ミジェットタカのブログ一覧

　ギヤボックスに手を加えて組みなおしたのですが、1stギヤ鳴りは収まるどころかチョイひどくなりました。組み立てる際、さんざんチェックして問題ないことを確認しつつ組み立てたのですが、、、。思い返すに、1stギヤ鳴りを確認したのはギヤボックスをクラッチハウジングと結合した時でした。その時は大したことないと思って、そのままエンジン結合へと進めたのです。
　クラッチハウジング結合直前にしたことと言えば、シフトレバーを引き上げなければバックギヤポジションに入らないようにする、L字型の鉄制御版を付け戻したことです。これを外してどうかと検討してみました。
　それは後退灯スイッチアッセンブリの横、ギヤボックスリヤエクステンション後部にボルト留めされています。それを外しました。

　外すと、ギヤ鳴りは改善されるようです。リヤポジション制御機能が残る程度に削ってみてはどうでしょう？（そして、三か月後、2速4速に入らなくなりました。プレートを削ったせいでシフトリンケージに負担がかかってトラブルを起こした可能性大です。お蔭で、1年半しか経っていませんが再びエンジンミッション外しが必要になりました。）

　これを付け戻して走ってみましたが、かなり改善したもののまだカリカリ言っています。エンブレがかかる状態になると音はでかくなりますし、、、。今度は制御版を外したままで走らせて様子を見る予定です。それでよければ、別のバックポジションレバー引き上げ制御機構を工夫しなければなりません。
　小生のものではなくトライアンフ1500のものの図ですが（エンジンから変速機までミジェット１５００と共通のようです）、機構について検討して見ましょう。

　赤矢印がリバースギヤです。これは１ｓｔ２ndの選択オペレイティングスリーブを兼ねていて、左右に動いてシンクロリングギヤを介してそれぞれのギヤ（青矢印が１ｓｔギヤです）と結合し、そのギヤの回転を出力軸に伝えます。
　黄矢印がリバースアイドラーギアです。小生はこの歯が結構欠けていたので新品に交換しました（以前より音が大きくなったのはそのせいかもしれません）。これも左右に移動します。赤印リバースギヤがニュートラル状態のときに、左（前方）に動いてレイシャフトのリバース対応ギヤとリバースギアに介在して、出力軸に逆回転を与えます。図では2nd寄りのニュートラル状態でしょう。
　赤矢印リバースギヤが右（後ろ）に移動して１ｓｔギヤと結合した折に異音が出るわけで、リバースアイドラーギヤが右に動き過ぎたかあるいは動き足りなかったかでどれかのギヤ（1stギヤ、リバースギヤ、レイシャフトのどれかのギヤ）に当たるのだと思われます。

　戦前のものかと思うほど古びたスパナをがらくた箱から引き揚げてきました。中央に四角い穴が開いているのでこれを少し広げれば、後輪ドラムブレーキのシュー当たり調整四角頭にはまりそうです。

　できました。使えます。しかし、プライヤーでつかんで回すほうがよっぽど簡単で楽なのですが、、、。ネット情報で、そんなことしていたら四角頭が丸まって調整軸を交換する羽目になる、、、などと書かれていたもので、、、。少なくとも、スムーズに軽く四角頭調整軸が回る限りはプライヤーでつかみ回しで問題無いでしょう。

　雷雨に濡れて機能しなくなったファンジャケット用リチウムイオン電池ですが、冷蔵庫に入れて乾燥材入りプラスチックバッグに入れたりして置いたところ、復活しました。

　久々の晴れで買い物行です。このところ、キャブをいじったり変速リンクをいじったりしていましたので、その調子診が主目的です。
　30℃は超えましたが6月末のような35℃越えでなくて、水温計はレッドゾーンに入ることはありませんでした。燃料ポンプの頻脈は変わらずで治まっていませんでした。
　キャブレターは結構いじったのですが、変化は感じられませんでした。アイドリングのリッチ＆ラフは全く改善無しですが、キャブに不調が増すようなことは無くて安心しました。
　ここに来た時から１ｓｔギヤ鳴りがひどく、変速機解体補修後も収まるどころかひどさが増していたのですが、とある試みを施したところかなり改善しました。詳細は次回に。

　組み立てたキャブを取り付けてエンジンをかけたところ、3000回転から下がりません。変わったところと言えば、筒の中に残ったと思われる大きめのOリングぐらいです。キャブは点け残したままにチョークアッセンブリだけを外して、紛失Oリング探しを始めました。メータリングジェット筒を打ち抜きました。それには2か所にO
リングが付いており、どうもLMC取り寄せリペアキットにはチョーク機構に関してのOリングは入っていなかったようです。チョイ大きかった最小Ｏリングは別カ所のものだったようです。こねくり返して探しましたが紛失Ｏリングは見つかりませんでした。
　チョークアッセンブリを外したままエンジンをかけると、アイドリングは落ち着きます。もっとも、リッチ＆ラフは変わりませんが。
　チョーク部分を組み付けるに際して、プラスチック製インシュレーターを鉄板を切って成型加工したものに変えました。以前に強制チョークオープナーを自作した際に、もろくなったプラスチックは砕けて接着補修したものです。これを鉄板製に変えると、イギリスMoss取り寄せマニュアルチョーク機構が安定してしっかり固定ができ、今までのようなシリコンコーキング留めは必要なくなります。
　再度組み上げてエンジンを掛けましたが、やはり回転が高いままです。さんざん調べ回った挙句、ファーストアイドル駆動リンクレバーの干渉が判明しました。

　キャブを外した際にスロットルレバー締め付けナットのゆるみを発見して締めたのですが、ファーストアイドルリンクレバーのずれに気付かぬままだったのです。これを修正して回転は落ち着きました。ファーストアイドルリンクレバーをひん曲げて機構に関与しないようにしておけば問題ないことではありました。以前こうしていたこともあったのですが、正規に戻していました。ここでまたひん曲げてファーストアイドル機構が機能しないようにしておきました。チョークを引いた折にアクセルを踏まなくても回転を上げておくことができなくなるだけで、アクセルを踏み込まなければチョークが引けないとかアクセルを踏み込まなければ回転が落ちないとかの紛らわしさは無くなります。
　さて、エンジンを回して調子を見るに、チョークノブを引いてもちゃんとチョークが効いていないようです。ここでもさんざん悩みましたが、単純にもインナーワイヤーの引きすぎでした。ファーストアイドル機構のロックが災いして、ワイヤー止位置が悪く、チョークノブを目いっぱい引いてもメータリングニードル駆動レバーが引かれきらない状態になっていたのです。

　チョークを力を込めて引いたり戻したりしていると、ノブが抜けました。輸入品ですからごく当たり前のことです。付けた最初に抜けて糊付けしていたのですが、しっかり接着固定する必要が残りました。

　揮発ガス吸入口には先達から教えていただいたサイズを参考に作った竹製のリストリクターノズルを付けてありましたが、抜き外してボールバルブだけで絞り調整することにしました。
　エアークリーナーも付け戻して、あちこち調整いじりです。メータリングニードルを上下しても、スローバイパススクリューをねじ込もうが緩め戻そうが、ボールバルブを開け閉めしようが、アイドリングのリッチ＆ラフは変わりませんでした。メインジェットホルダー筒が低い位置に誤セットされている、などと勘繰りたくなります。ニードルは変えられた形跡がありますが。筒も打ち換えられてちゃんとセットされていないとか、、、。
　ここ２日３日の作業は全くの無駄仕事だったということとなりました。プラインシュレーターを鉄板に変えてチョーク引き戻し機構取り付きが安定したことはポジティブ面です。