イグニッションコイル電源

　エンジンルーム内に何も使われていない電線がありました。緑黒です。この色の線は、この車種においては燃料タンクと燃料計をつなぐものですエンジンルーム内にあるものではありません。この際じっくり、点火系の配線を見ることにしました。
　高圧コイルに入る電源が一回路しかありません。１２ｖから抵抗を経て電圧を落とした通常時のコイル電源は入っています。しかし、セル回し時に供給される生１２ｖ回線は見当たりません。浮いていた緑黒線はこの生１２ｖをつないでいたのかもしれません。オリジナルのコイル電源は黄緑白電線です。端子が遊んでいたのですがこれに短い赤線をつないでコイルの＋端子に足し付けてやりました。

　線が2本あるのは不思議です。1本はスターターソレノイドから来ていてセルと同時に生１２ｖがやってきます。マニュアル配線図を検討し、ネット上に見る配線の写真を見て答えを得ました。黄緑白2線のうちの1本は電線ハーネス内で白線（運転時に生きる12v）につなげられていて、この黄緑白線自体に１，６Ωの抵抗が与えられ、通常運転時にはコイル（コイルの＋－端子間の抵抗値を計ると、玩具テスターで一目盛り二目盛りです。きっと１，６Ω程でしょう。）に６ｖほどの電力が与えられるのです。

　通常走行位置にキーを回して黄緑白線端子の電圧を計ると10vほどです。コイルの＋端子につなげばコイルには６ｖほどがかかるはずです。つまり、この黄緑白2本まとめ線でコイルへのスタート時１２ｖと通常運転時の６ｖほどが供給されるのです。
　さてこの車種はルーカス４５ＤＥ４デスビが付いていて、それは電磁式トリガー信号をデスビ横付けされたアンプで増幅してイグニッションコイルとタコメーターに送ります。この車では、電磁式から光式のトリガーに交換され、ワコーズのCDIにつながれて信号が送りだされます。この作業をした日本国内メカニックの配線がこうです。

イグニッションコイル脇に付いた抵抗器の白線（運転時12v）が付く端子からCDIの電源をオレンジ線で取ると同時に、抵抗出口からオレンジ線でコイル＋端子へとつないであります。この抵抗器をテスターで測るとやはり一目盛りか二目盛りの抵抗値を示します。おそらく1，6Ωでしょう。ちゃんとコイルには平常６ｖが供給されます。

　抵抗器出口でやはり１０ｖを示して、黄緑白線末端と同じだとわかります。しかし、本来この抵抗器はデスビに行く電圧降下のためのものです。このミジェットのアメリカ仕様についている電子式デスビにはどういうわけか１２ｖの白線とこの抵抗器で弱められた電力を送る青白線、そして信号を取り出す黒白線がつながれます。ネット上で見ても多くの人々が、この車種においてもこの抵抗器が高圧コイル通常電源供給のためと勘違いしています。デスビを後発物（配線は１２ｖと信号の2線です。ポイント式なら1線で済みます。）に付け替える人が多いのですが、その時点でこの抵抗器は不要になるのです。
　ワコーズＣＤＩ付けメカニックも勘違いしていますが、結果的には問題ないものでした。
　セル回し時の生１２ｖが入るようになりましたが、始動性が大きく改善するようなことはありませんでした。今はナショナルの高機能バッテリーを付けているせいがあるでしょう。もっと冷えた朝での始動なら差が出ると思います。