九州しょうゆのブログ一覧

こんばんは、九州しょうゆです。


相変わらず暑いですね(--;)


自分も暑さで色々と可笑しくなり、先日タイトル画像のサンシェードをうっかり買ってしまいました(笑)


目がやたらリアルで怖いです(((((((・・;)


そんな訳で気分転換でまだ涼しい早朝ドライブへ行って来ました。


そして日も上ってきたのでそろそろ帰ろうと思い、おもむろに電圧を見ると


11.8V


走行中にも関わらず今までに無い低電圧


しかも……






エンジンの回転数を上げても全く充電しません(汗)


チャージランプも点灯しません(球切れではありません)


もはやバッテリーだけで動いている状態です。

とりあえず電装品を可能な限りOFFにして近くのコンビニへ退避し、先日交換したベルトの張り具合を調整してみましたが、状況は全く変わりません。


自宅までの距離は約30km

バッテリー電圧はみるみる減っていく訳では無かったので10.5Vを下回らない限りはまだ走れると判断して、行ける所まで行ってみる事にしました。

ルートは自宅まで最短でアップダウンは多少あるものの、時間帯的に車は(国道に比べて)少なく、コンビニ(退避場所)の位置も把握済みの道


・少しずつ降下するバッテリー電圧
・回転数を上げても相変わらず充電しないオルタネーター
・電圧降下に伴い、高くなるアイドリング
・最後はブレーキの効きも……


いつ止まるかヒヤヒヤしましたが、なんとか自宅に到着。

最終的に電圧は11.2Vまで落ちていました。

もし夜＆雨だったら途中で止まっていたと思います。


なんとか帰って来れたので、まずは状況を振り返ってみました。

・つい数分前までエアコン付けて13V台をキープしていたのにいきなり12Vを下回る
・バッテリーは昨年末に換えたがサイズを小さくしている(1発始動)
・端子の緩み等は無し
・オルタネーター付近から異音がしていた

とりあえずBE/BH定番トラブルのオルタネーターが原因？と判断して予備で持っていた物に交換してみました。





右が今回交換したGDBのF,G型とGDC(？)にのみ採用された90Aオルタネーターです。

中古で容量もレガシィに比べて10A小さいですが、充電しないオルタネーターよりマシです。

因みに三菱製です。




こちらは容疑者のオルタネーター



4年、44000km位しか持ちませんでした。

サイズは全体的に小さくなりましたが、端子やプーリーは一緒なのでポン付け可能です。

EJエンジンはオルタネーターが非常に交換しやすいのでかなり助かりました(^_^;)

何故か入りにくくてハンマーを使いましたが(笑)




交換後は13.6Vで安定してます。

まあ、中古だし容量も小さいので仕方ありません。

ついでに今回バッテリーを痛めたのでチャージも…。



皆さんもお気をつけ下さい。

では(・ω・｀=)ゞ

こんばんは

ブログは久し振りな九州しょうゆです。

最近暑い日が続いていますが、熱中症にはくれぐれもお気をつけ下さい。

自分は仕事が外作業なのですが、こまめな休憩と水分補給で何とか熱中症にならずに済んでいます。



あ、今更ですが100000km突破しました(^_^;)









タービン回りをごっそり換えたばかりなのでまだ乗りますが、そろそろ次の車の検討を始めてみようかな…とか考えたりしてます。



さて、今日はメンテナンス作業という事でパワステベルトとエアコンベルトを交換しました。

実は車検の時に磨耗を指摘されましたが、まだ大丈夫という個人的判断で先延ばしにしていました。








取り外したパワステベルト



エアコンベルト





今回交換したベルト2本


パワステベルトは純正サイズが無かったので、ちょっと短いですが張り具合の調整で問題無く使用可能です。


送料含めても純正ベルト1本より安く購入出来ました！


作業時間に関しても初めてでも15分程で出来ると思います。



ついでに下回りの作業も








※写真はインプレッサの下回りではありません、レガシィの下回りです(；´∀｀)


PROVA ロアアームスティフナー


以前みん友さんに薦められた事を思い出した時に程度の良さそうな物が安く出ていたのでつい…(笑)


写真では装着出来ていますが、ロアアーム側のナットが高トルクで締まっていて大変でした(((((((・・;)


1/2ロングラチェットを買っていてよかったです。


では(・ω・｀=)ゞ

こんばんは

先日ディーラーのセレクトモニターに接続して貰ったところ、車名や型式が表示されなかった九州しょうゆです。

ECUがGC8化しているのが原因ですが、大雑把に2.0Lターボとしか表示されませんでした。

さて、今回はシングル化した経緯と簡単なインプレを書いてみたいと思います。

一部の方にしか話していなかったのでみん友さん含めてびっくりした方もいらっしゃると思いますので……。



・制御系統の複雑さ
2ステージツインターボは低回転からブーストが掛かるので乗りやすいです。
しかし、制御が非常に複雑でトラブルシューティングがしにくかったり、構成部品の多さから故障の確率も増えるというデメリットがあります。

シングルターボだと制御を簡素化出来るのでトラブルシューティングもしやすいだろうという素人なりの考えです。

・タービンの不調
実は今年に入ってからプライマリータービンの調子が悪くなってきていて、車検前にはタービンサポートパイプからカラカラと異音も聞こえるように……。
しかし、実際に外してみるとプライマリーよりセカンダリーの方が重症でホース類の腐食がかなり進行していました。

どのくらい耐えられたかは不明ですが、今では早めに発見出来て良かったと思っています。

15年も経つとホースもかなりお疲れです。

・新しい刺激が欲しかった
非常に不純な理由ですが(笑)

個人的に2ステージツインターボではほぼやりきったのでパラツインとシングルで比較して最終的にシングルに行きました。

どうせタービン外すなら思い切って行ってしまえ的な感もありますが(^_^;)

他にも色々ありますが主な理由としてはこれくらいです。


次はそれなりに特性も掴めてきたので簡単に変わった部分を…。

・排気音
不等長エキマニなのでボクサーサウンドを奏でますが、アイドリングではツインターボとの違いはそこまで無い気がします。ただ、全体的に少し軽快な音質になったようにも感じます。

走り出し～2000rpm前後ではバラララ～……ってよく判らない音を出し、3000rpm以降は等長サウンドになります。

BE/BHレガシィが奏でる音とは到底思えないので外装も相まってよく見られます(笑)


・走り
ツインターボだとサーキットで走らせると5000rpm以上回さないとパワー感がありませんでしたが、シングルだと3000rpm以上をキープしていれば一気にパワーバンドに入るので、サーキットでも大きな武器になりそうです。

日常の場面で言えば登坂車線での追い越しが楽々になります( ´∀｀)

トルクも増えたのでのんびり走る際はアクセルを殆ど踏まなくなり(=正圧に入らない)、燃費も1km/L程上がりました。

燃費に関しては良くなると聞いていましたが、まさか1km/Lも違うとは……(((((((・・;)

勿論たまには踏まないと全然吹けないEJ20になってしまいますが……(-_-;)

また、プライマリータービン等の撤去により軽量化にもなったのでハンドリングも良くなりました。



ただ、一つ気になる点としては水温が少し高いような気がする事です。

そもそもECUがレガシィではなくGC8なので何とも言えませんが、GDBラジエーター流用の街乗りでも3℃前後は上がっていて、高速では90～93℃で安定しています。

BE/BHのMTは標準で水冷オイルクーラーが付いていますが水温が上がると当然油温も一緒に上がります。

とりあえず遮熱対策は一通りやったので次は油温計設置と導風、ファンコントローラーですかね…(^_^;)

あとはレガシィのノーマルエンジンがどこまで耐えられるかですね。


それと後日になりますが自分が使っていたツインターボ用パーツの中でまだ使えそうな物を放出したいと思います。


では(・ω・｀=)ゞ

こんばんは、九州しょうゆです。


ご要望があったのでシングル化に必要な部品程度になりますが、記載してみたいと思います。


まずは大物パーツから……

・タービン本体
インプレッサ用で純正又は社外の中からお好みのタービンを選択して下さい。




・タービン遮熱板
ツインターボでは問題視されなかった右側の熱害が凄い事になるので付けた方が良いです。
自分の場合は社外フロントパイプなので上側しか付いていません(汗)

・エキマニ＆タービンサポートパイプ
GC8,GDBインプレッサ用であれば純正・社外問わず使用可能です。
但し、サポートパイプが分割可能な物を選んで下さい。
サポートパイプ一体型エキマニは交換が非常に面倒です。

・フロントパイプ
純正・社外問わずGC8,GDBインプレッサ用が使用可能です(ステー加工が必要)。
ツインスクロールの場合はGDB後期型からフロントパイプの長さが変わったのでC,D型用じゃないと付きません。
あと、シングルスクロールとツインスクロールではフランジ形状が違います。

・GC8用インダクションホース(インマニ下のホース)
純正・社外問わず使用可能です。値段やフィッティングは純正、吸気効率は社外シリコンが優れています。
個人的にはGC8中期型用が一番しっくり来ると思います。
インマニは完全に外して作業します。




・シングルターボ用ターボパイプ＆ホース
ホースは汎用のシリコンホースでも問題ありませんが、もし見つからない場合はパイピング付きのGC8STiインタークーラーを買った方が手っ取り早くて良いかもしれません。
自分はコアが変形したGC8後期インタークーラーを2000円で入手しました。




・オイルリターンパイプ
レア度MAXの部品です。
シリンダーヘッドへの圧入部品なのでスバルでは注文出来ませんが、インプレッサWRXの中古シリンダーヘッド右側を購入すると付いてきます。
これを交換する事でタービンやエキマニ＆サポートパイプの選択肢が大幅に増えます。
特にツインスクロール化には必須アイテムです。

因みにここがレガシィ純正のままだとタービンサポートパイプが干渉します(インプレッサ純正でも干渉します)。これを避ける専用のタービンサポートパイプもあるらしいのですが、シングルスクロールタービンしか選択出来なくなります。

10mmボルトと圧入で止まっており、プラスチックハンマーで垂直方向に叩くと取れます(時間は掛かりますが)。
取り付け時は液体ガスケットを塗り、外した時と同じ方法で入れていきます。




・ブーストコントローラー
お好みのメーカーを……。

・GDBオイルパン一式
ツインスクロールやシングルスクロールでも等長等爆エキマニを使う際は必須です。

プライマリー側の処理

・オイルドレンボルト
プライマリー側のオイル(IN)＆水配管の栓に使用します。
M12×P1.25のボルトが2個必要です。

・シリコンキャップ＆ホースクランプ
プライマリー側オイルリターンパイプの蓋に使用します。
内径12mmでは少し小さかったです(無理矢理入れました)。






大まかなパーツは以上ですが、ここからの小物類で頭を悩ませました。最終的には以下のパーツをディーラーの方を2時間近く拘束して注文しました。

タービン回り






・GC8用オイルライン(IN)金属配管

・GC8用オイルライン(OUT)金属配管＆ホース＆紙ガスケット

・GDBツインスクロール用ウォーターラインホース＆金属配管
エンジン側からタービンのウォーターラインに行く方です。




・GC8用タービン側ウォーターライン金属配管

・GC8orGDB用ウォーターホース
タービンから給水タンクに行くホースです。




・タービンステー
GC8中期型が生産終了との事で後期型を選択しましたが、GDA/GDB用でも問題ないと思います。
ツインスクロールならGDB-C型以降になります。




・スクリューボルト
タービンのオイルと水用。
特にオイル用はボールベアリングとフローティングメタルで穴の大きさが違うのでタービンの軸受タイプを確認して注文して下さい。

・銅ガスケット

・ホースクランプ＆バンド

排気系
・インプレッサ用エキマニ～フロントパイプまでのガスケット
東名のシングルスクロール用エキマニはエキマニとサポートパイプの接合部が三角フランジなので別に準備する必要があります(他は純正が使えます)。

・排気系ボルト・ナット
エンジン側のスタッドボルトも用意しておいた方が良いです。

インマニ関係
・インマニガスケット

インダクションホース関係



・PCVホース
エンジンから生えてる三又ホースの事です。前期型の場合はGDBでは短かったのでスロットル下に行くホースはBEの物を使い回しました。
GC8用なら丁度良いかもしれません(未確認)。




・ブローオフバルブのリターンホース
自分はGRBインタークーラーを使っているのでGDB用を選択しました(ブローオフはGRB用に変更しました)。

・ブローバイホース
金属配管も含めてツインターボの物がそのまま使えました。

・インタークーラーガスケット

・ブローオフガスケット

自分の場合はタービン周りの金属配管がある程度付属してきましたが、それでも純正部品だけでこの位の値段になります。



その他
・エンジンオイル
・クーラント＆水道水
・4mm＆6mmシリコンホース
・耐熱シート
・ハーフムーンレンチ
・鉄パイプ
・ラスペネ
・耐熱グリス
・液体ガスケット
・シールテープ
・もしもの時の移動手段


以上がシングル化に最低限必要な物になります。





では(・ω・｀=)ゞ

こんばんは、久し振りにブログ更新している九州しょうゆです。


さて、既にパーツレビューにも上げていますが、この度2ステージツインターボからシングルターボに仕様変更しました。










プライマリータービンとツインターボ関係の配管が撤去されているのでエンジンルームが少しスッキリしました。


今回選んだのはGC8シングルスクロールタービンに不等長エキマニなのでボクサーサウンドは健在ですが、音質はこれまでとは全然違います。排気音だけ聞いても誰もレガシィだと思わないでしょう(￣▽￣;)
走りの方も大幅に変わったのでしばらくは慣れる事を優先します。


禁断の領域に足を踏み入れてしまった気がしますが、ECUのGC8化やツインターボ関係の配管もほぼ全て撤去したので、もうツインターボに戻る事は出来ません。


作業に熱中していたので写真は殆どありませんが、もし需要があれば必要な部品位は後日書いてみようかと思っています。


あと、本日我が家に新型アルトが納車されました





納車早々何かがおかしいレガシィとツーショット


グレードはFでミッションはAGSです。


AGSは初めて乗りましたが中々面白いのでこれからが楽しみです(*´∇｀*)


では(・ω・｀=)ゞ