ミジェットタカのブログ一覧

　組み上げたシリンダーヘッドでしたが、ガスケットの金リングがシリンダー頂部のへこみにしっかり噛み込んだか不安がありました。しかも、自転車空気入れ利用で圧縮圧力を試したところ、3番で圧縮洩れしているようです。エンジン降ろし前に圧縮圧力を測ったところ、3番が取り分けて低かったことと一致しています。それでまたヘッドを降ろすことにしました。ヘッドガスケットが傷むのではないかと思ったのですが、全く問題ありませんでした。年月がたつほどに張り付いてはがれなくなるのでしょうが。
　現れたシリンダー内にオイルを溜めてみました。4本ともに下に漏れ抜ける気配はありません。

シリンダーピストン間の気密はよさそうです。
　ヘッドのほうはどうでしょう。

　オイルを溜めると3番燃焼室でバルブからの抜け漏れが少し早いようです。ガソリンを溜めるとてきめんで即座に抜け落ちます。
　3番だけバルブを抜くことにしました。スプリングコンプレッサーは持ってませんので、グタグタ箱から鉄板片をサルベイションして加工し、これをあてがってプレスでスプリングを圧縮し、コッターピンを外してバルブを抜きました。


　排気バルブとポート内はきれいなものでした。しかし吸気側はススまみれでしかもはがれた破片がごそごそしています。掃除するとバルブフェイスもバルブシートもきれいなものでした。どちらのバルブ当たり面も幅広くて、バルブシート削り当たり帯線出し処理が望ましいようです。が、目をつむりました。吸気バルブは磨いて煤落としをやっておきました。

　そして気休めに、磨き粉を付けてバルブシートとのあたりをよくしようとこすり合わせてやりました。バルブを付け戻して、その成果は？

　ガソリンがしっかり溜まります。もっとも、たまたまにはがれたスス片が挟まって漏れただけのことで、エンジンが回ればすぐに回復することだったように思われます。最近、ガソリン添加クリーナーを入れて走っていたおかげ？だったのでしょう。
　ヘッドを再組立てしました。しっかりヘッドガスケットのはまり込みを確認し、ナット締め付けはマニュアル通りの６０Nｆｍあまりに締めあげました。

　つけ忘れていたエンジン吊りハンガーも付きました。そして、タペットクリアランス調整です。すべてのバルブで冷間時に０，２５ｍｍ、マニュアル指示値に合わせました。

　ヘッドカバーパッキンは、付いていたゴムへたり物を捨ててリペアキット品のコルク製パッキンを付けました。

　ヘッドカバーが付くと出来た感があります。後、エアと水のパイプ類を付け戻さねばなりません。

　いよいよエンジン組み上げの山場、ヘッド乗せです。今までは水漏れがあったヘッドガスケットですが、先日にMossアメリカ取り寄せでちょっと高級品を張り込みました。スタッドボルトナットも高級品、レース志向のユーザー向け品、を数年前にLMCから取り寄せてありました。



　スタッドボルトはオリジナルより短く、ナットは工具を掛ける頭部分が7/16インチ12角となっていて、思いっきり軽量化に気配りされています。スタッドボルト頭には6角穴が穿たれており、アーレンキーをボルト頭に、ナットにメガネをかけてわずかにボルトがナット上に出る程度にしてボルトをエンジンブロックに植え込み締めます。これでオリジナルボルトよりも長いネジ山部分がブロック内に入りますので、強度は上がります。

　締め付けトルクはマニュアルでは６０Nｆｍあまりです。新ボルトに同梱された取説に４５の数字がありました。てっきり４５Ｎだと思い込んで、引張強度が大きい素材のボルトナットなら締め付けトルクが少なくても良いのだ、と決めつけました。だいたいこのちっこいナット頭でこんなにきつく締められるのか疑問です。（組み上げた後でじっくり読めば、４５lbf ft までのトルクに抑えつつ、それぞれの車の指標に従うように、と書いてありました。つまり、１５Nf mあまりの締め付けトルク不足です）

　ディストリビューターを付け戻しました。回転軸先のかみ合わせ溝がずらされていて、決まった位置でしかはまり込みませんので安心です。オイル止めOリングは交換しました。


　形ができました。

　しかし、ヘッド締めナットでエンジンハンガープレートを共締めにすることを忘れており、圧縮洩れが3番シリンダーにあったりして、またヘッドを降ろすことになります。

　エンジンを積んでから発電機とエアポンプの取り付けに悩むのは大変なので、この時点で取り付け配置をしっかり確認しておきます。
　ステーやスペーサーの配置位置のちょっとした違いで、かけるベルトのラインがよじれます。

　マニュアルや業者パーツリストにもここいらのステー配置には表記がありません。はなっから排ガス対策エアポンプの取り付け方法は無視されていますし、、、。頼りないオラが記録画像を参照しつつ、何とか収まりました。記録画像をしっかり撮って、外し戻しました。エアポンプが付いていますとエンジンマウントを固定できませんので致し方のない所です。（エンジンハンガープレート固定のために、発電機は後で付け戻すことになるのですが、、、。）

　錆腐食補修してペイントした、後ろエンジンプレートをボルト留めしました。ここは気密パッキン不要なので気楽です。この際、クランクシャフト後端の空洞の中に、スピゴットブッシュなる鉄筒が入っているので、これにしっかりモリブデンスプレーなりグリースなりをかけておいてやります。このブッシュ、ことあるごとに滑り抜け落ちますので、入っていることを確認するのは大事です。
　そして、リングギヤを入れ替えたフライホイールを付けます。ドウェルピンなる出っ張り棒に穴を合わせてはめ込みます。1番シリンダー上死点時には、フライホイールの矢印が12時を示します。そして4本のボルト締めです。

　ボルトは新品に交換です（このボルトが折れちぎれる複数の事象の報告を目にしました。新品のボルトは重要です。さらにゆるみ止めを塗ってねじ込めばさらに安心だそうです。）。締め付けトルクはボルトの表面加工による強度によって違うようです。カドミウム処理されたものは５，５　リン処理されたものは６，４kgf　ｍのようです。黒褐色のボルトはどんな処理をされているのか知りませんが、６０Ｎf　ｍ 近くまで締めれば大丈夫でしょう。
　この時点で、マニュアルではフライホイールの真円性やらブレやらを測定するように書いてます。エンジンばらしの前に試みたのですが、おもちゃじみた計器を安定させることが難しく、計測はあきらめました。今まで問題なく走っていたので大丈夫でしょう、リングギヤ交換で冷凍庫に入れたとしても（笑）。

　オイルポンプを付け戻しました。見たところ問題は無く、手付かずのそのままです。

　少々手直ししたオイルパンを付け戻します。紙パッキン両面に液体パッキンを薄く塗りつけて挟んで、ボルト留めです。