ミジェットタカのブログ一覧

　暖かな秋晴れで絶好の野外スケッチ日和でした。いつも通りの、備前市八塔寺地区へのスーパーカブスケッチ行でした。
　上の田の脱穀を終えた親父さんがこの田に降りてきて、「今からここの脱穀をするが、いいですか？」と声を掛けてくれた。終わりかけでもあったが、「全く問題なしです。」と答えた。描き終えて片付け、スーパーカブにまたがるころに脱穀機がこの田に入ってきた。
　スケッチはこちらでご覧ください。
https://blog.goo.ne.jp/t2artyt
http://artytaka.main.jp/?p=2850

　デスビの角度が変わったのが不安で、デスビ駆動軸歯車をチェックすることにしました。一番シリンダー圧縮上死点にクランクを回し合わせて、デスビを抜いて見えるその頭です。

　標準位置からかなり遅角方向にずれています。このドライブシャフトを反時計方向にねじるとカムシャフトとのギヤ噛み合わせが離れて簡単に抜けます。その先っぽはオイルポンプの駆動軸と噛み合わせになっていて、入れ戻すときにはその噛み合わせが合うことが重要です。ヘッド組み付け後にデスビを付け戻したのですが、其の際にあずってデスビ軸をこねくり回したのが悪因でした。固定されていない状態のデスビの軸で反時計回りにねじり回されたドライブシャフトは浮き上がり、遅角側にずれたのちに時計回りに捩じられたさいに戻り入った、ということだったのでしょう。オイルポンプ駆動軸とのかみ合わせが戻っていたのは幸いでした。

　標準位置になるようにドライブシャフトを捩じり入れ戻しました。
　これにデスビを差し戻して点火時期合わせです。吸引パイプは殺した状態で（マニュアルにはこう指定されていますが、もとより吸引遅角を機能させるつもりはありません。）１０００rpm弱で合わせます。マニュアルには８５０ｒｐｍ指定ですが、それほどの低さではエンストしそうです。しかし少しの回転上昇で進角するので注意が必要です。上死点前１０°で合わせました。（マニュアルでは上死点後２°指定です。）その状態でのデスビ位置は、

　ずいぶん進角方向にねじれてしまいました。ヘッド降ろし積み前の好調位置よりも進角方向に回り込みました。発電機やオイルフィルターをいじる際に邪魔になりそうな感じです。ドライブシャフトを入れ戻す際、ギヤのかみ合わせをもうひと山遅角側に合わせればいい状態だったかと思います。今のところ問題はありませんのでこのままです。
　すこし走らせたところ、さらにスムーズさが増しました。アクセルを大きく踏み込んだ時のノッキング、ピンキング音は皆無となりました。

　デスビへの吸気負圧パイプを殺して後の点火時期を調べてみました。なんと、２０°ほども進んでいます。吸気負圧で進角すると先日の観測で信じたのですが、カリフォルニアモデルのオリジナル設定どおりに遅角すると見えます。前回に測ったときは吸引パイプをつないだまま測定しました。（後でマニュアル本を詳細に見たところ、点火時期設定はパイプを殺してするようにとのことでした。）アイドリング時に吸気負圧は大きくて点火時期は遅らされており、スロットルを開けると負圧は小さくなって遅角効果が消えることにより点火時期は大きく進角する、ということだったのでしょう。オリジナル設定どおりに、吸引遅角なしで上死点後２°設定するなら、実質どれほど点火時期が遅いものか、あきれるほどです。
　もし、吸引遅角を殺したせいでなくて勝手に点火時期が進んだとしたら厄介な事です。デスビを抜き外し、デスビ駆動ギヤの状態を調べなければなりません。

　OHVカブ　C100のブレーキレバーの先が折れているのが気になっていました。この時代のレバーの先っぽはとがっていたと思います。折れていて安全性が増しているとは思いますが、、、、。
　部品取り行灯カブのものと入れ替えます。行燈カブの時代には間違いなくレバー先には団子が付いていました。