今更ながら、メインジェット と エアジェット の関係。

今回はこちらの整備手帳 https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/3198268/7983202/note.aspx にて、キャブのジェットとエアジェットのルートを辿りましたが、その関係について少し書きたいと思います。

キャブのセッティングを考える時、ガソリンのジェットを大きくしたり小さくしたりしてガソリンの濃さを調整しようとするのですが、エアジェットの大きさに触れられる記事が少ないので今回はエアジェットにフォーカスしたいと思います。

まずはキャブの基本的な仕組みから。




簡単なイラストですがキャブのガソリン供給の図に成ります。
ベンチュリーに噴霧するガソリンはキャブ内部でエアージェットから取り込んだ空気とガソリンをミックスした状態で噴霧されます。
イメージだとメインジェットで計量された量のガソリンを噴霧していると思いがちですが、実際には空気とガソリンの混合物を噴霧しています。





ガソリンジェットを大きくした場合のイメージです。
キャブ内で混合される空気とガソリンのバランスが変化する為、結果的に燃調が濃くなります。 エンジンの吸入量がマフラーの交換などにより大きく成った場合にこの様にして燃調を整える場合が多いかと思います。
（純正キャブだとこうやって使用するしか方法がないですね。この要素が純正キャブの限界点に成りますかね？ バランスを崩さない為に油面を高くしたり工夫は出来るかな？）



もう少し考えてみます。

ガソリンジェットを大きくしてキャブから吐出する空気の割合が少なく成った場合、霧化の具合はどう成ったでしょうか？？





こちらはガソリンジェットの拡大に応じてエアジェットのサイズを適正に大きくした場合です。


比較 ↓



結果的に同じ燃調となる二つの組み合わせですが、どちらが霧化状態の良い混合気が形成されているのか？
言わずもがな ですね。

「濃くする」場合には本来的には噴霧する混合物の量を増やす、このような対応が必要なんですね。

見過ごしがちなエアジェットですがこの様に重要な役割を持っています。





写真はCRキャブのオーナーズマニュアルにある各パーツの機能範囲を示した図に成ります。ガソリンのジェットとエアージェットが同じラインで書かれているのが分かるかと思います。これは共に大きさをそろえる必要が有るという事だと理解しています。ガソリンジェット何々番~何々番にはエアジェットの何々番が適合するとか、対になるエアジェットの番手が大枠で決まっているかと思います。




純正キャブのBST34を採用する車種でのパイロットジェットとエアジェットの番手を調べて書き出しました。パイロットジェット が大きく成ると対になるエアジェットも大きく成っているのが分かりますね。ジェットの関係はこんな感じに成っています。（YAMAHAはエアジェットの番手の表記が独特です。番手に50を掛けると一般的な表記に変換できます）





実際にBST34でパイロットジェットとエアージェットを交換してセッティングしていた時のメモ紙です。実際にセッティングをした感じでは理屈通りでした。あと、エアジェットを大きくするとその系統内の流れが強くなるので、作動領域が広がる感じも強かったです。パイロットエアジェットを大きくするとパイロット領域が広がりました。
（このセッティングは負圧バルブのセッティング方法を考える前だったのでこの組み合わせは使えなくなってしまった。。残念。経験に成ったからまぁ良いか。。）



ここ迄の理屈に意味はあるのですが、もっと専門的な話をすると、ガソリンに空気を混ぜるのには噴霧の流量特性をコントロールする事が目的となっているようです。




出典：https://glanze.sakura.ne.jp/carburetor.html

図の赤ラインがエアージェットを機能させたキャブレターの流量特性に成るそうです。正確な話は数式が一杯で良く分かりませんが、興味がある方はリンク先を参照ください。




今となってはロストテクノロジーと言っても良いキャブレターですが、まだまだ分からない事が一杯です。