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なんだか理にかなったシンクロの診断方法を見つけたので紹介します。

シンクロはインプットシャフトの回転数を駆動輪につながるギアの回転数とを同調させる機構です。ならば、ミッション内のギアは停車中は回転しておりません。アイドリング中なら、ギアボックスはニュートラルの位置にあり、クラッチを繋いでいる状態ならインプットシャフトのみが回転しています。信号待ちで、青になる前からクラッチを切っていて、インプットシャフトが止まっている状態で、シフトレバーを1速に入れるのと、青になってから慌ててクラッチを切り、インプットシャフトが回転しているまま、レバーを1速に入れるのでは、レバー操作の軽さがかなり違うのをご存知ですか？

アイドリング時はクラッチを介して回転するインプットシャフトも、クラッチを切って5秒も経てば、ほぼ停止しています。停止しているギアに停止しているインプットシャフトを繋ぐのですから、シンクロの回転数同調負担はゼロです。回転していないギア同士を繋ぐのですから至極当然です。

これに対してクラッチを切った直後にはインプットシャフトは回転をゆっくりですが、続けていますから、シンクロはインプットシャフトを停止させようとします。これがレバー操作に現れた硬さの違いの正体です。

アイドリング程度のインプットシャフトの回転でも、シンクロがかなり強力でないと、レバー操作感の違いは、はっきり分かります。

更にエンジン回転を上げてやれば、インプットシャフトの回転数も上がりますから、エンジンを煽ってから、先程と同様にクラッチを切ってすぐさまシフトレバー操作を行います。今度はどのギアも相当硬い感じになるはずです。

2000回転づつ上げて各ギアの入り具合を確認します。ギア毎にレバーの入り具合にバラつきがあり、入り難いギアは決まっていると思います。各ギアのシンクロの強度或いは効果は、このチェックでの結果に同じと考えて支障ありません。


出典元：http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13133958963

停止した状態で行うので、インプットシャフトの回転を停止させる方向でシンクロさせるところがミソですね。逆に言うと、インプットシャフトの回転の方が遅い場合のシンクロの検証はできません。

文字だけだと分かりずらいかもしれないので図で説明すると、
下図の黄色の部分が動いていて赤い部分が止まっている状態（回転差がある状態）でギヤを入れるので、シンクロがうまく同調してくれればスリーブが噛み合って、赤いほうに合わせて黄色いほうが止まる、という寸法です。


※既にシンクロが傷んでると、とどめを刺すことになるかもしれないので自己責任でお願いします。