で大黒PAに立ち寄ってもらい、お会いするという段取りです。
ご挨拶して、少し話をするとお人柄というのがにじみ出てきます。
研究熱心で一途なケンケンさんに、やるべきことを一つ一つ確実にこなしていく奥さま。
ご夫婦でクルマに、ゴルフにと同じ方向を向いて充実した生活を過ごされていることが伝わってきました。
お別れに際して不覚を取ってしまい、えっちゃんにご挨拶するのを失念してしまいました。
そのうち、ドライビングレンジでご一緒にという構想は実現するでしょうか。



折角なので、お別れした後にもう少し見ていこうと。
真っ赤なE-Typeのスパイダーと聞いただけでもオシャレな感じです。
お隣のスペースにはトヨタS800が止まっていたのですが、ほぼ同年代に販売されていた2台の対比はとても興味深いものでした。



ブルーメタリックのあまりの美しさに目を奪われました。
クルマの名前は・・・
Yagi911さんのブログでシムカ1200Sであることを知りました。
調べてみると、このクルマは何とジウジアーロの設計。
良く見れば、ルーフからリアウィンドへのラインの流れ、トランクリッドへの繋がりやリアエンドの曲線、リアのサイドパネルの曲面などは117クーペに通じるものがあります。



真っ黒なMP4-12Cは珍しいと近づいて見ました。
遠目に見たときは全てブラックの塗装で統一したのだろうと思っていたのですが、カーボンパネルが多様されています。



リアディフューザー、リアウィング、エンジンカバー、サイドエアインテーク、フェンダーミラーキャップ、・・・
サイドエアインテークにはMSOを表すロゴがあります。



フロントスポイラーの形状が通常のモデルと異なるので、締まった表情にみえます。
もちろんMSOで手掛けた専用のカーボンパネルです。
フロントガラスの上部にはマクラーレンのステッカーが貼られています。
このクルマは、クーペとスパイダーでそれぞれ50台限定の40周年記念モデルのようです。



格好良いホイールもMSOのようです。
このクルマを見ていると、あまりの魅力に暗黒面（ダークサイド）に取り込まれそうになります。



自然吸気の6.0ℓ V12エンジンを搭載するヴァンキッシュSです。
こちらもフルオプションといえるくらい、たくさんのオプションが盛られていることが見て取れます。
アストンマーティンは、一昨年の11月に従来のヴァンキッシュを進化させたヴァンキッシュSを発表しましたが、その僅か1年後に世界限定175台のアルティメットを発表して生産打ち切りとなりました。



この流れるような美しいリアの造形がヴァンキッシュの大きな特長ではないでしょうか。
テールパイプもヴァンキッシュSになって4本出しになりました。
リア・ディフューザーにグラフィック・ペイントできるのはヴァンキッシュSのオプションです。
フロント・スプリッターとサイド・シルにも同色のペイントが施されます。



アストンマーティン特有の乾いたエンジン音を奏でる最後のモデルかと思うと残念でなりません。
当初の6速ATモデル、8速ATモデル、Sの8速ATモデルとそれぞれ音質が異なり、ヴァンキッシュSは自然吸気のV12エンジンの特性を十分に生かしたスポーティーな音を奏でています。



色々と格好良いクルマを見てきましたが、この117クーペのリアも負けていません。
オーナーからの贔屓目でいえば、ジウジアーロが設計した流麗なデザインのクルマとしては完成形に近いのではないかと思っています。

次の旧車会ではどんな名車に出逢えるか楽しみです。

先月に続いて旧車会に行ってきました。
とはいえ、旧車会のメンバーではありませんので、正しくは見に行ってきたというべきでしょうか。
前日に117クーペが始動するか確認したところ、バッテリー上がりもなくエンジンが動いたので支障はなさそうです。
当日、湾岸線は鶴見つばさ橋での車線規制により下り車線は手前からかなり渋滞していたので、横羽線で向かうことにします。
大黒PAに10時少し前に到着すると、いつもより混みあっていて駐車スペースがほとんど見当たりません。
SAやPAの駐車場といえば、一般的に建物に近いほうが混んでいますが、このPAは例外です。
オフ会は建物から離れた場所に集合場所ができたりするので、近いところが穴場となります。
建物からみて2列目に何とか駐車スペースを見つけてクルマを止めました。



この日は色々なオフ会が重なっていたようで、いくつかの集団が見られます。
旧車が多く止まっているゾーンに向かおうとすると、赤の328GTBが目に止まりました。
もしかすると、みん友さんのクルマかとナンバーを確認しましたが、陸運局が違うかなあと。
普段はフェラーリなんてあまり見ることありませんし、328GTBともなればほとんどないので、ちょっと期待してしまいます。



遠目からでも目立っていて、思わず引き寄せられたのがデトマソ・パンテーラ。
この赤黒のツートンカラーはインパクトがあります。
昔はどこか邪悪なイメージを抱いていましたが、今は格好良いという印象が強いでしょうか。



希少な国産車も色々と集まっています。
コスモスポーツは50年近く前に僅か1,200台弱しか生産されていないクルマです。
そのうちの1台がここに止まっていると思うと、喜びもひとしおです。
マツダのロータリーエンジンはこのクルマからスタートしています。



旧車のスカイラインは高値で取引されています。
程度の良いハコスカGT-Rは、20数年前に比べて2倍近い価格が付いています。
このクルマは2桁ナンバーだったので、オーナーさんは長くお乗りになっているのでしょう。
また、いわゆる3ナンバーなので、L20型エンジンをボアアップさせて搭載しているのかもしれません。



L型エンジンを搭載した代表選手といえば、初代フェアレディZの240ZGでしょう。
Gノーズとライトカバーが取り付けられたことによりフロントがすっきりして精悍な印象です。



希少性という点ではZ432に軍配があがります。
初代フェアレディZは国内で約8万台が製造されたようですが、Z432はそのうち419台。
名前の由来は4バルブ、3キャブレター、2カムです。
240ZGのイメージカラーがマルーンと黒のツートンとすれば、Z432のイメージカラーはオレンジと黒のツートンでしょうか。



ハコスカとケンメリのGT-Rに採用されたS20型エンジンが搭載されています。
最高出力160馬力といえば、当時最強だったでしょうか。
今と違ってボディが小さいからなのか、直列6気筒とはいえ縦にかなり長く見えます。



S800は何とも愛嬌のあるデザインです。
街中を走ったら若い女性から可愛いと受けるのではないでしょうか。



ホンダS800は軽快に走ってくれそうです。
大黒PAに向かう途中、前方を走る2名乗車のクーペモデルが後方から近づく117クーペに気が付いたのか車線変更して前に出てきましたが、これが思った以上に速い。
2本のテールパイプから白い煙が渦を巻きながら吐き出し良いペースで走るので、60年代のスポーツカーとしてはなかなかの走行性能だと思います。



2代目スカイラインは厳かな雰囲気。
プライベートカーというより役員専用の社用車といっても通用しそうです。
これに比べると、次のハコスカはかなりすっきりした印象なのではないでしょうか。



MR2は国産車初のミッドシップカー。
サイドのデカールからスーパーチャージャーが搭載された最上位のモデルになるでしょうか。



こちらは2代目 MR2。
当時、このクルマのデザインを見たときにとても気に入りました。
初代と違ってターボモデルが発売され、最上位は200馬力を発揮するツインカムターボ。
地元の坂道を117クーペでそれなりのペースで駆け上がっていた時、後方から徐々に近づくMR2に気が付きパスさせようと左ウィンカーで合図するとあっという間に抜かれ、全く追随できなかったという記憶が鮮烈に残っています。



初代プレリュードも今ではかなり珍しいのではないでしょうか。
アコードとシビックを足して2で割った感じに見えます。
これまた当時、4代目プレリュードが女性にも人気があり、隣に乗せた女子がプレリュードは格好良くて良いよねと言ったのを覚えています。
117クーペのほうが美しくて良いと思ったのですが・・・



エスプリといえばオリジナルの設計がジウジアーロなので気になるクルマです。
117クーペと同じ人が設計したとは思えない、見事なウェッジシェイプデザインです。
潜水艦にトランスフォームして敵から逃れたエスプリが、再びクルマに戻って海岸の浜辺に上陸するシーンは、ボンドカーが活躍する数ある場面の中でも印象深いと思います。



DB9を久しぶりに見て、思わずカメラを向けてしまいました。
グリルが5本なので中期型です。
センターコンソールパネルが初期型より進化したデザインになっています。
自然吸気のV12エンジンが途絶えてしまったのが残念でなりません。



マルニのオフ会も開催されていたようです。
当時の雑誌によると、BMW2002の新車価格は117クーペの約2倍。
ハコスカGT-Rが150万円、117クーペが172万円で、当時の初任給が現在のほぼ10分の1。
R35 GT-Rの新車価格を考えれば、計算は概ね合いそうです。
つまり、BMWは現在の貨幣価値に換算すると3,000万円以上。
しかも、今のようにクルマが普及していない時代でしたし、何より日本人全体がそんなにお金持ちではなかった時代です。



Mモデルに乗っているものとしては、E30M3に憧憬の念を抱きます。
最近のMモデルとは異なり、誰でも通常のモデルとは異なることが見分けられると思います。



最新モデルのM4CS。
通常のM4より29馬力アップの460馬力。
0-100km/h加速も0.2秒アップの3.9秒。
日本には60台限定と発表されているので、希少車ということになります。

長くなりそうなので、残りは後編へ。

6〜7年ほど前に探し求めていたアルピナグリーンのB5S Supercharge。
内装はクリームベージュで右ハンドル。
もし、このクルマが現れていたら現オーナーは私だったかもしれません。
そして、アルピナフリークに磨きをかけ、Mモデルの魅力を知ることはなかったと思います。



最初に興味を持ったのは、クルマのデザインが気に入っていたE39をベースにしたB10 V8S。
限定モデルということもあり、1年以上待っても程度の良いものが出できません。
そんな状況を見透かしたかのように、B5Sの魅力を訴えるインプレッションがインターネット上に1つだけ存在しました。
インパクトのあるこのブログがお気に入りで、当時、何度も読み返しました。
私のクルマ選びに少なからぬ影響を与えています。
また、このブログに出会っていなければ、みんカラに登録することもなかったかもしれません。
今回、そんなきっかけをいただいたアルピニストさんにお会いする夢が叶いました。



待ち合わせ場所に指定した辰巳PAに向かいますとの連絡が入り、もう間もなく到着というタイミングで、B8 4.0が入場してきました。
B8 4.0はかなり珍しいなあ、今日はアルピナ2台も見られるなんてラッキーだなあ、もしやアルピニストさんがB8 4.0のドライバーさん、などと色々なことが頭の中を駆け巡っていると、アルピナグリーンのB5Sが続いて見えてきました。
B5S をM6の隣の駐車スペースに誘導し、クルマから降りてきたアルピニストさんと挨拶を交わします。
振り向くと、一人の紳士から117クーペのラガーさんですよねと。
何と、オフ会で2度お会いしているOh茶無さん。
クルマ抜きの飲食会でお会いしていたから思い至らなかったというのは言い訳でして、世界で5台しか製造されていないというB8 4.0のオーナー様であることまで知っていたのに大変失礼しました。



しかし、こうなるとB8 4.0に注目が向かいます。
話の流れでエンジンルームを見せていただくことになりました。



よりハードなスペックな4.6ℓエンジンのモデルが存在するとはいえ、V8 4.0ℓエンジンでもスペース一杯に詰め込まれている印象です。
97年製のこのクルマのエンジンスペックは20年経った今でも十分なレベルです。
最高出力：315ps/5,700rpm
最大トルク：41.8kgm/4,500rpm
20年前に最大出力が300馬力を超えていたという素晴らしい性能のエンジンですが、自然吸気で40kgmを超えるトルクは流石といった印象。



アルピナ・ブルーⅡはアルピナ・ブルーⅢより濃い色合いなのでしょうか。
ゴールドというよりブロンズに近いデコレーションと似合っています。
フロントリップのALPINAロゴの周りは空力を意識しているのか、一部開いています。



クラシックⅡホイールがE36のデザインと相まってオシャレに見えます。



そんな品評を続けていると、今度はB5SやM6はどうなっているのだろうという話になります。



M6のエンジンフードにはMロゴとV10バッジが取り付けられています。
スペックは以下のとおりで、高回転域になるほど輝きを増すエンジンであることは回してみると良く分かります。
最高出力：507ps /7,750rpm
最大トルク：53.0kgm/6,100rpm
BMWが市販車に搭載する自然吸気のV10エンジンとしては、このS85B50Aという型式が最初で最後というのが残念でなりません。
次期モデルのF系でこのエンジンを進化させて採用することができたら、かなり硬派なMモデルが誕生していたのではと思うことがあります。



これに対し、ALPINAは、ご存知の通り、V8 4.4ℓエンジンにスーパーチャージャーを組み合わせ、スペックはMモデルを軽く凌駕したクルマを販売しています。
最高出力：537ps /5,500rpm
最大トルク：74.0kgm/4,750rpm
スーパーチャージャーに繋ぐ吸気口、筋肉質なボディを連想させるエンジンフードなどは、ただならぬ雰囲気です。



ボンネットインシュレーターが付いていないのが、エンジンルームにぎっしりと詰まっている証拠といえると思います。
滑らかな形状になるはずのエアダクトの形状を変えているくらいなので、本当にギリギリのところで納めているのでしょう。



タイヤ幅はB5SとM6とも前245、後285と同じですが、扁平率はB5Sが前35、後30とM6より5％小さく、サイズは20インチと1インチ大きなものを履いています。
これだけ見るとB5SのほうがM6よりスポーティに設定されているように見えますが、ブレーキディスクがMモデルのようにドリルドタイプではなくソリッドになっていることから、ハードな加減速を繰り返すような走行は想定していないように思えます。



3台の鑑賞会が落ち着いた頃、外気温はかなり下がって寒くなっており、Oh茶無さんとのお別れの時間を迎えます。
B8 4.0のエキゾーストは低く、子供の頃に耳にしたE34 525iや535iの排気音を思い起こさせてくれました。



B5SオーナーとなったアルピニストさんにMモデルの印象が当時と変わらないか、もう一度確かめていただきたいと乗り比べを提案します。
土曜日の夕刻ともなると、首都高速はかなり混み合っており、大半が流すような走り方しかできずにM6の良さを引き出す領域には遠く及びませんが、それでもあのブログ当時とは印象が違っていたようです。
詳細は、ブログに綴っていただけることを期待したいと思います。



続いて、私がB5Sのステアリングを握ることになりました。
コンフォートシートに腰を下ろすと座面に革シートの柔らかさを感じ、背中を背面に付けると革のソファーに座ったときのような心地良さを感じます。
シートに張りがあり、サイドから体をしっかりと支えてくれるM6のスポーツ・シートとは方向性が全く異なります。
第一印象としては、このクルマは上質なドライビングを楽しむクルマであり、積極的に攻めていくことを狙っていないのだろうなあと。



イグニッションをオンにしてもエンジンは静かにスタートし、アイドリングですら低音のエキゾーストが響き渡るM6のような獰猛な印象もありません。
走り出しは実に滑らかで、スロットルペダルを徐々に踏み込んでいくと、これに完全に呼応するようにタイヤが回ってクルマの速度が上がっていくのが分かります。
B5 Superchargeでも以前に全く同じ感覚を経験しており、久しぶりにアルピナを運転しているという気になります。
流れに乗って走る分には気持ちを荒立てず、アルピナ社がセダンをリムジンと呼ぶ意味が分かる気がします。



ところが、スロットペダルを床まで踏みつけると、キックダウンして座面の下から蹴られたような衝撃とともに、ヴォ〜〜ヴォ〜ヴォ〜ヴォウォ〜ウォウォウォ〜〜とまるでマセラティ グランツーリズモのような官能的なエキゾーストを轟かせてグイグイと加速します。
4,000rpmを超えたあたりからレブリミットまでタコメーターの上昇スピードが加速していく印象を受けるM6と比べると、出足が強烈なだけにむしろ等速で回転数が上昇する印象のB5Sはレブリミットの6,000rpm付近までしっかりと引っ張ってシフトアップするにはタイミングが取りやすいと思います。
M6のようにヘッドアップディスプレイとにらめっこしなくても、ステアリングの裏にあるスイッチトロニックを使って上手くシフトアップできます。



M6で加速しようとすれば、2速か3速のシフトダウンは必要です。
シングルクラッチ式なのでツインクラッチを採用しているセミオートマチック車に比べるとシフトチェンジによる明らかな途切れは感じますが、一呼吸おけばエンジンがパワーバンドに乗るので、スロットルペダルを踏み込めばエキゾースト音の高まりと相まってクルマは加速を始めます。
7,000rpmを超える頃になると、スロットルペダルからエンジンパワーが振動となって伝わってくるような気がします。
また、エキゾーストよりV10特有のエンジン音が強くなり、思わず聞き入ってしまいます。
V10エンジンを搭載したカレラGT、LFA、R8、M5、ガヤルドなどのサウンドを集めた動画がYoutubeにアップされていますが、低音域ではエキゾーストの音質が違っても高回転域ではどれも良く似通っています。
V8ともV12とも異なるサウンドがV10にあります。



B５Sのステアリングは適度な軽さがあってクルージングするには快適です。
緩い高速コーナーを駆け抜けるときにドライバーに緊張が走らないように穏やかな操舵感に仕上げているといえるかもしれません。



一方、M6のステアリングは切れば切るほど重みが増し、フロントタイヤの接地感や向きなどが手のひらに伝わってきます。
ハイペースでコーナーに突入すれば、ステアリングから伝わる操舵感が緊張感となって体で受け止めながら運転することを強いられます。
ただ、ややタイトなコーナーでもタイヤやクルマの向きが手のひらで分かるので、安心してステアリングを切っていける感じがします。



このような乗り心地や操作性の違いから、アルピナとMモデルをスペックで比較することにあまり意味はないと思っています。
アルピナの哲学やクルマは今でも好きですが、Mモデルを運転して飽きがこなくてこんなに楽しいクルマと感じることになるとは思いもよりませんでした。

今回、B5S　Sperchargeという貴重なクルマのハンドルを握らせていただいたアルピニストさんには大変感謝しております。
また、機会があれば、アルピナとMモデルの乗り味を研究してみたいと思っています。

今年最後の第三日曜日に大黒PAに行ってきました。
第三日曜日に行けばたくさんのヒストリックカーを見ることができます。
それに、大黒PAとの往復は、クルマの調子を整えておくのに距離的に程よい感じです。
首都高速を走らせていれば暖機ができますし、エンジン回転数をある程度まで上げて動きをスムーズにしておけます。
また、足回りを純正のセッティングから交換したことによる挙動の変化を把握しておきたいという思いもあります。



クルマに乗り込み、首都高速の入口に向かって走らせると、早くもステアリング操作に追随してくれない動きが現れます。
舗装の良い道路では真っすぐに走れるのですが、路面の悪いところではすぐにタイヤが取られて思い描いたラインから外れてしまいます。
純正のセッティングであれば、そのような時でもステアリングを軽く切れば調整できたのに、その反応が現れません。
前回のブログでも書きましたが、ハイドロプレーニング現象が起こっているときにステアリングを切ってもクルマの向きが変わらない運転感覚に似ています。



足回りの大きなストロークと肉厚のタイヤを生かしたフワッとした乗り心地は影を潜め、路面の段差を体に伝えてきます。
お世話になっている整備工場の工場長はそのうちに慣れますよ、と笑顔で答えてくれましたが、運転していて安心感が生まれません。
新調したタイヤが少し削れればグリップが良くなるのではという儚い期待もありましたが、それも潰えたかなと。
いすゞがその当時にこのハンドリングと乗り心地で発売しようとしたら社内でストップがかかるでしょう。



BBS RSホイールと117Coupeのデザインのマッチングはかなり良いと思っています。
今まで見かけたことがなかったのは、純正から2インチアップという設定がこの時代のクルマとしては厳しいからでしょか。
初期型のハンドメイドなら1インチアップで済むのですが・・・
タイヤ外径は小さくなってしまいますが、タイヤハウスと干渉しないよう、タイヤ幅は185から変えていません。
それでも、タイヤ形状による影響なのか、装着した185/55 R15がE63M6の255/40 R19より薄く見えるのは気のせいでしょうか。
愛車の考察はこれくらいにして、この日に気になったクルマを紹介します。



最初に目に飛び込んできたのが、コスモスポーツ。
とても綺麗な状態でお乗りになっていました。
当時も高価なクルマでしたが、現在の中古車市場でもかなりの高値で取引されているようです。



メーカーが自動車部門から撤退しているとはいえ、8万台以上が製造された117Coupeですらパーツの確保は容易ではありませんが、製造台数が1,200台弱のこのクルマの場合はどうなのでしょう。
やはり、普段から丁寧に乗ることを心掛けるのが一番ですかね。



そのお隣に止まっていたのが、初代カローラ。
このクルマはコンクールコンディションといえるレベルです。
タイムマシーンに乗って工場から持ってきたと言っても過言ではないくらい、汚れや埃もかぶっていない綺麗なクルマで驚きました。
155/80 R12のタイヤが可愛らしい。
こんなサイズのタイヤは簡単に入手できるものなのでしょうか。



このクルマを見た瞬間にスバル360という名称より、てんとう虫という愛称が頭に浮かびます。
50年以上に渡って100km/hに規制されてきた高速道路の最高速度が、最近になって一部区間で試験的に110km/hに引き上げられたくらいなので、このクルマの発売当時から交通事情は大きく変わっていないといえるのかもしれませんが、標準的なクルマの性能を考えると高速道路を走るには少し勇気が求められそうです。
車両重量385kgと超軽量ですが、最高出力16馬力で何km/hくらいまで出せるのでしょう。



240ZGといえば、このマルーンにオーバーフェンダー。
このクルマは大黒PAで何度か拝見させていただいています。



フロントタイヤは225/50 R15と117Coupeよりハードなスペックになっていますが、扁平率がより小さいのに肉厚に見えるのはタイヤ幅が広いからでしょうか。
溶接止めしたようなオーバーフェンダーが当時らしくて良いですね。



黄色いS800はもしやみん友さんのものかと期待しましたが、ホイールが違います。
こちらは13インチホイールですが、タイヤやホイールサイズは最近のスポーツカー並みの大きさに見えます。



カメラが壊れかけていて、ハングアップしてピントすら合わせられないことも多かったので、今回は国産車数台に絞ろうと思っていましたが、こんな状況だと何とかして写真を撮りたくなってしまいます。



ジャロのディーノはみん友さんであるofcさんの愛車。
スパイダーと2台並んで止まっていたので、多くの方がご覧になっていました。
久しぶりにお会いできてお声掛けすると、少し離れたところに止めた117Coupeのところまで足を運んで見ていただけました。



次はクルマをお隣に止めて記念撮影をしたいですね。
芸術的なデザインのディーノと117Coupeを並べたとき、どのように映るでしょうか。



ジャロのディーノをブログで毎週のように拝見しているせいか、ロッソに新鮮味を感じました。
街中で真っ赤なディーノがルーフを開けて走っていたら目で追っかけてしまうでしょう。



BMWオーナーとしてはこのクルマの前を黙って通り過ぎることができません。
良く手入れされていて、綺麗にお乗りになっていました。
2002tiiというエンブレムが付いていたので、インジェクションモデルのようです。



このクルマの注目度はかなり高かったです。
入れ替わり立ち替りに近くで見る人が訪れ、シャッターチャンスはなかなか巡ってきません。
この角度からは、ザ・スーパーカーです。
くさび型のイメージが強いですが、曲線が上手に取り入れられたデザインであることに改めて気が付きました。



カウンタックのホイールといえばやっぱりこれですね。
ドアの底面を見る限り、シートの座面が低いとサイドシールが高くて乗り降りしにくいなんてことになりそうです。



駐車スペースから出るときはカウンタックリバースなのでしょうか。
運が良ければ、シザースドアを上げて半身を乗出し、後方を見ながらクルマをバックさせりという光景に居合わせられるでしょう。
フロントの形状からお分かりの方もいらっしゃると思いますが、アニバーサリーモデルを表すエンブレムが付いています。



ブルーメタリックのV8 Vantageだったのでみん友さんの愛車かもとまたしても期待してしまいました。
8本のフロントグリルなので初期型と見分けられる方はアストンフリークですね。
カラーはコバルト・ブルーだったのか、自信がありません。



大黒PAで117Coupeは珍しいので、立ち寄っていただいた方を時折見かけました。
遠目でみた感じでは年配の方が多かったと思います。
できれば、もう一台くらい現れると良いのですが・・・



目下の悩みは触媒が車庫のレールに接触すること。
触媒は中央やや左にあるので、入出庫するときは右側に寄せないと擦ってしまうようです。
この程度の出っ張りで擦ってしまうので、最低地上高はかなり低いということになります。



制御不能のカメラで撮ったら夜景では全くピントが合いません。
近いうちに機会を見つけて絵になる写真を撮りたいと思っています。

最後までお読みいただきありがとうございます。
今年最後のブログになります。

皆さま、良いお年をお迎えください。

第三日曜日の大黒PAには沢山のヒストリックカーが集まってきます。
クルマには色々と課題がありましたが、1つの区切りを付けようと2か月ほど前から11月のその日を目指して整備を進めました。
手に入れたオーナメントやダッシュボードに交換したり、フロアマットを新調したり、BBSホイールとサスペンションを交換してローダウンさせたりと。
他にも細かなところで手を入れたところがあります。
もちろん、課題の中には、整備が間に合わなかったり未着手のところもありますが、何とか走らせることができる状況で11月19日の第三日曜日を迎えることができました。
当日は朝から首都高湾岸線下りが工事で渋滞していたので、ゆっくり目に出発して横羽線から大黒PAを目指すことにしました。



11時ごろに大黒PAのループを降りると、CoupeとRoadsterのE-Typeが並んで止まっているのが目に入りました。
いずれもシリーズ1と呼ばれる初期のモデルにあたるのでしょうか。
こんな貴重なショットはなかなかお目にかかれませんね。



史上最も美しいクーペといわれれば、E-Typeは最上位の争いをすると思いますが、真横から見ると史上最も優雅なクーペというほうがぴったりくるような気がします。
ノーズの長さは特筆すべきですが、連続性のあるラインでシンプルなデザインながら独特のバランスで均衡が保たれています。
ホイールアーチやリアバンパーの位置・形状も巧妙なデザインに一役買っています。



向かって左側のロードスターは幌が閉じられていましたが、クーペとは異なり筋肉質なボディ形状で造り上げられています。
オープンの状態で見たら、さらに格好良いのだと思います。
同じクルマでも、やはりクーペは美しさを求めてデザインされたとのだと認識できます。
このように2台を同時に見る機会がなければ気付かなかったでしょう。



3連装のワイパーもこのクルマを惹き立てる装置になっている気がします。
実用性も考慮した造りなのでしょうが、普通のクルマとは違う何かがありますね。



他に旧車は目に入りませんでしたが、近くに美しいカラーを纏った初代Vanquishが止まっていたので思わずシャッターを切ってしまいました。
こういうAston Martinらしい濃い目のグリーンが標準的なカラーとして現行モデルの中にラインナップされていないので、余計に目を惹きます。



ちょっと太めの2本のテールパイプが力強さを象徴しているようにも見えます。
Aston MartinのV12エンジン搭載のクルマの中で、このクルマが一番美しいエキゾーストを奏でるのではないでしょうか。
後継モデルのDBSになって、迫力ある音に舵を切りすぎてしまった感があります。
さらに、現行Vanquishは獰猛な感じを強調しています。
残念なのは、昨年11月にVanquish Sが発表されたかと思ったら、わずか1年でUltimateを175台生産して終了するというニュースです。
次のフラグシップモデルからDB11でも採用されているAMG製のV12ターボエンジンを搭載するようですが、大いなる魅力の一つを失ってしまう気がしてなりません。



駐車場内をウロウロしていると、時代の近い旧車が117クーペの向かいに現れました。
オーバーフェンダーやGノーズといったパーツでドレスアップして楽しむ方法がありますが、このオーナーさんはオリジナルに近い状態で乗られているのでしょう。



現行モデルはかなりふっくらとしていますが、2代目Zはシャープな印象。
均整の取れたデザインです。
ホイールはRSワタナベでしょうか。
117クーペに履かせている方もいらっしゃいますが、このエイトスポークホイールはZに良くマッチングしていると思います。



タイヤは14インチ、幅185の扁平率70ですので、13インチが標準の117クーペよりワンサイズ大きいものを履いています。
近くで撮影するとフェンダーとのクリアランスが大きいようにも見えますが、この時代のスポーツカーを撮影するとこれくらいに写り込みます。



振り返えると、こちらは15インチにアップさせて扁平率55を履かせた117クーペ。
ローダウンも奏功してこの角度からみると満足いく仕上がりです。



真横からみるとローダウンとインチアップでかなりシャープな印象になりました。
敢えていえば、ホイルアーチがもう少し大きく、サイズアップしたタイヤが入ったら良かったかなと。



ところが、こういう角度からみると元々のイメージもあるのでペタペタな印象を与えます。
極太に見えるタイヤもフェンダーに干渉しないように純正の幅185から変えていません。
ハコスカにタイヤ幅205や215を履かせてローダウンさせるとこんな感じにみえます。
グランツーリスモの117クーペのイメージに合わないなあと。



純正のセッティングだとこんな見栄えです。
この角度からであれば、先ほどのフェアレディZに近い印象でしょうか。
純正の足回りはかなり柔らかく、ペースを落とさずにカーブに突入すると車体がとても大きくロールします。
純正シートはフカフカでホールド性は全くありませんので、ハイペースでカーブを曲がるときはロールしてズレた目線のまま遠心力と闘いながら重いハンドルを内側に切り込んでいくという運転が求められます。
とはいえ、重ステで拳1つ近くある遊びと柔らかい足回りのマッチングは見事という表現がぴったりで、鈍い反応がかえって運転を疲れさせないという不思議なセッティングを実現させています。



インチアップだけさせるとフロントタイヤが少し浮いて写ります。
この状態で300kmほど走りましたが、走行中に段差を乗り越えるとスーパーボールのような跳ね返りを感じました。
扁平率が70から55になった影響というのは大きいなあと。
高速道路での安心感は鈍い感じの純正に分があります。
ステアリングを通じて拾う情報が増えるので安心感があるという話はもう少し煮詰めたセッティングがなされている現代のスポーツカーの場合ですかね。



ローダウンさせるとさらに顕著に感じます。
小刻みに調整したはずのステアリング操作が無視されてクルマが違う方向に走ってしまいます。
ちょうど、ハイドロプレーニング現象が起きたときにステアリング操作が効かずに自分が思った方向にクルマが向いてくれないときの運転感覚に似ています。
タイヤは交換して500kmほどしか走っていないので、もう少し食いつきが良くなれば印象も良くなるとの期待もありますが、純正のセッティングのときにこれほどの違和感を感じたことはありません。



ロールは明らかに小さくなりました。
だからといって攻めたりすればフロントが抜けるのが関の山なので、117クーペらしく大人の走りをするつもりです！



久しぶりに辰巳PAに立ち寄って撮影をしていると、先ほど大黒PAで見かけたと思われる赤いNSXが隣のスペースに入ってきました。
大黒PAでは初対面で長々とお話ししていただいた方がいらっしゃったのですが、こちらでは会話は生まれず・・・
ローダウンさせて床下が下がったので触媒を擦らないか新たな心配があるのですが、NSXの最低地上高はもっと低そうです。

2017年も残り1か月と1週間で終わります。
ブログは今年に入って2回目ですが、そのうち絵になる場所に117クーペを連れ出してブログにしたいと思います。
最後までお読みいただきありがとうございました。