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2022年03月27日

CDI点火はプラグギャップを大きめにして良いのではないかな？

CDI点火はプラグギャップを大きめにして良いのではないかな？

オートバイの点火にはCDI式とトランジスタ式があると思いますが、私のSR500は古くから？使われているCDI点火です。

CDI式は耐電圧が高く容量の小さいコンデンサにエキサイタコイルとフライホイールで発電した電気をギュッと400V程で貯めて、点火が必要なタイミングでコンデンサをショートさせて一瞬の放電を一次コイルに流し込み、2次コイルで更に電圧を高めてプラグでスパークします。

トランジスタ式はトランジスタで高電圧を作るのでは無くて、コイルの一次側に貯め込んだ磁気エネルギーとトランジスタによる電流の途絶を利用して高電圧を発生させます。むかーしにポイント式の点火がありましたがトランジスタ式の電流の途絶を機械式のスイッチに変更するとポイント点火になります。
(蛇足ですがセミトラ式はコイル電流のON-OFFはトランジスタで行いますがトランジスタをON-OFFする制御回路は機械接点式のもの。フルトラはトランジスタの制御回路にもピックアップとトランジスタを使用したフル非接触の物。よく聞く方式ですが意外と整理できてなかったりしますよね？それで言うとCDIはサイリスタ式ともいうのかな？)

上記の構造の違いからトランジスタ式とCDI式では一回のスパークの「時間」と「強さ」が異なります。

CDI式は電気を取り出しやすいコンデンサに貯めたエネルギーをショートさせてコイルに向けて一瞬にして放電するので、すべてのエネルギーを短時間の内に放電しきる事が出来ます。そのためプラグがガソリンで被って濡れている状態でもスパークする程に一瞬のエネルギーが高まります。高回転時でも短時間で点火エネルギーを供給出来るのが利点と言われています。
トランジスタ式は放電が長く続くのが特徴です。点火に必要なエネルギーはコイルに貯めて放電しますが、コイルに流れる電流の変化には時間が必要なのでエネルギーの取り出しに時間が掛かり長時間放電になります。低回転や常用域では安定して点火する事が出来ます。ピークの点火エネルギーはCDI式の方が高くなりますが、Totalのエネルギーはトランジスタ式の方が大きくなります。

キャブレター式でキック始動のSRでは、くすぶりに強いCDI式が採用されているのは上記のような理由からですね。（2ストも然り。）
SRは2008年式からのインジェクション化に合わせて点火方式もトランジスタ式に変更になっています。燃費や排気に厳しくキャブに比べてリーンで火がつき難いエンジンには点火時間が長くて安定して点火が出来るトランジスタ式が採用されるのが現状のようです。普通に走る分にはトランジスタ式のほうが”イイ“って事ですね。
（蛇足ですが2000〜2008年の3型はエキサイターコイルを排してバッテリーの12VをDC/DCコンバーターで400V程に昇圧してコンデンサを充電するDC-CDI方式に変更になっています。キックでの不安定な回転からコンデンサを安定して充電する事が可能になっていて始動性が向上しています。）


という事で本題のプラグギャップですが、大切に乗られているキャブレターのオートバイでは始動でプラグが被るような心配はそんなには無いのでは無いか？と思います。なので被りに対する高電圧の余裕をもう少し通常の点火に振っても良いのではないか？と言うのが私の構想です。その手法として「プラグギャップの拡大」を思いつきました。裏付けとしても自動車エンジンでは高性能CDIに換装した場合に性能を発揮するため最大1.5mmまでプラグギャップを拡大するというのをWEBで見かけました。それとSRの純正CDIのコンデンサ容量も分解して調査済みで、CDI自作界隈では大きすぎて無意味と言われるほどのコンデンサ容量がある事も確認しています。(点火回路は自作も純正もサイリスタを使用していて変わり無しです)

実際にSR500でDENSOのIW20プラグのギャップを1.4mmにして試してみましたが、、　

良いと思いますＷ


CDIとトランジスタ式の放電時間についてはこちらのサイトがとても分かり易く実験されていますので興味のある方は是非目を通して見て下さい。
http://park14.wakwak.com/~publica/cdi_ans.htm



内燃機関の三大要素と言われる「混合気」「圧縮」「点火」ですが、点火の要素はなかなか難しいのかもしれませんが足を突っ込むとおもしろいです。





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Posted at 2022/03/27 17:24:16

   

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