CVTフルード圧送交換と油温計取付、純正オイルクーラー交換(純正フルードウォーマー交換)

サーキット走行ではフルード温度が過熱状態で、まともにタイムアタックもできないのでCVTフルードのオイルクーラーをつける計画です。

純正の熱交換部分では追いつかない様子。
CVTミッションの外部にフルードを取り出せるタイプのオイルクーラーに交換します。

中華製のオイルクーラー(フルードウォーマー)を使用の為、LLCラインの水漏れチェックの為に水道で耐圧テスト確認済み。
ミッション側とOリングは、日産純正の新品を使用しました。

まずは、オイルパンから劣化したフルードを排出。
こまめにフルード交換はしており、ストレーナーや横のフィルターまで交換しましたが、サーキット走行1発で加速がおかしくなるほど劣化。
高温時はクリープ現象がなくなり、D→N→Rレンジにするも、切り替わりに酷いタイムラグ。
サーキット帰りの時は食事休憩でクーリングするも、発進時の振動が酷く、アクセル一定で加速するも、滑るような回転の上下。
完全にミッションが壊れたと思いました。

作業完了後の試運転では、見違えるほどの加速力が戻りトルク感も復活！？
全開加速しても違和感ないレベルまで復活しました。

CVTはフルードの性能が大きく影響するトランスミッションだと改めて実感しました。

透き通った青緑色のような純正フルードNS-3が、こんな色に…
ストレーナーや横のフィルターまで交換して、フルード交換から3,000kmくらいしか走っておりません。完全にサーキット走行の影響ですね。

純正のオイルクーラー(フルードウォーマー)をフルードの出し入れできるタイプに交換したので、アイドリングでフルード排出、新油は自作ツールでエアー圧送。
念願の圧送交換が可能となりました☺️
パンから排出約1.5ℓほどから5ℓ×3回と液面調整での継ぎ足しで、ペール缶ほぼ1本使いました。

日産純正のNS-3からスノコCVTフルードへ交換なので、キッチリ赤色になるまで交換を繰り返しました。
(色判断で交換率の目安になると思います)

耐油ゴムホースにエコノフィッティングで締め付け。
OUT側は熱いから赤色
IN側は冷えた後なので青色です(笑)

ミッション側面にM6のボルト穴があり、自作でステーを作りチューブに負担がかからないように確実に固定しました。

温度管理をしたいので1/8PTのチーズを使って油温センサーを取り付け。
開口部にオイルクーラーコアを取り付ける前に、コア無し状態での温度を測る為暫定的に取り付けました。
コア無しで一定の条件で走行後に油温のデータを取り、コアをつけてから同じ条件で計測。オイルクーラーコアの冷却能力を調べる為に一旦これで仮の完成とします。
油温計をつけた事により、車両診断機が無くとも、油温をモニターできフルード交換後の最終液面調整ができます。

バイク用の油温計を少し運転席側に向けて固定しました。
有名メーカー製なので信頼性も高い！？かと思います。
たまたま1DIN小物入れスペースにピッタリフィットでした😂