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２型3GW4以降のイグニッションコイルですが終売になっています。⤵︎


3GW4以前のコイルや3型のコイルは売っているのに何故か3GW4〜だけ終売。。。
3GW4以降のコイルって「3XV」型番なんですよね、コレ「TZR250R」用ですね。






仕方ないので１型用を見ると、


高価だけど購入できます。

ですがこんな感じの閉磁式の少し大きいやつなんですよね。


2型3GW4以降のコイルは開磁式のこんな感じのやつ

どっちでも良いんですけど、フィッティングとお値段が気になります。


またまた仕方ないので3型で探すと、


ありました。 型番が違うので性能も違いますが、、初期型〜用に比べれば特性は近いかな？といった感じです。
初期型〜　0.98Ω／12kΩ　2J2-82310-50
3GW4〜　0.13～0.19Ω(0.16)／4.96～7.44kΩ(6.1)　3XV-82310-00
３型　0.18～0.28Ω(0.23)／6.3～9.5kΩ(7.9)　3RW-82310-10

初期型〜用は1次コイルの抵抗(巻数)が多いのでCDIからの電流をチョロチョロと流して比較的弱い磁力を長時間作り、閉磁コアを通じ効率良く2次側のコイルへと磁力を流して巻き数の多い2次側コイルで感度良く電圧を高めてスパークさせる感じ。トランジスタ式点火をオマージュする様なコイル巻き巻きのブルジョア優等生型のコイルかな？CDIの少ない点火エネルギーを無駄無くスパークに変換します。プラグ被りに対する性能はCDIにしては弱いのが欠点。磁気コアが性能のボトルネックになるので点火の強化が難しいのとコイルの巻き数が多いので短絡故障が多い？キック始動のSRとの相性は？
3GW4〜用は１次コイルの抵抗(巻数)が少ないのでCDIからの電流がスパッと流れます。開磁式の特徴で磁力の飽和が無いので瞬時に流れた電流は全て磁力に変換されますが、磁力が宙を通る(溜まる)ので磁力的な効率が少し悪いのですが、瞬間的に膨大な磁力が発生するので少ない巻き数の2次側コイルでも強力なスパークが瞬間的に発生します。スパーク時間が短いのが弱点ですが、被ったプラグでもスパークさせる程一瞬のエネルギー量を高めることができます。コイル巻き数をケチった原価重視タイプかな？いや瞬間強力スパーク仕様かな？廉価な原付や2stに採用される訳ですね。キャブを変更したりセッティング中などのチューニング車両は被り難いのでコッチが良いのでは無いかな？同じCDI点火でもコイルの性格がだいぶ違いますね。CDI点火の少ないエネルギーをどう使うかはコイル次第です。

3型用は排気規制対応に合わせて少しスパーク時間を延長させるため仕方無く巻数を強化した仕様かな？1次側の巻数の増加比が多いのが特徴。放電を少しユックリにしたみたいですがプラグ被り性能も落としたく無いので2次側のコイルも巻き足して見たり、CDIのコンデンサ充電を確実にするためにDC-CDIを採用したりしたんじゃ無いかな？
すべて「かな？」ですが、あまり詳しくないので憶測です。（大きくは間違っていないとは思いますがw）


CDI自体は数μFの小容量のコンデンサに貯めた400v程度の電圧をサイリスタを用いてショートさせて一瞬の高電力を供給するだけなので、組み合わせは３種類とも年式問わずどれでも使えると思います。

閉磁式のコイルを強化しようとすると、1次コイルの巻き数を減らして閉磁コアを増強する1次側の増強とか、2次側のコイルの巻き数を増やす方法などが考えられますが、どちらも現物投入のコスト高。ウオタニなんかはそんな感じなのかも知れませんね(一説によると軽自動車のコイルらしいですが、トランジスタ点火とCDIでは1次側の高電圧の発生原理が違うので注意が必要です。本質的には抵抗値では無くてコイル容量のヘンリーの値を見ないとダメ。ちなみにSRXは万能でコスト高のトランジスタ点火になりました)。


あなたのコイルはどのタイプ？


所詮CDIの数μFの電力の点火なので、コイルに何を使ってもそんなに変わんねーってのが正解なのかもしれませんが、そういったら浪漫も何も無いのでw



閉磁式コイルが見た目にカッコイイですが、闇雲に交換すればイイって物でも無いんですよね。

で、実際に3型用(セロー用)を購入しようとするとヤマハさんのいつものやつ、「部番変更」が発生します


実際に購入できるのは3KJ-82310-10 に成ります。


3KJは2stの「JOG」用ｗｗｗ



性能に違いは無いのは分かるんだけど、、「TZR250R」用だったのを「JOG50」用に交換するのって気が進まないなｗ。
4JGのコイルはそのまま部品が出るんですけどねぇ。部番継承はされてないんですよねぇ~


SR乗りのハートにキックで火を付けるコイルがJOGじゃなぁ〜って、JOGオーナーさん済みません。

以前どこかにSRの電装系は「原チャリ並」と書きましたが、リアルに原チャリでしたｗ

原チャリも頑張ってる❕って事かな？？それとも内燃機関なんてこんなモノ？？


浪漫を求めて1型〜用を付けるも、被りにくい実用性とともに何かを割り切ってJOG用を付けるも、どちらでも「可」。


でも閉磁式の方がなんか「味」があるよなぁw



今日からコイル難民です。



～追伸～
電気系はこれで勉強しました。
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ノーマルのエアークリーナーボックスに対するイメージって人それぞれだと思いますが、私はバイクも車も「HONDA」のエアークリーナーボックスは流れとか脈動とか色々と工夫されているようなイメージです。対して「ヤマハ」は容量不足と言うか詰まり気味で低速を稼ぐ感じなのかな？だけどツーツーにしても余りイイことはない。なんてイメージがあります。
どちらにせよ、高回転でのパワーを出しつつ低回転のトルクを低下させないように工夫されているのだと思います。


本題ですがオートバイ業界に厳しめの騒音規制が導入されたのが1988年。この年の前後でSRのエアクリーナーボックスは大きく変更に成りました。キャブから発する吸気音が規制に関わるみたいです。(加速騒音かな？詳しくはこちらとかこちらが参考になります。)


この写真は騒音規制後(3GW・3HT)のノーマルエアークリーナーボックスです。(エレメントはK&Nに変更してます)


内部が良く見えるようにエレメントを外したところ。



対して車両が変わって、こちらは騒音規制以前のエアークリーナーBOXです。


比較の写真


写真右の「騒音規制前」は消音しながらパワーも出しながら低速トルクも考えてありそうな形状です。写真左の「騒音規制後」は吸気管長を稼ぎたかったんでしょうか？ダクトがギリギリまで長くされていてエアクリBOX自体も下側方向に延長されています。ダクト自体の厚さも騒音規制後の方が分厚く実際の管の太さも細くなっています。エンジンの性能よりも消音性能に傾いているように見えます。

どちらのエアクリBOXがお好みでしょうか？

出力やフィーリングを考えて作られているのは騒音規制以前のエアークリーナーBOXでしょうね。規制後のエアクリボックスは吸気に癖？があるようで、2500回転付近のキャブセッティングが難しいです。ネットにもレーシングキャブ＋ノーマルエアクリはセッティングが出にくいなんて言うのを見かけましたがノーマルCVキャブで散々セッティングを繰り返した経験から、そうなんだろうと思います。(のちにキャブ側の問題と分かりました。)

純正部品は色々な"制約”の中で開発されているので、必ずしも純正だからと言ってすべての性能が満たされている訳では無い。という事を思い知る事案。

規制後のBOXに規制前のダクトはポン付けで付くのかな？
規制後のダクトを半分くらいにカットするとどうなんだべか？...


ノーマルの雰囲気のままで出力はノーマル以上に不満が無く欲しい⭐️ワガママおじさんの暗中模索はつづく