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　コンロッドの方向性ですが、シリンダー内オイル潤滑に関係があるようです。上に上がるときにオイル溜まりからオイルを跳ね上げやすい側が上昇外側となるのでしょう。広くなっている側、ベアリングキャップ縁がはみ出してオイルをひっかけやすくなっている側がそれです。

　コンロッドにピストンを付けます。ピストンピンは圧入されていたら難儀だと思いましたが、指で押して抜けました。セットできた新品ピストンピンもゆるくもなくきつくもなく、素晴らしい精度でできています。
　ピストンピンを保持するCピンもセットに入っています。セット溝に正しく入っているかどうかはちょっとわかりにくいので、十分に吟味しながら4セット組み上げました。

　ピストンセットには、ピストンピンと留めCピンそしてピストンリングセットが含まれています。トップリング、セカンドリングそしてオイル掻きリングと袋分けされています。１番2番の圧縮リングに違いは見られませんが厳密に見ると違いがあるかもしれません。パッと見に裏表があるように見えませんでしたが、固まりこびり付いた保護油をこすり落とすとTOPの小さな印が見えて、こちらが上になります。１番２番ともに上外周が面取りされています。ピストンにリングをはめ込んでいきます。

　しっかり灯油で洗って酸化保護油を落とします。ついてきた取説には砥石掛けしてはダメ、と書いてありますが、外端っこ肩を丸めてやりました。取説にはオイル掻きリングの付け方がしっかり強調されて書いてありますので、それに従って注意深く組み込みます。それから２番、１番と組み入れます。いずれもホンダカブ系ピストン組よりよほど楽です。というのも、１番２番とも、リングの外への張り出しが大きくてブカブカでリング溝から浮き出るほどです。よほどシリンダー壁への圧着が強くなるでしょう。なんとも不安になります。この不安が後ほどの小トラブルを予見していました。

　ピストンコンロッドをシリンダー内へ押し込んでいく際、一つでどうにもリングが引っかかって入らないものがありました。リングコンプレッサーを巻く際に浮き上がったリング末端が溝に収まらずに表に引っかかった状態になっていたのでしょう。リング溝肩が少しへこんでそこでリングが膠着状態となっていました。紙やすりで修正してリングコンプレッサーを巻きなおし、無事にシリンダー内へ納めることができました。

　新しく取り寄せたピストンヘッドにはBと→の刻印があります。先達に教えを乞うて矢印がエンジン前を指すことを確認しました。古いピストンにも→がありますがFの刻印があります。さて、バルブ干渉がないのになぜにピストンに方向性があるのでしょうか？フォーラム投稿記事を読んで次のようなことを学びました。
　ピストンピンがオフセットして付く様に設定されており、ピストンピン上の線でピストンヘッドを半円に区切るとすると、コンロッド上昇外側の半円は狭く、コンロッド下降外側の半円は広く設定されています。混合気燃焼爆発時に広い方、コンロッド下降外側がより強く押されてピストンは振られます。この振りが先行動作となって、上死点でピストンとコンロッドの位相が変わるのをスムーズ化する、というようなことが書かれていたと思います。しかし、高回転常用のレースエンジン用に開発されたピストンはピストンピンが真ん中に通っているそうです。高回転域では、ピストン首振り先行動作などは意味がない、かえって効率が悪くなるのでしょう。

　新旧ピストンをピストンピンで串刺しにしてみました。刻印→方向を同じにすると、ピストン外周にあてがった定規に平行になります。

　新ピストンの→は見えませんが逆になってます。串刺しピストンピンと当て定規が平行でないのがわかります。

　一番ピストンヘッドのヒビが気になります（2年前のバラし組みの際の画像を見ると同じヒビが入っていて、たいして心配することはなかったのです）。シリンダー壁傷みは大したことなくてボーリングしなくてレギュラーサイズの代替ピストンを入れられそうです。Moss取り寄せすれば日にちもかかれば無駄に高い送料がかかります。つい先日発注して荷が届いたばかりなのに再発注するのもしゃくにさわります。ところが、ガレージまるいちさん方に在庫があることがわかりました。現在在庫最後の１セットとのことでした。これを取り寄せることにしてピストン交換決定です。
　ついこのあいだオイルパンを外してクランクやコンロッドの留めボルトゆるみをチェックし、新オイルを入れたばっかりです。なのにすぐまたオイルを抜き、オイルパンを外し、コンロッドビッグエンド留めボルトを抜いてコンロッドピストン抜きです。

　抜いたコンロッドピストンです。順番方向を間違えないように（ことに上下ベアリングのマッチングには気を配りました。組み付けの際に付いたごみ粒のせいでしょう、ベアリング面に回転筋が付いていてこれで割符を合わせるがごとくにマッチングさせることができます。）気を配って丁寧に並べ置きます（ところが裏表、方向が逆に置いていました。まったくジジイ仕事です。しかし後程、ピストンもコンロッドも方向を確認するすべをフォーラム情報から知りましたので問題となることはなかったでしょう。その方向見分け方は後日に。）。

　ピストンが抜かれましたので、改めて下の方までホーニングです。グリグリするのは簡単ですが、カスがクランクに落ちくっつかぬように養生するに気を使いますし、その後の掃除も大変です。砥石かすが残らぬように何度も丁寧にシリンダー壁をぬぐいました。

　Tu国製アルミラジエター取り付けです。この車に合わせて作ってあるはずですが、素直に付くわけがありません。オリジナルの取付ボルトがインチサイズなのに対してこれは６M、１０ｍｍ頭のミリサイズネジ穴が切ってあります。ボルトは細くなるし、ネジ穴溝はえらく短いものとなっています。ネジ山をバカにしないように相当用心が必要です。
　新旧ラジエター対比です。

　ラジエターは上下2本ずつのボルトで薄鉄板に留められます。上の鉄板穴をラジエターのねじ穴位置に合わせて広げます。

　下の鉄板穴は猶更横に大きく広げます。

　ラジエター全体が上に湾曲しているがゆえに、ネジ締まり留まり具合が軟弱です。コーキングでごまかしつつ取り付けました。仕上がりを観察するに、向かって左肩上がボンネットに当たりそうです。以前、ラジエターホースクランプ締ネジ頭を上に回したら当たってボンネット表にオデキができたことがあります。ボンネットを取り付けた後にじっくり観察して、当たるようならもう一度取付ボルトの締め込み具合を調整しつつ湾曲浮き空間にスペーサーをかまさねばなりません。
　ホース類は問題なく刺さりましたし、水漏れが無かったら値段以上の価値はあるというものです。