今年も残すところ1か月と少しとなりました。
振り返ってみると有意義に過ごせた1年だったのだろうかと。
街ではすでにクリスマスツリーを準備したところもあり、もう12月と言わんばかり。
16時30分を過ぎになると外は薄暗く、冬至も近いと実感します。
明日には関東地方も積雪の恐れという予報まで出ています。
気象でいえば、梅雨明け以降は晴天が広がった日が少なかったような気がします。大きな台風が次々とやって北海道を中心に大きな損害を与えていったのも印象に残っています。
さて、ブログはかなり話題が盛りだくさんで長編です。
興味の惹いた方はお付き合いください。
1か月ほど前に右ハンドルのE46M3をカーシェアリングしました。
左ハンドルのE46M3を4か月ほど前にカーシェアリングしたときもブログで取り上げているので、新たな視点を入れようとE63M6との対比で記事を纏めていましたが、他にも書きたいことがあるのでダイジェスト版に切換えます。
このクルマは言わずと知れた自然吸気の直列6気筒エンジンを搭載した最後のM3です。
後継モデルのE92M3は自然吸気で420馬力までパワーを引き上げたV型8気筒エンジンが搭載されていますし、現行F82M4は直列6気筒エンジンでもターボです。
E92M3のハンドルもいつか握ってみたいですが、E46M3にはBMWやMモデルの原点が多く残っているような気がします。
折角なので、E46M3のスペックに簡単に触れておきます。
最高出力：343 ps /7,900rpm
最大トルク：37.3kgm/4,900rpm
0-100km/h加速：5.2秒
ドアを開けるときに感じる重量感もその一つ。
ドアが重いので力を入れて閉めると、ドア自体の重量が慣性となって勢い良くバタンと閉まります。密閉感を感じさせる音で、指でも挟んだら大変だろうなと。
もちろん、ヒンジの作りも影響するでしょうが、同じ2ドアでもE46M3より大きいであろうE63M6はそれほど力を使わず開閉できます。
何といっても、一番の注目はエンジンです。
ヘッドアップディスプレイがないのでレッドゾーンまで回してシフトアップするタイミングが掴めるのか不安が先に立ちますが、エンジン回転の上昇スピードが一定なので、直線ならタコメーターに目配せしながらレブリミットに当たることなくぎりぎりのところでシフトチェンジができます。
フルスロットルするとタコメーターはレブリミットに向かって等速で上昇します。
エキゾーストはそれほど過激な装飾は施されていませんが、4,000rpm以上ではエンジンからのメカニカルな音が勝り、レブリミットに近づく辺りの乗り味はまさに硬派なMモデルという印象を強く受けます。
ハイギアで走っている場合は2,000rpm以下だとトルク不足で加速がモタつくので、パドルシフトでシフトダウンしてから加速体制に入ります。
パワーがでない低回転域で流しているときに突如としてフルスロットルしても相手にしてくれないのがMモデルの特長といえます。ただ踏めば良いだけの高性能スポーツカーとは一線を画していると思います。
唯一、残念なのは中速域からシフトダウンすると2速に入らないこと。3速でレブリミットまで引っ張り息の長い加速を音とともに楽しむというメリットはありますが、2速でもっと強力な加速を引き出してみたいという誘惑に駆られます。
それでも、優れたMモデルであると思えるのは、怖さを感じることなくコントロールできそうだと錯覚させてくれる加速感であるということでしょうか。
車速が上がるとステアリングの軽さがとても気になります。
もともと、指2～3本くらいは回してもクイックに反応しない設定になっていますが、ステアリングの動きが滑らか過ぎて高速域では握っている手のひらが心許なくて腕が緊張してしまいます。
そんな緊張感が走ったまま、カーブの入り口でつい切り過ぎてしまったステアリングを緩めようとすると、戻し過ぎて思ったラインより外側に外れてしまいます。
ローダウンさせているので純正よりステアリングもクイックになっているのでしょうか。
それと比べると、E63M6だと適度に重みがありますし、ステアリングを切ろうとすると締め上げられたような感覚が手のひらから伝わるので過敏に反応することなくクルマの向きを微調整するのがとても容易な感じです。
もしかすると、運転が上手くて、普段からクイックにステアリングが反応するクルマでスポーツ走行する方にとっては、E46M3のほうが違和感を感じないのかもしれません。
足回りは硬くありませんが、段差でしっかりとしていることを感じとれます。
舗装の悪い道や高速道路の継ぎ目は吸収するより跳ね返します。特に、速度が上がる高速道路ではステアリングの軽さと相まって、軽快な振動です。
足回りがしっかりしているので怖さはありませんが、車重が軽いからなのかなあと。
E63M6はもっと堅牢で重量感があり、跳ねる時はドンと跳ねてタイヤが着地した瞬間の接地感がステアリングから伝わってきます。
ただ、この辺りは主観が強く、どんなクルマがベースなのかによって感じ方が違うと思います。
前回はスポーツモードのオン・オフでの違いは分かりませんでしたが、今回ははっきりと認識することができました。
流し気味に走っているときに、スロットルペダルを1/3ほど踏み込むとクルマがグイッと前に出てから加速するのが分かります。
ドライバーにしか認識できない挙動だと思いますが、ステアリングを握ることを飽きさせない仕掛けにM社の意地を感じます。
次はModel Sです。
こちらも
以前に試乗記を書いています。
今回は7時間ほど借りる機会を得たので、色々と試したことを記しておきます。
Model Sもフェイスリフトしており、現行モデルはフロントグリルがすっきりとしたデザインになっています。
これを貸していただけるのかと期待していたら、案内されたのはフェイスリフト前のモデルでした。
ただし、グレードは最上級のP85Dです。
真ん中の数値がバッテリー容量で85kWh、PがPerformanceでDがデュアルモーターを意味しています。
航続距離はカタログ値で491kmです。
出力性能でいうと、フロントに繋がったモーターから262ps、リアに繋がった高性能モーターから510psを発揮して、トルクは98kgm。
0-100km/h加速は3.3秒。
最高速は250km/hに制限されているようです。
現在は巷にP90Dが出ていますが、P100Dという設定が販売されています。
このP100Dの0-100km/h加速は何と2.7秒。
もう、並み居るスーパーカーも真っ青なスタートダッシュです。
航続距離も631kmとさらに伸びています。
キーを持ってクルマに近づくとドアノブがせり出してきます。
クルマの技術的な進歩を感じて、大排気量車がいかに悪いことなのか思い知らされるたような気がします。
このクルマで最も目を惹くのはセンターコンソールにある大きな液晶パネルです。
iPadが埋め込まれていると言えば分かりやすいでしょうか。
クルマに関する設定はコントロール画面のウィンドを開いて行います。
ステアリングモードは軽い方からコンフォート、標準、スポーツの3段階。
私は重いほうが好きなのでスポーツモードで走り続けていましたが、街中ではコンフォートにすると乗り味とマッチングしていて自然に運転できると気がつきました。
加速もスポーツとインセインの2段階。
スポーツの上にインセインというモードを準備したのは電気自動車の加速はガソリン車の常識を破るということを強調したかったからでしょうか。
ギアチェンジの必要もなくスロットルをベタっと踏むだけで強力な加速が引き出せるので、追い越しするのはとても楽です。
スタートダッシュでフルスロットルをすると出足でいきなり体ごと持っていかれるので、ヘッドレストを頭につけておかないと首を痛めかねません。
この出足の強さはガソリン車では無理だと思います。
タイミングが分かっているドライバーですらジェットコースターに乗ったときのような気持ち悪さを感じます。
ローンチコントロールのような準備も不要で、誰でもフルスロットルにするだけで3.3秒というカタログ値に近い0-100km/h加速を味わえるはずです。
もっとも加速してもモーターの唸る音がするだけですし、加速に伸びを感じるわけではないので、速いといっても官能性という点ではガソリン車に軍配が上がります。
全画面のナビゲーションもできますが、ソフトが良くありません。
Google社のナビゲーションが使われているそうですが、道路選択が賢くありません。
渋滞しているわけではないのに見るからに回り道になるルートを選ぶし、ルートを無視して走ると諦めが悪くて何度も小路を使ってUターンさせてルートに戻そうと薦めてきます。
しかも、このクルマに搭載されたシステムの通信規格が3Gなので、ルート検索をするのにとても時間がかかります。
どうやら、現行モデルはLTEに対応しているので、その点は改良されているようです。
後方視界も良くありません。
ルームミラー越しに見える後方の視野はかなり狭いですし、ドアミラーの死角も大きい感じ。
だから、液晶パネルを2画面にして上段はリアビュー、下段はマップというのがとても実用的です。
リアカメラを使った後方視界はとても広くて、これを使えば安心して走行できます。
回生ブレーキは標準と弱の2段階。
スロットルペダルから足を離すと、強いエンジンブレーキが効いているような滑走しない走りになるといえば伝わるでしょうか。
クルマを止めるには、止まる直前にブレーキをひと踏みして合わせれば良いです。
しかし、この要領は普段とは全く異なるもので、少し手前からポンピングブレーキを使おうものならブレーキが効きすぎてつんのめります。
弱に設定すれば少し滑走するのでマイルドな運転ができますが、電力の回収を優先しようと標準のまま街中で乗ってコントロールしようとすると慣れが必要のようです。
車重が2.2tもあり、しかも驚異的な加速力があるのにフロントのブレーキディスクがとても小さいのは回生ブレーキが貢献してくれるからなのでしょう。
ハンドル左のウィンカーの下にあるクルーズコントロールのレバーを2回手前に引くと自動運転ができます。
1回引くと車速の設定、2回引くと自動運転になります。
前のクルマを追従してくれるのでカーブでもステアリングを勝手に切ってくれます。
道路交通法の制約からステアリングに手を置いておかないと自動運転が解除されると営業の方から説明を受けましたが、手さえ置いておけば勝手にクルマが走ってくれるのは近未来カーそのものです。
少し前に自動運転による死亡事故がアメリカで起こっていますが、ブレーキを踏めば自動運転は解除されますし、ステアリングに手を添えている限りはそんな危険は感じません。
リアシートは広々です。
Model Sはミディアムセダンに対抗するために作られたようですが、リアシートの広さだけでいえば欧州のフラグシップモデルのセダンに負けないでしょう。
10日ほど前に神宮外苑の銀杏並木で撮影しましたが、紅葉はもう少しでしょうか。
何だか長くなってしまったので、Model Sの話はこれくらいにします。
最後に紹介するのは先週末にシェアしたTTクーペ。
3日間でお値頃価格の設定だったので、オーナーさまにリクエストしました。
現行モデルは3代目ですが、このTTクーペは2代目の前期型といえば良いのでしょうか。
3.2ℓのV6エンジンが縦置きで搭載されています。
スペックにも簡単に触れておきます。
最高出力：250ps /6,300rpm
最大トルク：32.6kgm/2,500rpm～3,000rpm
0-100km/h加速：5.7秒
シートに座ってドライビングポジションを取ったときにしっかりとした座り心地だと感じました。
お尻だけでなく太ももや背中がシートにピッタリと付いて支えてくれるので体がとても楽です。
以前にAudi RS4 Avantのオプションで設定されていたレカロシートを思い出しました。
標準シートとしては最高の部類です。
E63M6よりも良い！
さて、クルマをスタートさせるとドンというショックとともに走り出します。
トランスミッションはてっきり6速のオートマなのかと思っていましたが、デュアルクラッチのSトロニックです。
そして、驚いたことにこのミッションは実にスムーズに小気味良く繋がり、1,500rpm付近で2速、3速、4速、・・・と次々にシフトチェンジしてあっという間に6速までシフトアップします。
低回転域でトルクがあるので、意識的にスロットルペダルを踏み込めばあっという間に80km/hあたりまで加速します。
シフトダウンも素早く3速に入ってしまうと街中では十分すぎるほどの加速が味わえます。
スロットルの踏み加減に加速が付いてきてくれるのはセミオートマ車ならではの乗り心地です。
ステアリングに付いているパドルは、セミオートマ車に搭載されているタイプのものよりAlpinaのスイッチトロニックに近い印象です。
NAエンジンを搭載したMモデルのように意識的なシフトチェンジが不要で低回転域から大きなトルクで軽快に走ってくれるところもAlpinaみたい。
ステアリングもどっしりとした重さはありませんが、効きは自然な感じです。
カーブでもE46M3よりピーキーな感じはなくて扱いやすく、スロットルペダルをもうひと踏みしたくなります。
ブレーキもペダルに軽くタッチしただけで良く効くし、4WDなのでアップテンポでも安心して走れます。
リアスポイラーは120km/h以上になると自動的にせり上がると取扱説明書には書かれていました。
それではつまらないからと強制的に立ち上げますが、80km/h以下になると自動的に格納されてしまいます。
フルタイムで立ち上げたければ、スイッチで少しだけ立ち上げて後は引っ張り出せば良いようです。
リアシートに大人が乗るのは困難です。
ルーフに頭が閊えるので首を傾げていないと乗れませんし、フロントシートを前の出さないと足元のスペースを確保できません。
その代わり、リアシートを倒せば大きなスペースが確保できるので、キャディバックとボストンバックを2つ乗せて2人でゴルフということは可能です。
このクルマはスペック以上に運転が楽しいと思います。
足回りは少しマイルドかもしれませんが、TTSだと思って乗ったほうが違和感がないかもしれません。
折角なので、少し綺麗な写真を撮ろうと辰巳PAに向かいます。
クルマを止めるともしや顔見知りの方と思うクルマが止まっています。
久しぶりにお会いできると狭いPA内を見渡していると見覚えのあるお顔がありました。
挨拶を交わすとみんカラの皆さまが奥に集まっていますよと。
金曜日の夜に辰巳PAに遊びに行かなくなってお会いする機会が減りましたね。
このオニキスブルーのM5を見ればドライバーは誰だかお判りでしょう。
息子さんといらしていましたが、家のクルマがV10M5だとどんな嗜好に育つのでしょう。
私が親から受け継いで117クーペに乗り続けているように・・・
そういえば、このドライバーさんも117クーペが家のクルマだった時代があるとおっしゃっておりましたね。
M5の速さを脅かす黒い5シリーズといえばあの方しかいらっしゃらないでしょう。
キャベツを5玉もいただいてしまいました。
新鮮で綺麗な黄緑のキャベツはどっしりとしていて、食べてみたらシャキシャキと。
みんカラは卒業されてしまったみたいです。
最近はみんカラで近況を把握できなくなってしまいましたが、C63AMGでも黒のEdition507を辰巳PAで見かけたらあの方しかいないです。
元気にされていて何よりです。
そして、暫くすると997の黒いCarrera Sが入ってきました。
ご本人と奥さまにやっとご挨拶できました。
当日は奥さまが追突事故に遭われて大変だったでしょうが、奥さまもお腹の赤ちゃんも元気で何よりです。
会長のクルマを撮りそびれてしまいましたが、乗換えされたカルセドニーではなかったと思います。
辰巳PAの夜は楽しくて癖になります。
ただ、月曜日の夜はさすがに静かで写真を撮るには最適です。
カメラを持参するのを忘れて携帯しか持っていなかったのがやや心残り。
最後は話が少し逸れましたが、また気になるクルマをシェアしたら記事にしたいと思います。
長いブログにお付き合いいただきありがとうございました。
2017年も早いもので1か月が過ぎ、二十四節気でいうと明日から立春です。
今年も残すところ1か月と少しとなりました。
みんカラに登録してからもう少しで3年。
みんカラを始めた頃、ブログのアップは翌日までにしていましたが、今回は完全に遅れてしまい書き終わるまで2週間近くかかっています。
これまで、BMWのMモデルやAudiのRSシリーズのハイパフォーマンスモデルのステアリングを握る機会には恵まれましたが、Mercedes-BenzのAMGモデルは未体験。
