ミジェットタカのブログ一覧

　昨年、使えないと投げ出したファン付き熱中症対策ジャケットですが、思い直して使ってみました。ファン外側に防虫フィルターを、と思って厚手のパンスト生地を貼り付けていたのですが、これをはがして着用したところなかなかの空冷効果を感じました。昨年、使用前にフィルターを付けたがためにこんなものかと間違った評価をしていたのです。しかし、ファンの中に小枝が刺さって異音を聞かされた時はびびりました。パンストでなく窓用防虫ネットを貼るのも一考です。
　エアフィルターの素材による吸気抵抗について考えさせられた一件でした。

　一連の作業の終盤、大きな山場のエンジンミッション乗せです。降ろすのにギリギリの隙間との格闘で苦労しました。ネット情報にも積み込みでやはりギリギリの隙間をせめて乗せることが可能、と言うような記載が目立ちます。相当な気合をもって作業に挑みました。
　
　しかし、入れ初めに急傾斜の前上がりで臨み、下げ入れ込むにしたがって後半は水平気味に吊りバランスを変えるとスムーズでした。モノタロウエンジンハンガーに感謝です。よほど前がつっかえることが予想されたので、降ろす時と同様に冷却ファンを外した状態で挑みましたが、ファンが付いていても入ったように思われます。
　ミッション後端のフランジ、マウント部分を力技でフレーム角材部を乗り越えさせて後ろ奥に送り込み、エンジンミッションを定位置あたりに降ろし合わせます。まずは後ろマウント部へ室内トンネル脇から左右の固定ボルトをさし込んでネジ穴に軽く回し入れます。次にエンジンマウントの仮止めです。右マウントはフレーム側に軽く2本のねじを回し止めしておき、エンジン側を合わせて1本のボルトナットで軽く仮止めします。左のマウントもエンジン側に一本のボルトナットで止まるのですが、まずこれを先に軽く仮止めしておいて、次にマウントからフレームへの2本のネジを仮止めします。ミッション後端のマウントに車体底から2本のボルトを入れるのですが、ネット上には苦労する話があります。しっかりネジ穴を合わせて（ドライバーなどを差し込んで穴の位置合わせをします）ボルトをしっかり回し入れると問題ありません。いよいよなら、室内から入れるボルトのような形に先端を円錐状にとがらせてやればいい話です。最後にすべてのボルトナットを忘れずしっかり締めればエンジンミッション乗せひと段落です。
　後は降ろすときの逆作業で仕上げていきます。ドライブシャフトフランジの結合やら、排気管の結合やら、各種補機類の取り付け、水路配管取り付けなど、まだまだ作業は続きます。

　エンジンとミッションの合体です。まっすぐ合わせられずにコネったりするとクラッチ板をゆがめる、とかネット上にあって、前もって長いボルトをさしておいてそれに沿ってまっすぐ結合し、それから正規のボルトで締め付けるとよい、とか書いてあります。しかし、ミッションを吊って水平を保てばそんなことをしなくても安心して結合できます。
　たくさんのボルトナットで締め合わせるのですが、右下の一本はちょい太めのボルトです。ここには排気管保持ステーが共締めとなります。この右上は他と一緒の太さですがチョイ長めのボルトです。ここは車体からの引っ張りワイヤー支持金具が共締めになります。左下も長めの一本が入りますが、わけは不明です。スターターモーターを付けます。2本のボルトナットで共締めですが、右下の一本と同じちょい太めです。最近スターターの取り付け角度を変えた折に、必要に応じてボルトを少し短く切り詰めたのですが、まだ長すぎていたのでこの際にまた少し削り短くしておきました。
　締め付けトルクは１，９ｋｇｍｆのようです。ちょっと緩いような感じはしますが、、、。スターターモーター共締めのボルトは４，７ｋｇｍｆです。平均して全周が締まっていくように気をつけて徐々に回し締めします。
　クラッチ作動を確認します。

　クラッチレリーズシリンダーが入る穴に、穴をうがった木の枝を突っ込んでその穴にはクラッチレバープッシュロッドを通しておきます。そのロッドを長めのボルトを介してギヤプラーで押します。ニュートラルポジションではミッション出口フランジはクルクル回りますが、どこかのギヤポジションに入れるとそれは手の力では回りません。しかしプッシュロッドを押し込むにつれてそれは手で回るようになります。ちゃんとクラッチが作用していることを確認できました。
　エンジンオイルの規定量は４，４Lですが、４Lほど入れたらレベルゲージの適量表示内となります。オイルパンに溜まるだけの量で、ドレーンボルトの洩れ確認はできますが、オイルパン合わせ部漏れは確認できません。オイル漏れに関してはエンジンが動き出さないことには確認できません。
　エンジン単体の水漏れはどうでしょう。

　冷却液入口出口のすべてにガムテープでふたをし、どこか一か所を開けて水を注ぎ息を吹き込んでみました。ガムテープは持たず、張り付け部から水やら空気やらがいくらか洩れて水持ちの良否は確認できません。しかし、スカスカじゃじゃ洩れと言うことはありませんでしたので良しとします。
　スターターに通電しエンジンの回りを確認しました。エンジン卸し直後に回らなかったのは、バッテリーにつないだジャンピング電線が古く細かったためと判明しました。新しく太い線で通電すればクルクル回ります。しかし、ちょっと長く回すとピニオンギヤが滑っている感じがします。フライホイールリングギヤの裏表を間違えて入れた弊害が出ているかと、チョイ不安です。

　いよいよエンジンミッション卸しの元凶となったクラッチ部分の組付けです。
　新クラッチ板は数年前に取り寄せたLMCのクラッチキットものです。

　新旧クラッチ板ですが、芯部の厚みがひどく違って大丈夫か不安です。マニュアルには、「フライホイール側」と文字が刻まれている面をエンジン側にする、とあります。確かに古いほうには書いてありますが、新しいほうは印がありません。しかし、逆にするとバネやらネジやらがフライホイール面に当たりますので、まず間違えようがありません。
　クラッチ板を挟んで（この際、Mossアメリカ取り寄せのアライメント棒、300円弱です、を使いました）クラッチカバーをヘキサゴンボルトで止めていくのですが、クラッチカバーの新旧比較です。

　赤鉛筆先に割れが入っています。
　取り付けようとしたら、ボッチかみ合わせ穴が小さすぎて入りません。やすりこすりで穴拡大です。　


　カバー留めヘキサゴンボルト6本を徐々に均等締めしていきます。締め付けトルクは３０Nfmほどで細いアーレンキー締めには結構なきつさです。作業効率向上とトルクレンチ掛け可能とするために、工作しました。

アーレンキー先を切り取って小さなmmサイズボックスに植えこんでやりました。隙間には剃刀の刃を折った破片を詰め込んでエポキシ固めです。

　成果はでかく、楽に正確に作業ができました。

　エキマニへのエアーインジェクションノズルパイプを付け戻し、ウォーターパイプも付け戻しました。

　取り寄せたパイプですが、オリジナルでは小さな穴になっているオートチョークへの通路口がでかく貫通しています。ネット情報に、この穴が小さくなくて水流を押さえない状態では、マニホールドへの水流が少なくなって冷却効果が落ちる、とかありました。（読み間違いかも知れません。小さな穴のパイプ口はインマニ内を通って冷やした冷却液がオートチョークを通過してウォーターポンプへ戻っていくバイパスで、ヒーターコアラジエター回路と並行するバイパスです。ヒーター回路を閉じると、このバイパスのみでインマニ冷却回路を賄うことになります。小さな穴でないとヒーターへの流量が減って暖房の効きが悪くなるかもしれませんが、ヒーターバルブを閉じたときにこの穴が小さすぎてバイパス流量が減るとインマニの温度が上がってキャブのパーコレーションのようなトラブルが引き起こされるかもしれません。）で、そのパイプ出口にレギュレイターを付けました。アルペンスキーポール先端近くを切り取って加工しました。（後日、詰めた穴を少し広げてやるつもりです。）
　ねじ止めタグですが、はみ出て付きません。削って小さくして付けました。毎度のことです。使えるだけましです。


　エンジン前吊り金具はサーモスタットの入るエルボーを止める細いボルト一本の共締めで、もう一か所、オルタネーターと共締めされます。吊り上げる時は、オルタネーターを外しましたので補助ステーを付けてやったものです。しかし、乗車時にはオルタネーターを付けて吊ることにしました。エアポンプさえ外しておけばエンジンマウント固定はできます。


　左右のエンジンマウントを緩く仮付して乗車に供えます。（実際には、右側は車体に仮付しておいてエンジンを降ろしてエンジン側ステーをこれに固定することになります。左側はエンジンに付いたマウントを車体にねじ止めすることとなります。）（エアポンプステーを残しているのが映っていますが、手前はどうでもいいのですが、奥の方は逆にしないとステーの端っこがエンジンブロックに当たってベルトを張ったり緩めたりできません。）
　マウントをねじ止めするのは狭くて手が入りづらく、苦労が目に見えています。少しでも楽に作業を進められるよう、ネジ山にタップダイスを掛けてネジ回りがスムーズになるようにしておきました。