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面白い問いですよね。
オイルクーラーは必要か？

その前にSR400/500の現状のオイルクーラーの配管にオイルは流れているのか？
オイルクーラー内でブローバイガスとオイルがどのように分離されるのか？
ヘッドに行く流路に抵抗が増えると、クランク側にオイルを持っていかれちゃうのでは？？

私はその方が気になるのですが、、、？

この問題がクリアになってからオイルクーラーが要るのか要らないのか？ 考えてみてみたいですね。



何故 SR400/500がドライサンプでフレームをオイルタンクとして使用しているのか？ と言う話なのですが、「本当はオイルクーラーを付けたかったけど、1978年当時は運輸省が装着を認可してくれなかった」 これが七面倒臭いドライサンプ、フレームオイルタンク搭載に至る物語です。オイルクーラーが付けられないので仕方なくフレームにオイルを貯めて、配管やフレームの断面積でオイルの熱を放熱している。ドライサンプの設計の狙いはそーゆー意味合いも含まれているんですね。





市場に初めてオイルクーラー装着車が登場したのは1981年。HONDAの CBX400F でした





ですがこの情報も余り正確ではなく、、オイルクーラーが付いているのですが、、1981年当時は運輸省がオイルクーラーの装着を認可していないので、「オイルリザーバータンク」　という部品名で搭載されると言う、苦肉の策と言うか脱法と言うか、、当時のHONDAの勢いを感じますね。
1983年 CBR400Fでは正式にオイルクーラーとして装着されたそうです。


という事で、1978年、SR400/500はオイルクーラーを使えないので代わりにドライサンプ＆フレームオイルタンクにした。と言うのがSR400/500の生い立ちとなります。
なのでオイルクーラーは無いのですが、不完全なオイル冷却システムは搭載されている。と言う事も出来る状態です。







私のSR500 キャブ車はオイルクーラーは付けてません。
・交通量の多いSTOP＆GO の多くなる道路は夏は無理です。ここは割り切ってます。
・低中回転の小スロットル時には目一杯ガソリンを絞って発熱を控えて、エンジンが冷える様にしています。なので30km/hででも流していれば油温はみるみる下がっていきます。アイドリングはチョッとずつ油温が上がる感じ。
・加速時にアクセルを大きく空けた時にはトルクも欲しいし熱も下げたいので、トルクが下がるギリギリの所までガソリンを濃くしています。ただし70KM/Hくらいまでは町乗りの薄い燃調の領域に留まる様に、慎重にニードル高さを調整しています。


小スロットル時にはエンジンに入る空気が少ないので、そこの燃調を薄くするとエンジンに入るガソリンの量が極端に少なくなります。燃焼も穏やかなので（空気が少ないので圧縮が効かないので）発熱も穏やかです。この発熱量が少ない所で走行風でエンジンを冷やします。　高負荷領域では逆に余剰な燃料でエンジンを冷却します。この薄いと濃いを使い分けて発熱を制御しています。


SR400/500のエンジンの重量は45kg。フレームの重量は20kg。 いったん軽く流して（交通事情で流れて）油温が下がればこのバイクの質量に「冷たさ」を蓄えた事になりますね。
そこから大きく加速するような場面ではエンジンに入る燃料の良も増えるので発熱が増えます。そこでよく聞くガソリン冷却を効かせる為に濃い燃料を与えます。加速なので受けれる風の良と使用するガソリンのバランスで油温はどうしても上がってしまうのですが、65KGの車体に貯めた冷たいエネルギーを消費しながら少しずつ油温の上昇となります。

町乗りの領域では流れで等速で走るシーンでは超リーン燃調で発熱量を下げて油温を下げる。
加速・アイドリング時には流して蓄えた「冷たさ」の貯金でやりくりする感じです。

高速道路でもトルクが下がらないギリギリまで燃調を濃く保ちます。そうすればガソリン冷却が効いて油温は上がりません。 排気漏れして、ぬけが良くなってしまうと燃調が狂い途端に油温が上がる様になります。排気漏れも油温上昇の大敵です。（と言うか、エキゾーストバルブのオイルシールを痛めるのでオーバーホールまでの距離を稼げなくなると思います）


SR400 特にFIでは、町乗りの4000rpm程度の加速が既に高負荷運転の領域の始まりなのですが、ココの燃調が絶望的に薄い。ガソリン冷却がまったく期待できないレベルの薄さです。（5型最終）　これはコントローラーか何かで燃料を補ってやるほかに油温を上げる原因を排除する事が出来ません。 点火時期を少し遅らせても良いのですが、根本は燃料不足なので、どうかな？って感じ
逆に薄すぎる中間域を避けて少し高回転側で乗るとか？ そんな工夫も有るのかな？
キャブは自分でいかようにも調整が効くのですが、FIだと難しいですね。


現状のSRのオイルクーラーですが、他車の例や内燃機関の基本からすると、オイルクーラーへと取り込むオイルをエンジンから取り出す位置が間違ってるんですよね。


バイクは電気が少し使えるので、ペルチェ素子でオイルタンクを冷やすとか出来ないのかな？ なんて



放熱を考える前に、発熱を制御してみると面白いかもしれません。。

最近家のメンテナンスに嵌ってます。
築２４年を超える我が家ですが、今から考えると作りが雑。
そんな中で１番のウィークポイントと成りそうな場所を発見してしまったのでした。。




タイトル画にもしたルーフバルコニーの排水部分です。
構造を考えたことが無かったのですが、どうやらFRP防水をモルタルで補強したもののようです。ベランダになる部分が半分以上家からオーバーハングすると「ベランダ」。５０％以下は「ルーフバルコニー」となるようで、ルーフバルコニーには耐火性が求められるので塗装仕上げではなくモルタル仕上げに成るようです。


厄介です。
縦に排水が貫通しているという事は、防水層を突き破って配水管が通っているという事に成ります。





オープン。
雑ですねぇ～～。 中にゴミの侵入か施工時のお助けの様なパーツが有りますが、センターが大分ずれてますね。





パーツも外してみました。 こーなってるんですねぇ～。
やっぱりですが、防水層の下までＵＶ塩ビ管が立ち上がっていて、FRPの樹脂で繋ぎ合わせて防水をしているようです。FRP繊維の影は見えません。。（本当に雑。。）





FRPの樹脂は２４年の歳月と風雨でパキパキです。
この塩ビ管の外側に水が入ると漏水となってその下の軒を腐られてしまうと言う、一軒家あるあるな事故を起こす様です。（おい！ハウスメーカー！！メンテナンスに来いよ！！！）





たわしでこすって更に状況確認です。
お、一応FRPの繊維が確認出来ました。しかし、、残念ながら１プライのペラペラの心もとない、と言うか心配なスペックですね、、、
ココにひびが入るとモルタル表面を流れてきた雨水が、ひびから塩ビ管の裏側へと流れ込む事と成ってしまいます。←ここ盲点でした
10mmくらいのモルタル層の下に薄いFRP層が有って、その下には二十数ミリの木の板が張ってある（二枚張り）のだと思います。

FRPの補修は大変なのでと言うか無理なので、モルタルの表面を流れる雨水を配水管の塩ビ管内に確実に流し込む方法を考えます。



こんなのを設計してみました。





スポッ！ トッ。
雨水の流れをこれで受けて、塩ビ管の防水はFRPの樹脂には頼らない形に変更します。よくある改修用ドレンの変形版ですね。





モルタルなのでプライマーを塗って、





本番用の樹脂パーツ。ＡＳＡ樹脂で作成しました。長さは１０cm。十分に塩ビ管の奥まで雨水を送り込みます。





モルタル層は目測で10mmほどの厚さなので、モルタル層とだけコーキングをくっつけたいので、バックアップを取っておきました。





何となく面が合う様に、何となくセンターに来るように確認。 そうしたら一度外して樹脂部品にコーキングを盛って、





インストール完了、
これで表面を流れる雨水は内部の塩ビ管へ直接流し込めるようになりました。
これでエポキシ樹脂と塩ビ管の防水が切れてしまっても、大量の雨が漏れてしまうようなことには成らない様な構造変更がの完了です。





キャップを作ったけれどイマイチでした、、




これでリベンジ。




裏側。ポッチで5mm浮かせるようにしました。




まあ、こんなんで良いかな。








モルタル表面のヒビにもコーキングしておいた方がよさそうです。

最近、どこで聞いたんだっけな？ 一部のグループⅢの基油(オイル)がいよいよ在庫が無くなったと言う話を聞きました。

最近まで流通していたのは危機以前の在庫のやりくりだった様です。その在庫がいよいよ無くなったと聞いたのでAIに聞いてみました。

私、問い

エンジンオイルの話。
グレード3の特定のオイルがいよいよ在庫を切らしたみたいだね？
GTLかな？
10月以降のAPI SP や ACEAのC6などの高機能油の流通について考察して！


AI、答え

まさに見立ての通りで、市場から在庫が急速に消え込んでいる Group III（特にGroup III+）の代表格は、カタールのPearl GTL（シェルとカタールエナジーの合弁）供給品です。
2026年春の中東情勢緊迫によるPearl GTLプラントの損傷（修復見通しは約1年）を受け、世界的なGTLベースオイル供給の約2割超が一気に消失しました。さらに主要輸出国である韓国メーカー（SK enclean等）の国内優先供給（輸出制限）や、欧州での価格急騰に伴う争奪戦が重なり、国内市場でも末端在庫がついに尽き始めている状況です。
10月以降の超低粘度・高機能油（API SP / SQ（次世代準備）、ACEA C6 / C7など）における流通構造と影響についての考察は以下の通りです。
1. 高機能規格（API SP / ACEA C6）が直面する配合のボトルネック
ACEA C6やAPI SP（特に0W-16, 0W-20, 0W-8等の低粘度域）は、**「極めて低い蒸発損失（Noack蒸発量）」と「高い剪断安定性（HTHS粘度維持）」**の両立が必須要件です。
GTL / PAO依存度の高さ: 通常のGroup III（VHVI）単体では、粘度を下げるとNoack値が悪化（オイルが蒸発しやすくなる）するため、GTLやPAO（Group IV）の配合が不可欠でした。
PAOへの一極集中とタイト化: GTLの供給停止に伴い、ブレンダー各社がPAOや他社のGroup III+（出光のXTL系やChevronのNEXBASE等）へ処方変更（Re-formulation）を急いでいます。しかし、PAOメーカー（ExxonMobilやIneos等）も世界的な需要殺到により大幅なリードタイム遅延と値上げを実施しており、即座の代替は困難です。
2. 10月以降の製品流通における4つの展開
① 処方改定（ダウングレード・代用承認）による販売維持
OEM（自動車メーカー）や規格認定機関による臨時措置として、一定の性能を満たす範囲での「Group II/IIIブレンド」や「粘度指数向上剤（VM）の増量」による緊急承認が進みます。これにより「API SP / ACEA C6適合」を謳いつつも、従来のGTLベース特有の超極低蒸発性・超高VI（粘度指数）を持つ最高品質品からは実質的に若干マイルドなスペックへシフトする製品が増えます。
② プレミアムラインの「出荷制限・事実上の欠品」継続
GTL特有の物性（NOACK 6〜7%台、VI 140〜150超の単体物性）をそのまま売りにしてきたフラッグシップ（例：純正最高峰オイルや一部の100%化学合成油ブランド）は、原料確保の目途が立つまで配分制限（アロケーション）が続き、価格が一段高となった状態での超限定流通となります。
③ 代替ベースオイル供給（北米・韓国）の段階的立ち上がり
北米での新プラント（ChevronのNEXBASE増産等）や ExxonMobil Baytown の拡張品が順次立ち上がってきますが、本格的な供給安定化は2026年Q4後半〜2027年へとずれ込むため、秋口の時点ではまだ「細い供給」にとどまります。
④ 価格帯の構造的シフト（二極化）
10月以降の流通分からは、原料高騰・代替PAOのコスト転嫁が末端価格へ本格反映されます。「SP/C6相当の標準品（Group IIIベース）」と「PAO・エステル増量の本物志向ハイエンド品（超高価格化）」への二極化が顕著になります。
まとめ 
GTL不在の煽りを最も受けるのは「0W-16／0W-20等で、かつLSPI防止とターボ保護・DPF/GPF保護を極限まで両立させる高級省燃費油」です。
10月以降は「店頭に並んではいるが、配合のベースオイル構成が変わっている（PAO混配やGroup III改）」「GTLを全面に押し出した銘柄はプレ値化または欠品」という流通環境がしばらく続く見通しです。元の潤沢なGTLベースの流通に戻るには、カタールPearl GTLの復旧（2027年春頃目処）を待つことになります。



要するに、同じ銘柄オイルでも、段々と性能がマイルドなものに変更になるよ！ってパターンと、性能維持の為にPAO等効果な基油を入れる処方変更を行い高額になるパターンがあるよ！って事らしいです。


一見、安定供給が続いているように感じるエンジンオイルですが、実は旧在庫の枯渇と新秩序の間で台所事情は火の車みたいですね。

機械の作動油なんかは全然流通がないみたいだし、ブレーキオイルも大手しか材料の入手が出来なくて一極集中での生産になっている様です。

ま、何とか成ってますけどね。気には成りますね

リビングの引き戸のレールってアルミで出来ているので摩耗がするんですよね。。？

戸建てにお住まいの方は困ってる方も居るかなと思いブログに残しておきます。






我が家は築20数年なので現行規格とは違うところも多くなってきているのかな？





コレが建具に使用されているアルミ製のレール。

幅が１２mm 、高さが７mm のＶレールです。
これと同じレールがどこのホームセンターにも無く、スーパービバホームの全力お取り寄せカウンターにお願いするも、流通には乗ってないようです。
試しに？いつも行かないコーナンプロも覗きましたが有りません。。。


レールの規格を見ると、9mmレールと12mmレールがある様です。
9mm鍔付き・鍔なし。12mm鍔あり。この3種類だけ普通に売ってます。私の探す12mm鍔なし。それだけ売ってません。。

またレールの規格の話ですが、9mmも12mmも高さは同じく6.5mmとなっている様です。（何故か実測では両方ともに7mmで同一。）

9mm鍔付きの全幅は12mm。



閃きました！

あ〜。こんだけ探してないと言う事は、12mmのレール溝に対して、9mm鍔付きで行けるって事だな！





微妙な差はあるのですが、これで交換してみたいと思います。
鍔が付いても全高7mmは変わりありません。

ツラになる面は幅も高さも合っています。横の踏ん張るがちょっと効かないくらいかな？って感じです。





では実際にレール溝に嵌めてみます。
ツラはピッタリです。レールの左右のローラーが届かない位置にビスを打とうと思っていたのですが、その必要もない様な感じでピッタリハマってしまいました。今回はビスは省略。





心配が嘘の様に、スルスルと新品のフィーリングです。少しのアンマッチは見えない部分であるのですが、実用上の支障は何も感じません。！


12mm鍔なしレールの代替えに、9mm鍔ありレールは「使える！」


私が何件もホームセンターを梯子して、スーパービバホームさんにも協力してもらって、結果的に出たアイディアでしたw笑





今回12mm鍔なしの代わりに使ったレールは「VGA9-6B」 と言うものでした。どこのホームセンターにも売っていると思います♪





余計な音が多く聞こえますがマイクの特性と握り部分のきしみ音と、交換していないローラーからの音だと思います。



嵌る人にハマルる記事だと思います！

私、ずっと想ってました。


何故？狭いキッチンで冷蔵庫に放熱せさるんだろうか？
ダクトで屋外に排出すれば良いんじゃ無いの？



と言う事で、冷蔵庫の熱気を外に排出する為のFANを取り付けてみました。





コーナーにある冷蔵庫の天井付近に、10cmのパイプファンを付けてみました。夏季は24時間連続稼働です。





屋外はこんな感じ。




結果、
やっぱりキッチンに熱気が溜まらなく成りました！

当たり前ですよね？

FANの消費電力は2wですが、熱気の溜まった所で稼働させる冷蔵庫と、室温で稼働させる冷蔵庫。 2wの消費電力は冷蔵庫の電力負荷の軽減と人間の不快指数の低下で元がとれるのでは？と思います。


もっと早くにやるべきだった。。