スクーター系のバイク、特にジャイロ系は後輪間を広げることで小型常用自動車やボアアップで側車付き軽二輪登録等で最高速度に余裕を出し難なく60㎞/hを出せる、保てる用にチューニングするのがもはや当たり前のような昨今ですが、単純にハイスピードプーリーを入れるだけでは余裕が出なかったり速度を保てなかったりもしてしまう。
純正のドライブフェイスが15度角だったとしてプーリー角14度の物を入れても結果としては速度は出るけど向かい風や積載量等の重量で左右されてしまう。
2STならまだしも4STはトルクや馬力を引き換えに燃費が良いですが速度は…という方もいらっしゃる
クラッチ側は最終変則後は重みで慣性が高くなるのでその回転慣性で速度が伸びますがプライマリー側は重さによるロスを減らしたいため軽量化が望ましい。
ただ最速アップではウェイトローラーを軽くしすぎると加速は良くなりますがベルトを押す力が減るため加速が反って悪くなる恐れも、重くすれば加速は減る一方ここも慣性の力で速度が上がる。
個々の愛機で状態は異なるので調整は必要だけども基本的にはこれがベース
しかしながら純正ドライブフェイスではいくらWR(ウェイトローラー)の重量調整しても速度が出ないんです。
それはプーリー側がベルトを押し広げているがまだプーリーに余裕ができていて使いきれていないから！
ジャイロキャノピーで説明するともともとがビジネスバイクとして設計しているところもあり馴染むと５５㎞/hが上限。
第一種原動機付自転車(とわいえスリーター)ですので３０㎞/h付近での使用を基本として設計されてるので速度も出ません。
もっと簡潔に記述すると
『積載上限値まで物を載せ、運転者の体重を含めた上で最高速が30㎞/hを下回らないように作られている』
といったところでしょうか？
それを一種からミニカーや側車付き登録で自動車と同じ扱い(速度や右折等)になり速度をあげるとなると単純に簡単ですが難しさもあります。
結論ではプーリーを変えるならプーリーフェイスも変えることが一番簡単です。
特に加速性を重視しないなら純正と同じ重さのWRを使うことが無難ですね。
前半で記述してましたが純正フェイスで何がいけないのか？
最高速に余裕を持たせたい(土地柄で速度が必要などから)など理由は人それぞれでそれで悪く思う必要はここでは必要ありません
純正フェイスだと単純に変速が早く終わるのです、ハイスピードプーリー(ムーバブルフェイス)がWRに最後まで押されるとベルトはプーリーフェイス(ドライブフェイス)に当たってる部分までしかベルトを移動できません。
難しいですがベルトの端がプーリーによって外側へと押されていきますがドライブフェイス側もそれと同じ役割でベルトをプーリーの外側へと押す役割もかねています。
そのため純正フェイスの15度(仮定)だとプーリー角14度とあわせるとベルトが外側まで移動してなかったりします。
最高速伸び悩みの元凶の一つがこのフェイスなのです❗
では後ひとつは？
となりますがクラッチ側はベルトを落し込んで速度が上がります。
つまり
ベルトをより中央よりまで落とせるか❗
簡単な方法はセンターバネの交換で、柔らかいバネで荒巻タイプ、もしくは少し短いものを着けるとベルトがより落ち込みますので最速は上がります。カム溝も関係しますが低速と高速の分割がされているクレアカム系が使いやすいですね。
ここまでで結果プーリー交換時はプーリー角に最適な角度のフェイスを着けることが答え
もっと行くならクラッチセンターバネの交換でベルトを落としプーリーの外側まで使いきる事。
しかしこのまま乗ってもジャイロ系は特にこの症状が…
それは駆動系の熱ダレ
Lカバー(駆動系カバー)が関係してます💦
ジャイロはとにかく負荷が多く発熱も同様に高いため速度域が上がると発熱量も増えます。
純正エアクリーナーにはLカバーからつながるホースがありますがあくまでも純正で対応できる範囲の物です。
対策としてはもうLカバーに空冷ダクトを開けましょう‼
走った後触ると分かりますがかなり熱いですので下手したら火傷します。
その状況下で変速を繰り返しているので熱により悪影響が出てきます😓
私のジャイロは80㎞/hまで記録してますが熱ダレしてくると最後は50㎞/hがやっとなくらい速度が落ちます。
(このような異常な症状が出た場合安全な場所、コンビニ等で直ちに冷ましましょう、しばらくエンジンをかけておきできればエアクリーナカバーを外しておきます、そうすると直接カバー内部の熱気がエアクリーナに併設されたダクトから出てきます。しばらくたってエンジンを切るのはタービンと同じでプーリーが熱いまま止めると溶ける恐れがあるためです❗最悪溶け落ち走行不可に陥ります‼)
※熱ダレの予兆はゴムが焼ける臭いがしますので信号待ち等で気付けます。
すぐにはベルトが切れることはありませんがここは慎重になりましょう。
またその熱気をキャブが吸い更に性能がダウンしてエンジンにも良くありません。
日常速度でも熱ダレはしてくるときもありますので対策として
カバーの穴あけや
プーリーフェイスに放熱塗料による塗装、カバー裏にも塗装してますがそれ以来熱ダレはしなくなりました。
開けすぎはカバー剛性を下げてしまうので良くありませんが熱は大敵なので対策はむしろ必須です。
プライマリーとセカンダリー部に開ける程度でタレなくなります。
速度が上昇につれ熱も多くなるのでそこも忘れずに。
そして軽量なアルミフェイスだと純正フェイスより角度が低いとセルスターターピニオンギアとの間に僅かな隙間が出来るためエンジンがかかりにくくキックスターターギアの噛み合いが純正と異なり一体溶接式から王冠ワッシャーとなるためセルモーター始動するとドライブフェイススプラインが簡単に舐めてしまいセルで始動はおろかフェイスが空回りして手動工具では外せなくなります!!
純正フェイスは鉄製で剛性がありキックスターターギアとプーリーボススペーサーが一体型で(そのスペーサーの厚みも最速が上がらない要因の１つ)その上でスプライン加工されておりセルでかけてもスプラインは舐めません。純正では役7㎜程の厚さのスプラインが刻まれてます。
一方社外軽量プーリーはスプラインとセルスタートピニオンギアと噛み合わせる歯車がフェイスにはあります。しかしクランクシャフト側スプラインは約４㎜程しかなく王冠ワッシャー方式となり別々の固定、そしてプーリー側のワッシャーは無いため脆くクランクシャフトへ嵌める役割でのスプラインとなってます。
そのため最初はセルでエンジンがかかっていてもいずれは削れて痛い目をみます。(私が良い例ですなwww)
軽量化のための肉薄設計のためですので仕方無いですが速度を上げたいのならここは割りきりましょう。王冠ワッシャーを溶接する手もありますが力がかかるのはフェイス側ですので対して改善も無い恐れがあります。
そのため王冠ワッシャーは頑丈に作られてます。セルほど大きな力が瞬時にかかるのでは無いため耐久性は純正よりは低くなりますがナイーブになりすぎなくても大丈夫だと思います。
ただキックスターターユニットの定期的な清掃とグリスアップは必要です、ベルトカスが堆積して潤滑が無いためなかなかエンジンがかからないということもあります(当初私のジャイロがそうでした、エンジンはかかりますがペダルが戻らないため余計に時間がかかります)
軽量タイプで純正に勝る品質は基本的には存在しないのでそこら辺も予め承知の上改善しておかないといけませんね😅
でも決して難しすぎる訳では無いのでもし気にされてるなら一歩足を進めてみましょう、不安ですが乗り越えれない壁ではありません☺
ハイスピードプーリーに変えるならプーリーフェイスも同時に変えると効果的❗
更にクラッチセンタースプリングのレートダウンもしくは荒巻タイプでベルトの落とし込み量アップ
ウェイトローラー重量で最速側か加速側かの設定
そしてハイギヤード化による過熱対策
そして最後にエンジン始動はキックスターターに頼る事
これで自動車扱いのための速度に関する悩みは解決に☺
まだまだチューニングも多くありますが日常使用ではこれで問題ないでしょう。
ここまで来たらそれを基礎に好みにカスタマイズも良いかもしれません☺
間違えでもこうならないように
スプライン無くなるとインパクトだけが頼りです😓💦
では今日はこの辺で☺
ps. 485系RED Express 特急ニチリンを引退させた人たち許さん...霧島&日向の頭文字が同じK&Hでありかなりカッコいい電車で好きだったのに...
これよりも旧い電車と入れ替えしたら良かったのに...
見れなくなってしまったのが本当悔しい..鉄オタではないけど愛していた電車....
もうカッコいいしか思えないわ😥💧
私だけかな？485系ではカラーリングもだけど485系ではかなりカッコいいと思うのよね💦山が多い土地柄に赤のコントラストが美しかったのに～😢
