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SRの起源的なバイクは「XT500」とよく説明されているのを見かけます。ですが本当の起源的なバイクは「XT500」の兄弟車の「TT500」ですよね。YAMAHAのサイトですらXT500と説明していますが写真にはTT500が使用されていたり...。TT500はナンバーが付けられないコンペティショナルモデルだから除外されているんでしょうか？ あのパリダカを走って優勝しているＸＴ５００もベースモデルはTT500で名前だけ市販車のXT500を使用しているそうです。

ヤマハの部品番号は開発記号が頭に付くので自分のバイクの部品が何の車種から部品を流用しているのか？ 頭の番号を見ると分かります。

開発の順番と各開発記号ですが、このような感じになっているようです。
５８３ → ＴＴ５００　 75年先行デビューコンペティショナルモデル。
ＩＥ６ → ＸＴ５００　 76年公道モデル
２Ｊ２ → ＳＲ５００　 78年デビュー
２Ｈ６ → ＳＲ４００　 78年デビュー

SRのパーツリストを見ているとエンジンパーツは特に「583」の番号が目に付きますね。その部品はコンペティショナルモデルのTT500のパーツが起源になっています。
特に軽量を意識して作られていてミッションのギアを肉抜きするほど徹底して、TT500は119kgしかなかったようです。SRの長命の秘訣もそういう所にもあるかもしれませんね。(SRぼギアは肉抜き無しですが)
こちらカタログを掲載しているサイトさんです
http://wernher.co.jp/tagebuch/2015/12/20/tt500-xt500/

パーツリストで「XT500」のピストンの部品番号を調べると「1E6」で始まっていますからやはり公道仕様にするにあたり、ある程度デチューンされているようです。
SR500のピストンの番号は「1E6」で始まりますのでそのXT500のピストンをベースにしていますね。

「TT500」のピストンはコンペティショナルモデルの基準で軽さや出力を優先して作っているのかな？ 部品番号はパーツカタログがWEBに掲載されてないので分かりませんが、下記を参考にすると分かると思います。

メルカリから画像をお借りしてきました。SR500のピストンの刻印は「1E6-31」なのでXT500の開発記号です。ちなみに「1E6-30」がXT500です。


「31」は何の番号かよくわかりませんが、部品番号に含まれる数字が一緒に刻印されているようです。

CDI点火はプラグギャップを大きめにして良いのではないかな？

オートバイの点火にはCDI式とトランジスタ式があると思いますが、私のSR500は古くから？使われているCDI点火です。

CDI式は耐電圧が高く容量の小さいコンデンサにエキサイタコイルとフライホイールで発電した電気をギュッと400V程で貯めて、点火が必要なタイミングでコンデンサをショートさせて一瞬の放電を一次コイルに流し込み、2次コイルで更に電圧を高めてプラグでスパークします。

トランジスタ式はトランジスタで高電圧を作るのでは無くて、コイルの一次側に貯め込んだ磁気エネルギーとトランジスタによる電流の途絶を利用して高電圧を発生させます。むかーしにポイント式の点火がありましたがトランジスタ式の電流の途絶を機械式のスイッチに変更するとポイント点火になります。
(蛇足ですがセミトラ式はコイル電流のON-OFFはトランジスタで行いますがトランジスタをON-OFFする制御回路は機械接点式のもの。フルトラはトランジスタの制御回路にもピックアップとトランジスタを使用したフル非接触の物。よく聞く方式ですが意外と整理できてなかったりしますよね？それで言うとCDIはサイリスタ式ともいうのかな？)

上記の構造の違いからトランジスタ式とCDI式では一回のスパークの「時間」と「強さ」が異なります。

CDI式は電気を取り出しやすいコンデンサに貯めたエネルギーをショートさせてコイルに向けて一瞬にして放電するので、すべてのエネルギーを短時間の内に放電しきる事が出来ます。そのためプラグがガソリンで被って濡れている状態でもスパークする程に一瞬のエネルギーが高まります。高回転時でも短時間で点火エネルギーを供給出来るのが利点と言われています。
トランジスタ式は放電が長く続くのが特徴です。点火に必要なエネルギーはコイルに貯めて放電しますが、コイルに流れる電流の変化には時間が必要なのでエネルギーの取り出しに時間が掛かり長時間放電になります。低回転や常用域では安定して点火する事が出来ます。ピークの点火エネルギーはCDI式の方が高くなりますが、Totalのエネルギーはトランジスタ式の方が大きくなります。

キャブレター式でキック始動のSRでは、くすぶりに強いCDI式が採用されているのは上記のような理由からですね。（2ストも然り。）
SRは2008年式からのインジェクション化に合わせて点火方式もトランジスタ式に変更になっています。燃費や排気に厳しくキャブに比べてリーンで火がつき難いエンジンには点火時間が長くて安定して点火が出来るトランジスタ式が採用されるのが現状のようです。普通に走る分にはトランジスタ式のほうが”イイ“って事ですね。
（蛇足ですが2000〜2008年の3型はエキサイターコイルを排してバッテリーの12VをDC/DCコンバーターで400V程に昇圧してコンデンサを充電するDC-CDI方式に変更になっています。キックでの不安定な回転からコンデンサを安定して充電する事が可能になっていて始動性が向上しています。）


という事で本題のプラグギャップですが、大切に乗られているキャブレターのオートバイでは始動でプラグが被るような心配はそんなには無いのでは無いか？と思います。なので被りに対する高電圧の余裕をもう少し通常の点火に振っても良いのではないか？と言うのが私の構想です。その手法として「プラグギャップの拡大」を思いつきました。裏付けとしても自動車エンジンでは高性能CDIに換装した場合に性能を発揮するため最大1.5mmまでプラグギャップを拡大するというのをWEBで見かけました。それとSRの純正CDIのコンデンサ容量も分解して調査済みで、CDI自作界隈では大きすぎて無意味と言われるほどのコンデンサ容量がある事も確認しています。(点火回路は自作も純正もサイリスタを使用していて変わり無しです)

実際にSR500でDENSOのIW20プラグのギャップを1.4mmにして試してみましたが、、　

良いと思いますＷ


CDIとトランジスタ式の放電時間についてはこちらのサイトがとても分かり易く実験されていますので興味のある方は是非目を通して見て下さい。
http://park14.wakwak.com/~publica/cdi_ans.htm



内燃機関の三大要素と言われる「混合気」「圧縮」「点火」ですが、点火の要素はなかなか難しいのかもしれませんが足を突っ込むとおもしろいです。

昨日は風が強かったですね。

そんな風の日は我が家のカーポートは風で揺すぶられて、サポート柱がガッタンガッタンと騒音を撒き散らし始めます。施工不良ではない様なのでメーカーさんに相談するも、

私　「風でガタガタ言って困っているんですけどぉ。」
メーカー　「そおでしたかー。」
私　「何か対策方法はないんでしょうか？」
メーカー　「ん〜、そういう物なのでー。」

だそうで特に対応策は示されませんでした。
サポート柱をつけている場合はそんな悩みを抱えている方々が多いのでは無いでしょうか？
地面の金具とサポート柱のはめ込みのクリアランスが大き過ぎるんですよね。

そんな時はコレ。



ガタの部分に詰め物をする為の樹脂部品。3Dプリンターで作りました。地面の金具との羽目合いにコレだけ隙間があります。

コレでガタガタ音とおさらば出来ました。


ノーマルは何でこんな構造になっているのか？緩衝材も無いなんて、謎です。
ちなみにメーカーは「◯◯アルミ」さんです。

東京モーターサイクルショーに行ってきました。

駐車場はバイクで埋まっています。
駐車場のバイクを見るのが1番楽しかったな。



入れないバイクもいる様で、道路はバイクで渋滞です。





NGKさんに聞いてきました。プラグの性能を引き出すには、プラグの開口部をインテーク側とエキゾースト側から外した方向に向けると良いそうです。自動車エンジンではプラグ向きを上記の様に管理して組み込みしている車種もあるそうですが、2バルブエンジンでは分かりませんとの事でした。
本当に知りたかったのはCDI点火とコイル(トランジスタ)点火によるプラグギャップの件だったのですが、話がニッチすぎて答えは出て来ませんでした。
(私的にCDI点火はプラグギャップを広げた方が良いと思ってます)

Araiさんに聞いてきました。ツアークロス3のモデルチェンジは2〜3年後になるそうですが、私の気にしている取り外して洗える部位に変更はない様です。デザインが大袈裟にならない様に風切り音が改善されると良いな

BSタイヤさんにも聞きましたがBT-45やBT-46はBS設計のBS生産だそうです(少し返事に曇りはありますしたが、)。IRC生産かと思っていましたが、もっと小さいタイヤでIRC生産や外注生産があるそうです。


案外、何でも聞けば教えて貰えるものですね。


現場からは以上です。

三重へのツーリングから帰ってきた2日後に富士山ツーリングに日帰りで出掛けました。



自宅を8時20分に出発してどうし道を通り”道の駅どうし” で一休み。

さすがに3月の平日10時過ぎのどうしは見た事が無い程すいています。（掃除のおばさんが写ってしまったw）

どうしからは第一目標地点である吉田うどんのお店「はちまんうどん」を目指して山中湖を抜けてひた走り、うどん屋さんで11時30分早めのお昼休憩。



三重で伊勢うどんを食べてきましたが、伊勢うどんも良いですけどやはり私はこの吉田うどんが好物らしく、今日は注文を頼み過ぎて肉丼にまで手を出してしまいました。うどんにお肉を入れるとつゆの美味しさが分かり難くなるんですが、お肉自体は美味しいので「丼」で頂きました。本当は平日限定の「鍋焼きうどん」を食べに来たんですけどね。

ここからはいつもは本栖湖に向かうのですが、今日は違う道を求めて景色を見ながら富士山を1時間15分かけて小回りして？御殿場の陸上自衛隊 板妻駐屯地まえの山崎精肉店さんまで走りコロッケの調達へ。ここのお店は元自衛隊の人に教えてもらったんですが地元の人気店のようです。
https://goo.gl/maps/EMzVQ7D6nvEJd7Lp6
休憩がてら近くのコンビニでジュースを買いつつ駐車場でコロッケを1つパクリ。濃い目の味付けのすき焼きコロッケが疲れ始めた体に鋭気を与えます！
14時、充電が済んだので芦ノ湖スカイラインを抜けて大観山展望台へ向けて出発。約1時間の道のりです。高地の山道では17-44Tのスプロケットは少し力不足を感じますが、低地の高速道路から高地のワインディング迄を考えるとバランスが良いギア比と感じます。16-41Tに交換の予定ですが名残惜しいです。



そしてまたコロッケをパクリ。串カツをパクリ。ゆっくり休憩したら、もう15時30分です。



そこから椿ラインを下り海沿いを抜けて横浜まで帰りました。バイクの調子がすこぶる良く国道を泳ぐようにバイクが走るのでぐんぐん距離が延びますが、300kmが見えて来る位から「バイクが少し小さいな」と感じてくるので、1日300km未満が良いのかなと思いました。
帰宅後GoogleMapのタイムラインで見ると、250 km 6h47m と出ますが、タイムラインの走行距離って当てに成らないんですね。

頻度よく少しロングなツーリングを行い感じましたが、今回のキャブセッティングを厳しい目で見ると2500rpm付近の燃料を少したしてあげてもいい感じがしました。ニードルストレート径が不足しているのかな？
ＭＪ→　165
PJ →　35
PAJ →　1.0
ニードル →　ノーマル
ストレート径 →　2.500に削り加工
クリップ位置 →　上から4段目
もう少しニードルを削るか？ はたまたパイロットジェットの有効範囲を広げるような何かを行うのか？ 何か対策が必要かなと思います。
上記のキャブセッティングはニードルを削るというハードルがあると思うので、次回のセッティングでは加工無し縛りで行なって見ようと思います。その方が参考になるかな？と。そうするとメインノズルを他車種用に交換する事に成るかな？

他車種用を流用する場合のニードル径とメインノズル径との隙間面積一覧表。



ヤマハのメインノズルの内径は部品番号の枝番号を見ると分かると分かりましたが現在入手できるのは4JG6のセロー用のみ。3RWのセロー用は3RW-14141-50の大穴仕様なので入手したい場合はキースターのセットに入っているので何とか入手は出来ます。他社のBST34を使っている車種というと、kawasaki superSherpa、Suzuki DJEBELE125・200あたりかな？ これをSR500のノーマルニードルと組み合わせる事で何とかならないかと。あと10年早ければもっと自由に遊べたんでしょうね。

キースターのニードルなどの部品は精度がお世辞にも良いとは言えないけど、面積にして見てみるとそんなに気にしなくて大丈夫な感じですね。