ラガーあきのブログ一覧

今年で3回目を迎えるCSC愛車deランチ会に初めて参加しました。
箱根湯の花プリンスホテルの駐車場を借り切り、参加車両53台がスペース一杯に並べられる大きなオフ会です。
参加者の共通項といえば主催者ぼー＆ぼーさんと繋がりのあるクルマ好きということだけで、集まったクルマは実に多彩です。
三重県や新潟県から参加される方もいらっしゃると聞けば、このオフ会の魅力が少しは伝わるのではないでしょうか。
幹事役のほうらいさんと運営スタッフの皆さまが準備に多くの時間を割いていただいているおかげで、スムーズで楽しいオフ会に参加することができます。



とはいえ、私はほとんどの方と繋がりがないので、ぼー＆ぼーさんの掛け声に乗って当日は平塚PAから会場に向かうことにしました。
ほぼ満車に近いPA内に到着すると合図の団扇が見あたらないので、てっきり1番乗りかと思って何シテル？でつぶやきました。



このオフ会には各々が自己紹介用に作った団扇を持参することになっています。



少しして、ukkeyさんの348がPA内に入ってくるとクルマに人が集まりだして・・・
さらに、ぼー＆ぼーさんの黄色いコルベットが入ってくると信号機のように綺麗にクルマが並び、皆さまが挨拶をしています。
何と、私が要領を得ていないだけで、すでに数台が待機していたという事実が判明しました！



初めてお目にかかるマツリューさんに声を掛けていただき、愛車がB3カブリオレと分かったので場内の偵察を開始します。
オープンカーに相応しい白と赤のコンビにゴールドのデコラインが入った見事な配色です。



B3カブリオレがかなりの希少車ですが、その中でもホイールにクラシックⅡではなくダイナミックデザインを履かせたクルマはかなり少ないのではないでしょうか。
B6 Superchargeに装着されているのに見慣れているせいか、2ドアに良く似合うデザインだと思います。
ブレーキは、ディスクに穴とスリットがあるものへ、キャリパーまで交換されています。



平塚PAから湯の花プリンスの会場まではそれぞれのペースでという掟に従い、ランデブー走行することなくソロツーリングして一番乗りです。
しかし、もう半分以上の方は到着されています。



スペースのほぼ中央に誘導されてボンネットフードを開けます。
フェラーリならエンジンルーム内に興味を持たれますが、BMWのV10エンジンには注目は集まりません。
一番の目的は排熱ですが、目立った汚れがないことを確認できたので良かったかなと。
全員が集合するまで時間があったので、皆さまの愛車を見て回ることにしました。



平塚PAから本線に合流するときに凄い音を響かせて走り去っていったムルシエラゴ。
ボディにSVとロゴが入っているので、LP670-4 SVなのでしょうか。



ブレーキはホイールにギリギリ収まっている感じです。
ディスクはカーボンセラミックなので、安心してスポーツ走行もこなせそうです。
その点、670馬力ものパワーをもつクルマに、18インチホイールというのが意外でした。
最近は400馬力でも20インチホイールに扁平率30のタイヤを履かせたりしますから。
ただ、タイヤはフロントが245/35でリアが335/30です。



ムルシエラゴに続いて、同じ角度からフェラーリを攻めてみます。
前回のブログで紹介したデトマソパンテーラを撮影したときに、スーパーカーはこの角度であれば外さないと気がつきました！
ukkeyさんの348GTSは、リトラクタブルヘッドライトが採用されていたスーパーカー時代のデザインなのでこの角度からだと完璧に決まりますね。



550マラネロはステアリングを切って止めてくれていたので、さらに良い構図になっています。



トリコローレラインの入ったジアロモデナの16M。
お洒落で走りもエキゾーストも良ければ言うことがありません。
チャレンジストラダーレの価格が上昇したことで、430スクーデリアの価格も底上げされて16Mは雲の上の存在に・・・



コルベットC7の周辺には常にギャラリーがいましたね。
ぼー＆ぼーさんのC4がグラマーなデザインなのに対し、C7はスレンダーなデザイン。
スタイリングは時代を象徴するものなのでしょうか。



ケイマンGT4もこの角度からバッチリです。
箱根の峠を楽しみながら走ってきたのかなあと。



見事なデカールで皆さんの注目を集めていたバイパーGTS。
高速道路で出逢ったら、その気になって負けじと追いかけてしまいそうです。



ラメの入った真っ赤な口紅みたいに色気のある色で装飾された4Cスパイダー。
運営スタッフとして尽力されたa_zさんの愛車です。



このクルマの少し下から見上げるようなリアが一番良いと思っています。
この造形はイタリア車ならではないかなあと。



弾丸のように駆け抜けそうなTTRSプラスクーペ。
湯の花プリンスからの帰りに道路選択に失敗し、やっとの思いで小田原厚木道路までたどり着いて厚木ICまでもう少しというところで渋滞にハマると隣のレーンにこのクルマを発見。
オーナーさんとお話しできていなかったので、M6には気がつかなかったかもしれません。
並走している間に団扇を振ればと気がついたときには後の祭りでしたね。



発想からして斬新なシトロン C4カクタス。
パンテーラオーナーの♪youkey♪さんの解説を聞いてクルマに対する興味が募ります。
皆さまからの熱いリクエストを受け、オーナーの新兵衛さんがドアを解放します。



ステアリングの向こうのボードが計器パネルになっているそうです。
最近のドイツ車では出てこない発想だと思いますが、イタリア車やイギリス車でもない新鋭的なフランス車らしいのではないのかなあと。



サイドやリアの黒い部分はぶつけても良いように作られていると考えて良さそうです。
これなら縦列駐車するときに前後のクルマにコツンとしても大丈夫。
気になる傷が付いたら交換すれば良いという逆転の発想です。



久しぶりに見てもアルシオーネと名前がすぐに浮かびました。
スバルが次期モデルとしてリリースするEVですと言われたら納得してしまいそうなスタイリング。
いまでも先進的なクルマとして通じるデザインは秀逸ですね。



今回、最も注目を浴びていたのはS30型のフェアレディZでしょうか。
当日の朝にレストアが完了して納車されて、そのまま運転して会場入りしたとのこと。
少しメタリックの入ったホワイトと旧車という組み合わせが思いのほか合っています。



内外装ともに手が入っていて新車みたいにすべてのパーツがピカピカです。
ただ、レストアに掛けた費用を聞いてビックリ。
117クーペとは比べ物にならないくらいアフターパーツが充実しているとはいえ、本気の方はやることが違います。



この時代のクルマで17インチホイールが収まるというのも驚きです。
エンジンルームを撮影するタイミングを逸してしまいましたが、L31エンジンを搭載しているとのことです。



心密かに楽しみにしていたナッカ〜さんとの出逢い。
この日はパープルデーモンではありませんでしたが、心優しさが滲み出ている出で立ちを楽しみました。



こういうイベントに参加できるようになったのは、主催者のぼー＆ぼーさんのおかげです。
初めてお会いした1年前には渋いシルバーのモンディアルでしたが、この妖艶なデザインの黄色いコルベットに・・・



現行モデルと違ってリアから眺めてもグラマーですね。



参加者も入って愛車と一緒に撮影した集合写真です。
各人が提出した20個のカメラで代わる代わる撮影してもらったので、完璧な1枚は存在しないでしょうね。



もちろん、ランチも周囲の方たちとお話ししながら美味しくいただきました。
ただ、お話できた方とは楽しい時間を共有できましたが、結果的に7～8名に留まってしまったというのが心残りでしょうか。



愛車の写真として手元にあるのは、掲載したエンジンルーム内のものと、このリアからのものの2枚だけ。
案外とこんなものでしょうか。

最後になりましたが、幹事役のほうらいさんと運営スタッフの皆さまに心より感謝を申し上げます。

前回のブログの続きです。
BMW M3の運転する楽しさと難しさを感じながら目的地の大黒PAに到着します。
実はこのクルマのオーナーさんは他にもクルマを所有していて、この日はF355で先に着いていてお声がけいただきました。
456に乗っているお友達と会う約束があると伺っていたこともあり、1台分の駐車スペースを開けて止めました。
これは期するものがあっての行動だったのですが、種明かしは後ほどにします。



この日のパーキングエリア内はスーパーカーの祭典になっていました。
沢山の観衆がスーパーカーの止まっているエリアに集まっていましたが、私の目に止まったのは逆サイドに止まっていたこの1台です。
みん友さんにも運転させていただいたB3カブリオレと同車種です。
ボディカラーがよく見るアルピナブルーより青みが強い濃いメタリックブルーに見えたのが気になります。
ディープシーブルーのような特別なメタリックなのでしょうか。



エンブレムを見る限り、最終モデルSに搭載された3.4ℓになる前の3.3ℓの6気筒エンジンが搭載されているモデルのようです。
グレーのシートがお洒落に見えるのは、アルピナが分別のある大人が乗るクルマというイメージがあるからでしょうか。



さて、これからどうするかと遠目にスーパーカーを眺めながらぼんやり考えようと思っていましたが、このクルマで完全に火がついてしまいました。
2001年にアストンマーティンのフラッグシップモデルとして登場した初代ヴァンキッシュです。
外装色はアストンマーティンレーシンググリーンでしょうか。
初代ヴァンキッシュのデザインには、こういう落ち着いたグリーンが良く似合います。



ブロンズのキャリパーにも思わず目が止まってしまいます。
この組み合わせは本国の車両でも見たことがあるので、メーカー推奨なのかもしれません。
最近は純正でもキャリパーのカラーバリエーションが増えてきましたが、15年も前から販売されたクルマで選択できたのかと思うとお洒落なメーカーなのかなあと。



美しいデザインは職人さんが叩き出したアルミパネルにより生み出されていると言っていいかもしれません。
さらに美しいのは、6ℓV12エンジンの中でも一番甲高いエキゾースト。
その後のフラグシップモデルであるDBS、ヴァンキッシュと次第に低音域を強く意識させようと変えたのでしょうか。
One-77という特殊なクルマを除けば、初代ヴァンキッシュが一番好きなエキゾーストです。
ぜひ、YouTubeでお聞きになってみてください。



この650Sスパイダーは凄く目立ちます。
あまり目立たない部分までしっかりとオプションのカーボンを選択していて、もしかすると全部盛り込んだのではないかなあと。



写真では見えない部分もありますが、リアウィングだけでなくリアディフューザーやエンジンルーム内のカバーもしっかりとカーボンです。



クルマと一緒に記念撮影をする方が一番多かったのはデトマソパンテーラでしょうか。
この高さから撮るのが一番映えて見えるみたいです。
オレンジと黒のツートンが似合って見えるのは、このクルマのデザインが秀逸なことの証なのではないかと。



デトマソパンテーラの澄んだエキゾーストを聞いたことがあったので、このクルマの重低音の効いたエキゾーストには驚きました。
こんな音も出せるのだと思いましたが、トグロを巻いたエキゾーストパイプがあるからなのでしょうか。



675LTのボディカラーは専用に開発されたシケインと呼ばれるものでしょうか。
英国車のスーパーカーというのは何故かこういう落ち着いたカラーが似合います。
艶やかなボディカラーを纏ったフェラーリやランボルギーニの中にあってかえって目を惹きます。
何といっても世界限定500台のうちの1台ですね。
日本には40台が割り当てられたようです。



3.8ℓツインターボのスペックはイタリアのスーパーカーに引けをとりません。
最高出力：675 ps /7,100rpm
最大トルク：71.4kgm/5,500rpm-6,500rpm
0-100km/h：2.9秒
0-200km/h：7.9秒
最高速：330km/h
リアウィングもMP4-12Cや650Sと違ってとても大きいです。
マクラーレンに共通している作りといえますが、ある速度以上でブレーキを踏むと、リアウィングを立ち上げて空気抵抗を使ってクルマを止めにいくという発想だから恐れ入ります。



希少性という意味でいえば、このクルマは世界限定100台です。
以前にもこの大黒PAで見かけたことがあるので、ここにくれば実車が拝見できるチャンスが巡ってくるかもしれません。
前に大きく張り出したフロントスポイラーは格好良いですが、街中の段差を走らないとならないときは気になるでしょうね。



大きなリアウィングも目を引きますが、リアディフューザーはとても厳ついです。
美しく優雅なデザインのクルマを世に出し続けているアストンマーティンらしからぬリアではないでしょうか。



お隣のリアはもっと厳ついです。
この車群の中にアヴェンタドールが何台も入っていただけでも驚きでしたが、世界限定600台のLP750-4 SVのクーペも3台入っていたのには呆れるしかありません。
このスーパーカーの集団のクルマの販売価格の総額は、モーターショーを凌ぐような気がします。



見た目からしてすでにスーパーカーですが、V型12気筒6.5ℓエンジンを搭載したこのクルマのスペックは凄いです。
最高出力：750 ps /8,400rpm
最大トルク：70.4kgm/5,500rpm
0-100km/h：2.8秒
0-200km/h：8.6秒
最高速：350km/h以上
何といっても、ニュルブルクリンク北コースの6分59秒の市販車最速記録にはびっくりしました。
高低差もあって単調ではないコースでは案外にGT-R Nissmoのようなクルマのほうが速いのではないかと思っていましたが、昨年に打ち立てた7分8秒の記録はあっさりと破られてしまいましたね。



そして、少し離れたスペースにとっておきの1台が止まっているのが目に入りました。
もちろん、ヴェイロンというクルマには惹かれますが、どんな方がオーナーさんなのだろうというほうに興味が出てしまいます。
ちょっと癖がある顔のインパクトが強くて今まで好きなデザインではありませんでしたが、実車を初めて目にしてみるとバランスが良くてとても格好良く見えました。



W型16気筒でターボが4つ搭載しているらしいです。
出力は1,000馬力以上ですし、最高速も400km/h以上というとてつもないスペック。
それなのに走り出しは腰が抜けるほど静かです。
他のスーパーカーが大きなエキゾーストを残して走り去ったのに、このクルマはパーキングの出口に向かってスルスルと走り去りました。



さて、宴が終わってE46M3に戻ると、隣にはシルバーの456が止まっていました。
どうやら思い描いていたアルジェントの並びが実現したようです。
室内をみると、赤いシートにグローブが置かれているのでofcさんに間違いないなと。



なかなか見ることができないV12エンジンもカメラに収めます。
ご本人が見付けられず、クルマのあたりをウロウロとしていると白いF10M5が入ってきました。
もしやと思い内装を観察すると、右ハンドルで赤いシートなのでもしかするとcloud5さんかもしれないと。
目の前を通り近くのスペースに止まるかと期待しましたが、そのまま出口へ。
普通の方より速いスピードにcloud5さんに間違いないと確信し、きっと立ち寄るであろう辰巳PAまで追っかけて行こうかとも思いましたが、私の腕でE46M3では追いつけないかなあと。
そんなことを考えていたところに声がかかりました。
ちょっと逡巡しましたが、4Cスパイダーのオーナーになられたa_zさんでした！
「愛車deモーニング露天風呂in 横須賀温泉 湯楽の里」のイベント以来1年ぶりです。
この日はBWM435グランクーペでお越しでしたが、愛車の写真を撮影するのをすっかり失念してしまい失礼しました。
次回は真っ赤な4Cスパイダーを激写したいと思います。



そして、ocfさんが戻っていらっしゃって3人で暫し歓談。
ゴルフやサーフィンの話題になっても尽きないのは、クルマ好きという同じ趣味があるからでしょうか。
本当に短い時間でしたが、お昼が近いのでお二人とお別れです。



結局、E46M3は180kmほど運転しました。
首都高速が150km、残りが都内という感じですが、燃費は7.48km/ℓ。
大人しく走れば9km/ℓ近くまで伸びるかもしれません。
ボンネットを開けようとするとキドニーグリルからレバーが出てきて操作しやすいです。



この世代まで、キドニーグリルのカバー部分までフードとして空くので、閉めたときのボンネットがすっきりとしています。
最近のBMWを見るたびに、これを止めてしまったのはデザイン的に痛いなあと感じます。



返却時間が近づくにつれて名残り惜しくなり、夕方からもう一度E46M3を走らせます。
1回目に走ってハンドル捌きが怖かったコーナーに再び同じ速度で進入してみましたが、2度目はクイックな感じはなく自然に走れました。
10時間ほどの間に感覚が少し慣れたということなのでしょうか。
クルマの性能からいえば、倍以上の速度で駆け抜けても耐えられるはずでしょうから、運転技術の未熟さから感じた不安だったのかもしれません。
街中を5速や6速で走っていたら、いきなりアクセルを踏み込んでも加速しません。
E63M6のようにパドルでシフトダウンしてパワーバンドまで回転数を上げないと意図した走りができません。
V10エンジンはかなり高回転型だと思いますが、このクルマのエンジンも同じように高回転型だなあと。
このクルマのオーナーさんいわく、F355よりE46M3のほうが運転していてタイトな感じとのこと。
やはり、E46M3に求めるのは速さではなく、運転する楽しさなのかなあと。

長いブログにお付き合いいただき、ありがとうございました。



追伸
M6が漸く修理から戻ってきたので、117クーペと2台で楽しいカーライフが再開しそうです。

愛車のM6がミッションエラーで入庫してから1か月が経ちます。
調査を進めても原因が掴めず、類似事例も見当たらないことから作業は難航したようですが、現在は修理が完了して最終確認を残すのみと報告を受けております。
本件についてお気遣いいただき、メッセージやお声掛けいただきました皆さまには改めて御礼申しあげます。



ブログには書きませんでしたが、この修理中に用意された代車で新たな発見もありました。
中でも、LCI前の4気筒1.6ℓターボエンジンを搭載した116iには目を見張るものを感じました。
BMWのエントリーモデルともいえるクルマなので、乗り込むまで過度な期待はしませんでしたが、運転してみると想像を遥かに超える走りができて楽しくて仕方がありません。
街中は最も大人しいエコプロモードでスイスイと走れます。



そして、しっかりとアクセルペダルを踏むとすぐに反応して、自然吸気エンジンのような心地良い息の長い加速感が得られます。
タコメーターを眺めながら、この滑らかな加速はどこからくるのだろうと考えてみましたが、低回転域からのフラットなトルクときめ細かい8速オートマを上手に噛み合わせているからではないかと。
書き始めるときりがないので本題に入ります。



今回のBMW M3 (E46)も前回の650i(E63)に続いてカーシェアリングしたものです。
M6が戻ってくる前に先代Mモデルに乗っておこうという魂胆です。
ご存じのとおり、自然吸気の直列6気筒エンジンはこのM3が最後ですから、BMWのシルキー6を堪能するには一番ではないかと期待が膨らみます。
発売当時にフェニックスイエローのM3を目の当たりにして、Mモデルの格好良さに衝撃を受けました。
このとき、セミオートマのモデルが欲しいと思ったのを鮮明に覚えています。
実は、今でも程度の良い中古車はないかと探してしまうことがあります。



さて、ドアを開けると赤と青のチェック柄があしらわれたアルカンターラとレザーが組み合わされたスポーツシートが目に入ります。
ドアトリムも同じアルカンターラで装飾されています。
豪華な革張りも良いですが、こういう内装は気持ちを高ぶらせるMモデルに相応しい仕上げだと思います。



次に目に入ったのが、立派なシフトノブと誇らしげにSMGと記されたプレートです。
操作性を考えると現行モデルのシフトノブのほうが優れているような気もしますが、このシフトノブのほうが存在感と高級感がありますね。
もしかすると、変わってしまったのはコスト削減の影響だったりするのでしょうか。



何といっても慣れない左ハンドルですから、シフトノブを右手で操作しながら走らせるなんて考えたくありません。
当たり前だと分かってはいますが、ステアリングにパドルシフトが付いていることを確認して安心します。
さすがにヘッドアップディスプレイは装備されていないので、タコメーターを見ながらリミッターに当てずに高回転域で上手くシフトチェンジできるか自信がありません。
とにかく運転を始めようと、イグニッションキーを捻って最初の排気音に耳を傾けると、現行Mモデルとは異なり、思いのほか静かだったのに惹かれました。



シフトをDレンジに入れてアクセルを静かに踏み込むと、スムーズにクルマは動き出します。しかし、これからと思いきや、2,000rpmを超えたあたりでカクンと衝撃とともにオートでシフトアップ。
変速スピードは5段階中の下から2つ目です。
SMGⅢよりはシフトショックが小さいような気もしましたが、パドルでギアを代えて強制的にマニュアルモードに切り替えてしまいます。
まず、ブレーキを試してみると、軽く踏んでもそれほど強くは効きません。
こちらもカックンとならないので良いですが、意識して踏み込まなければ強く効くことはないブレーキのようです。



大通りに出ると3車線の坂道だったので、強めにアクセルを踏み込みます。
社外製のマフラーのおかげかエキゾーストが室内に大きく響いて勇ましくなりましたが、4,000rpmを超えたあたりからもタコメーターで回転数は追っかけられます。
針が7,500rpmを超えたあたりでイエローゾーン近くに配された4～5個インジケーターランプが黄色く光るので針が8,000rpmの近くまできたところでパドルシフトを使ってシフトアップさせます。
直列6気筒ターボエンジンを搭載したM3やM4のような高回転域での吹け上がりの鋭さは感じませんが、これならタコメーターを見ながらシフトチェンジが楽しめそうです。



考えてみれば、エンジンは3,246ccの直列6気筒DOHCです。
同じ自然吸気エンジンでも先日に借りた650i(E63)のような大排気量ではありません。
最高出力：343 ps /7,900rpm
最大トルク：37.3kgm/4,900rpm
0-100km/h：5.2秒

0-100km/h加速は4.8秒という記録もありましたが、加速性能より自然吸気でリッター当たり100psを超えているというのが素晴らしいエンジンの証なのかなあと。



やはり舗装の良くない都内の一般道では足回りは硬く感じます。
ステアリングを握っているドライバーとしてはしっかりとした足回りに好感が持てるかもしれませんが、助手席や後部座席に座ったら乗り心地が悪くて嫌でしょうね。
やはり、誰かを乗せるのならオールマイティな116iに軍配があがります。



首都高速に入るとギアを上げ下げしながらクルマの動きを確認します。
危ういと思ったのはステアリングの切れ味。
ステアリングは少し軽めで車速があがると腕に緊張感がでてしまいます。
ほんの少し調整するつもりでステアリングを切っても結構ラインが変わるなあとは感じましたが、車線変更でしっかりとステアリングを切ると思い描いたラインより鋭く切れ始めてちょっとビックリ。
シートのサイドサポートに脇腹を押されて場外に持っていかれそうです。



M6と比べると運転席からフロントタイヤまでの距離が近いので当たり前なのかもしれませんが、クイックな切れ味にハンドルを切り過ぎたとどぎまぎした瞬間が何度もありました。
同じ場所で同じ速度帯でも116iのほうがアクセルを踏み込みながら気楽に車線変更ができます。
M3は相応なスポーツ走行に向いた玄人向けの仕様のということなのでしょう。



それでも、この世代はMモデルでもサンルーフがあるのが良いです。
次の世代からクーペモデルはドライバビリティ向上のためカーボンルーフになってしまい、室内からこのような解放感は味わえません。
私のような未熟なドライバーなら屋根の軽量化による恩恵はほとんど受けていないのではないかなあと。

高速道路でシフトダウンするとエンジン回転数の制約からなのか、2速には入りません。
それでも3速でフルスロットルするとDSCがチカチカと付いたりしてなかなか刺激的です。



やはりMモデルは運転していて楽しいです。
少し長くなったので、大黒PAに着いてからの話は次回にします。

先日のオフ会『アルピナ・M を「ゆるりと楽しむ」ツーリング』でご一緒した0239さんとは初顔合わせでしたが、次はお互いの愛車の乗り比べをしょうと意気投合。

ただ、このスピンオフ企画を実現するために、解消しなければならない懸念事項が1つありました。
それは、このオフ会の前日に出たミッションエラーの原因を究明しておくことでした。
オフ会終了とともにディーラーへ直行しましたが、なかなか修理から戻ってきません。
エラーは1回出ただけでしたが、延長保証が切れる直前とあってサービスも真剣に調査してくれていたようです。
そして、入庫から3週間ほど経過したところで原因は特定されましたと連絡が入りましたが、部品の発注はこれからで修理に1か月ほどかかると。
この時点で、数日後に迫ったスピンオフ企画に愛車のM6で向かう夢は断たれました。



さて、それならどうするのが最良かと思案を巡らせる段階に突入します。
代わりのクルマはカーシェアリングで調達するとして何を選ぶか。
実はE63 M6を貸し出している方もいらっしゃるのですが、愛車はいずれ戻ってきて乗り比べはできるのだからお金を払って借りるなら他の車種にしようと。
思い切って趣向を変えてAudi、BMW、Porscheなどのオープンカーというジャンルも考えましたが、やはり当初のコンセプトから大きく外さないという基本に立ち返り、同世代のBMW 650i　Coupeを借りることに決めます。
外装色はディープシーブルーでBMWに似合うカラーです。



E63 M6がV10 5ℓエンジンということでいえば、E63 650iもV8 5ℓエンジンです。
レギュラーの6 Seriesとして最高峰モデルである650iがM6とどんな違いがあるのかは興味があるところです。
E63 M6に乗っていると、6シリーズとしての仕上がりはE63 650iがベストなのではないかという漠然とした思いが湧きあがることがあります。
M6は6シリーズをベースにチューンして作ったクルマです。650iより高次元でバランスさせていると実感できれば良いのですが、GTクーペというカテゴリーのクルマであることを鑑みれば650iの完成度のほうが高いのではないかと。



当日、オーナーさんから650iのキーを受け取りエンジンスタートさせると野太いエキゾーストが響きます。第一印象は、これならM6と遜色のない走りができるのではないかというものです。

M6のエンジンは、4,999ccのV型10気筒DOHCです。
最高出力：507 ps /7,750rpm
最大トルク：53.0kgm/6,100rpm
0-100km/h：4.6秒

一方、650iのエンジンは4,798ccのV型8気筒DOHCと排気量はM6より200ccほど小さく、最高出力だけで比較すれば圧倒的に不利にみえます。
最高出力：367 ps /6,300rpm
最大トルク：50.0kgm/3,400rpm
0-100km/h：5.4秒



実は、スペックで注目していたのは最大トルクです。
M6は3,000rpmを超えてこないとV10エンジンの力強さは感じません。
大排気量NAエンジンとして鋭いレスポンスを示すのは4,000rpmあたりからです。
しかし、公道を走るのに4,000rpm近辺を維持し続けるというのは特殊な状況でしか実現しません。
それに、0-100km/h加速の4.6秒も上級者がローンチコントロールを使い、リミッター付近まで引っ張ってシフトアップのタイミングも決まった時に初めて記録できるタイムのはずです。
だとすれば、私のような下手が運転するのであれば、3,000rpm強で最大トルクが引き出せる650iでも同じような速さで走れるのではないかと。



走り始めてすぐにフルスロットルを試みますが、予想を超えるような強烈な加速感は感じません。
残念だったのは、走行中にフルスロットルにすると後ろからググッと押される加速ではなく、前から突然引っ張られたような加速になること。
5ℓ近い大排気量エンジンを搭載したクルマだからこそ生み出される強い加速といえますが・・・
これなら、M6の400psモードで走った時の高回転域のほうが加速感は心地良く強いです。
そこで、マニュアルモードで積極的にシフトダウンして真の力を引き出そうと試みますが、慣れない左ハンドルで右手のシフトノブでは頭の中が混乱します。
M6のシフトノブのように手を添えながら積極的に使って走ることを想定した形状になっているようにも思えませんし・・・



目線をステアリングに向けると小さなシフトが目に入ります。
要領が分からなかったので押したり引いたりしてみると、左右のシフトとも表から押し込むとシフトダウン、裏から手前に引くとシフトアップします。
M6のパドルシフトは、左を裏から引くとシフトダウンで右を裏から引くとシフトアップと固定されているので、650iのように左右対称で自由に操作ができるとかえって頭が混乱してシフトチェンジがままなりません。
ステアリングがM6より径が小さく軽く感じます。
そうなると、車速が上がってくるとステアリングを握る腕に緊張感が宿ります。
カーブしているときの切ったステアリングの戻りももっと軽い方が自然です。
そんな状況ではギアに意識を集中させることもができず、短時間での習得は断念するしかありません。
とりあえず、待ち合わせ場所の大黒PAに到着するまではオートマモードで走ります。



クルマから降りるとカメラを向けますが、フロントとリアにアルピナのスポイラーを装着した格好良さに惹かれます。
鉄道車両の先頭車両ではスカート付きと表現されたりしますが、E63に関していえばM6よりB6のフロントスポイラー形状のほうが格好良く見えて好みです。
内装も茶系に黒のツートンカラーにトリムにウッドパネルを使っていてオシャレに決めています。
さらに、ダッシュボードはレザー張りにされており、M6も顔負けです。
このクルマに乗ったときに自分のクルマと同じ匂いがしたので、IndividualにしてM6と同じレザーでオーダーしたのではないかと思っています。
自分の好みでいえば、アルピナのクラシックⅡホイールを履かせたら内外装とも文句の付けようがなかったかなあと。



そうこうしているうちに0239さんが到着します。
M6の出撃ができない事情は予めお知らせしておきましたが、アルピナ仕様の650iを乗ってくることは当日の楽しみとして伏せておきましたのでエンジンルームも含めて紹介します。



もちろん、B5 Superchargeのボンネットも見せて頂きました。
B5 Superchargeのエンジンは、545iや645iCで使われた4,398ccのV型8気筒DOHCがベースになっていますが、Mモデルを凌ぐスペックを誇ります。
最高出力：510 ps /5,500rpm
最大トルク：71.4kgm/4,250rpm
0-100km/h：4.6秒
スーパーチャージャーのおかげでエンジンルームは満杯です。
ちょっとマニアックな方向に話が進んで、最終形のB5S Superchargeとのエンジンルームの違いにまで発展・・・



万が一のケースの取り決めを確認していざ出発です。
最初にB5 Superchargeを運転させてもらいます。
エンジンスタートさせると控えめのエキゾーストを響かせます。
音だけで比較したら650iのほうが高性能モデルと勘違いするはずです。



恐るべきスペックを誇るクルマであることは重々承知しているので、本線に向かってパーキングエリア内を走行する際にスロットルペダルを慎重に踏みますが、ここで650iとは違ってペダルの踏み加減をフォローするような滑らかな加速をすることに気がつきます。
同じ6速ATなのにこんなにスムーズに走るものなのかとビックリ。



本線に入って全開のタイミングをうかがいますが、この日はクルマが多くてなかなかチャンスが訪れません。
何といっても慣れない左ハンドルでこれだけの大トルクを誇るクルマを運転するわけですから、ラフなアクセルワークでどんな挙動が出るのかと考えると安易にフルスロットルはできません。
ようやくチャンスが訪れスロットルペダルを踏み込むと、途切れのないスムーズで強い加速であっという間にマージンはなくなってしまいます。
ステアリングはM6のようにどっしりとした重さはありませんが、650iで感じた心もとない印象やカーブでステアリングを切ったときに過度に戻るような動きがなくて悪くありません。
できればスイッチトロニックでシフトダウンしてもっと強い加速を試してみたかったのですが、交通量が多くて今後の楽しみに残そうと。
F系の現行モデルのように段階的にサスペンションを設定するような機能はありませんが、アルピナ社がベストセッティングにして提供してくれた足回りは路面の凹凸が気になる首都高速を走るには快適な仕様になっています。
中央環状線に入ると速度はさらに落ちましたが、追い越しをかけるのに全開にしたときに後ろから蹴られるような加速を感じる場面がありました。
多くの方が表現するそれを体験するとこれだと分かります。
鞭が入って気合の走りに豹変する馬にまたがっているとでもいえば良いのか・・・
エキゾーストは650iと似た音質ですが、かなり控えめです。



650iは低回転域で低音が響き、4,000rpm辺りから高音交じりの痺れるような音質に変わって物凄い速度で走行をしているように感じますが、M6やB5と違って速度メーターをチェックする余裕はありますし、少なくともM6と同等の加速感や速度ではないかなあと。
その点、B5のエキゾーストは大人しくても体に感じる加速感はさすがという印象です。



もちろん、0239さんに650iを運転していただき、印象を話し合います。
概ね一致した意見と言って良いと思います。
大黒PAでランチをともにするとタイムアップとなりました。
次こそB5 VS M6と約束してお開きとなります。



帰りに650iの運転のコツを見出します。
右手の人差し指と中指でパドルを引いてシフトアップするのに慣れているので、左手の親指をシフトの表から上に置いてシフトダウンするときは押し込めば良いのだと。
これでマニュアルモードの走りが楽しめるようになります。
少し慣れて分かったのは、速く走らせるコツはB5のように全開にすれば良いのではなく、M6のように積極的にシフトチェンジしてトルクのあるレンジにエンジン回転数を合わせにいって走らせるクルマだということです。
500馬力級のクルマを基準に考えると、圧倒的な加速と表現すると誇張になってしまいますが、一般の車両とは違った走りを体感できます。
いずれこのクルマは内外装ともお気に入りですし、いずれシェアをリクエストしてもっと軽快な走りをしてみたいと思います。



0239さんは若くて私とはかなり年齢が離れていますが、アルピナやMモデルの話になると夢中になってしまうという点で共通項があります。
B5 VS M6が実現したらブログを書きたいと思います。

先日、シゲルビッチさんからお声掛けいただきオフ会に参加して参りました。
みんカラ繋がりでの初めてのツーリングで不安もありましたが、シゲルビッチさんからのお誘いであれば楽しい時間が過ごせるだろうと。
それでもメンバーの連絡をいただいたときは少し驚きました。
Mモデルはただ1人で他は全員アルピナです。

＜参加メンバー＞
シゲルビッチさん (E90 B3 Biturbo
B3雪風さん (F30 B3 Biturbo)
赤カブさん (E46 B3S Cabrio)
マル運さん (F10 D5 Turbo)
Shyunjiさん (F30 D3 Biturbo)
0239さん (E60 B5 Super-Charge)
私 (E63 M6 Coupe)

雰囲気の違うクルマが混じって良いものなのかと気になりましたが、2年ぶりにシゲルビッチさんにお会いできる機会が得られたのは何かの縁です。
当日が近づくにつれて期待が膨らんで不安は小さくなっていきました。



その不安を大きくしたのが前日のトラブルです。
走行中に警告音とともにギアがそのまま3速ホールドして、シフトチェンジできないままの走行を余儀なくされます。
坂道を3速で発進するという微妙なアクセルワークも乗り越え、左側に駐車スペースのあるところでクルマを寄せてエンジンを再始動させます。
計器パネルに表示されていたエラーは消え、シフトチェンジも元に戻りました。

117クーペでのツーリングも考えましたが、アルピナ乗りの皆さまに遅れて走るわけにはいきません。
当日はM6で向かうことを決意しますが、遭遇したくない渋滞が東名町田ICの少し先で起きていることを表示で知ります。
3台が絡む事故によるもので、5kmの渋滞を抜けるのに50分近くを要します。
トランスミッションに負担がかからないようギアチェンジを最小限に抑え、警告は出ませんでしたが、足柄SAへ8時とのお約束に遅れてしまいました。



皆さまにご挨拶をすませると、B3雪風さんからモニター拭きなどにお好きな色をどうぞとお土産をいただきます。
このさりげない言葉にB3雪風さんの人柄の深さを感じつつ、お洒落なハンカチを頂きました。
B3雪風さんにはこの場を借りて改めて御礼申し上げます。



出発まで少しあるので皆さまの愛車を見て回りましたが、すぐに目を惹いたのがこのホイールです。
カスタムされたsyunjiiさんのクラシックⅢホイールは純正品としてラインナップできるのではと思ったほどアルピンホワイトのD3と上手くマッチングしていました。



全員が集合すると御殿場ICから箱根スカイラインを通って芦ノ湖スカイラインの三国峠展望台で休憩します。
7台を並べて駐車するところまではスムーズに事が運びましたが、クルマの背後で写真撮影される方が入れ替わりいらしてなかなかシャッターチャンスに恵まれません。
アルピナとMモデルが並んでいることには全く気付かれていません。
大半の方にとってはただのBMWとしか思われないところにアルピナやMモデルの良さがあると言えるのですが…



駿河湾とインテルラゴスブルーのM6も1枚。
涼しくなって澄んだ空気が楽しめる季節になったらもう一度ここで写真を撮ってみたいですね。



ここからは諸般の事情により、伊豆・箱根に詳しいあかカブさんが先頭となります。
B3SカブをM6で追いかけますが、きつめのコーナーでもしっかりと曲がってくれます。
目線を先に先にと向かわせながらステアリングを切ると、頭が意図したラインに入ってきれいな弧を描きながら曲がる感じです。
もちろん、大した速度で走っているわけではありませんが、ロングノーズや大きなボディが気になって走りにくいとは思いませんでした。



そして、次は十国峠の駐車スペースへ。
あかカブさんが皆さまに準備いただいた「都電もなか」で近所にお住まいだと盛り上がっておりました。
地元の話に全くついていけず・・・



さて、ランチの予約時間が迫ってきたと先を急ぎます。
ここで何とあかカブさんからB3Sカブに乗りませんかと嬉しい提案を頂きました。
B3Sで山道を走ってみたかったので、ふたつ返事でクルマを交代します。
ドアを閉めるときの重みのあるガタンという音でE63との世代の違いを感じます。
軽くドアノブを引いたつもりでも重みのあるドアに遠心力がかかって勢いよく閉まります。
一度はこういう欧州車に乗りたいなあと。



あかカブさんが操るM6に続いてB3Sカブで亀石峠まで走り抜けます。
エンジンをオーバーホールしたばかりで以前よりよどみのないフィーリングになったとお聞きしておりましたが、私にはそこまで察知できませんでした。
今回はほとんどの区間をオートマモードのまま、ステアリングとスロットルペダルに意識を向けてクルマの動きを楽しんでみました。
現代のATトランスミッションと比較すると、シフトチェンジによるショックは強めに感じますが、シフトダウンして回転数が2,000rpm中盤に引きあがると、かなり勇ましいエキゾーストを奏でながら少しきつめの坂もトルクでグイグイと加速してくれます。
アルピナ社が手を入れた6気筒エンジンを搭載したオープンカーを楽しむには最適な道です。
6シリーズのようにノーズも長くなく、見切りも良いので曲がりの多い道ではステアリング操作はしやすいように思います。
ステアリング操作に対してM6より指2本から3本分くらい早く反応してくれる感じです。
それにしても、山道をオープンにして走れるのは最高の気分ですね。



ランチはシゲルビッチさんが予約していただいたあじろ食堂で海鮮丼をいただきます。
B3雪風さんがアバルトでサーキット走行している話を聞き入っていました。

ここから折り返しで大観山に向かって135号線から熱海ビーチラインを経由して椿ラインを駆け抜けます。
この椿ラインも道幅は広くなく勾配のある坂ときついカーブが比較的続きますが、どっしりとしていて適度の重さを感じるM6のステアリングを自分の描くラインに向かって切っていくとしっかりと走ってくれます。
ドライビングスキルのない私にとって、このV10エンジンを搭載したM6というクルマを速く走らせようと必死になってもたかが知れています。
ただ、少しだけ速度を上げようと思うとしっかりと応えてくれ、美しいエキゾーストを奏でながらドライバーの操作にきっちりと反応して山道をスイスイと走ります。
唯一の不満は、オープンカーの気持ち良さもと左右の窓を全開にしてみましたが、クローズドのクルマでは暑く爽快感もないので耐えられなかったことでしょうか。



大観音に到着するとエンジンルームの鑑賞会が始まりました。
まずは、オーバーホールしたB3Sカブです。
黒く再結晶したインテークマニフォールドが見事です。
ウォッシャータンクも交換してもっと綺麗な見栄えを目指しているようでしたが、十分に綺麗です。



それでは、V10エンジンも見てみましょうとなり、ボンネットを開けたときに…
沢山のうろこ状の水垢が見て取れます。
現代のクルマはエンジンルームを開けても面白くないので、購入後に開けたのは初めてです。
開け方も分かったことですし、これからは手を入れないと。



模範となるシゲルビッチさんエンジンルームも見せてもらいます。
ボンネットの裏側に汚れがあると参加メンバーから指摘を受けていましたが、やはり綺麗です。
前期モデルなのにヘッドカバーにアルピナロゴが奢られています。
アルピナ一筋のシゲルビッチさんならではの人脈が映し出されているようです。



マル運さんのD5ターボは文句のつけようがありません。
隅々までコーティング処理されてピカピカです。



目玉はスーパーチャージャーでパワーアップされた0239さんのB5でしょうか。
エンジンルームから溢れるばかりのボリュームで、ボンネットの中にギリギリ収まっています。
パワーでいうと5ℓV10の507psに対して、4.4ℓV8 Superchargedの510ps。
最大トルクは53.0kgmに対して、71.4kgmと圧倒的です。
ちなみに、0-100km/hは4.6秒と同タイムです。
もちろん、アルピナ社が発表したこのB5のタイムは控えめで、4.4秒は出ると言われたこともありましたが…
このクルマを操るのが20代前半の若者です。
何とも羨ましい限りです。



東名高速の渋滞も始まるということでお開きになりました。
ターンパイクでも前後をアルピナに挟まれて駆け抜けます。
眼下に箱根口ICが見えてきて、このツーリングも終わりだなあと。



ツーリング中はM6の後ろを走っていたので何度もルームミラーで見ていたsyunjiiさんのD3です。
最後に追っかけられて良かった。

ブログのアップが遅くなりましたが、お付き合いいただきました皆さまに改めて感謝を申し上げます。