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この写真はフリーピストン式のフロントフォークの減衰力を調整するために空いた穴を映した物ですが、今回はフリーピストン式のフロントフォークのエア抜きについて考えてみたいと思います。




実際にはこの穴の開いた部品は写真の様にインナーチューブに上から挿入した形で使用されます。




更にアウターチューブを下から挿入していつも見ているフロントフォークの形が出来上がります。




実際に減衰力を生み出す為のシリンダーとなるのは、赤矢印で指し示した樹脂製のピストンリングとインナーチューブ内側の先端についているフリーピストンの２カ所で気密を取っている青矢印の空間となります。
フォークが摺動するとシリンダーの容積が変化するので、冒頭の写真の穴を通るフォークオイルの抵抗で減衰力が生まれたりそれを調整したりしていると言うのがフリーピストン式の単純なフォークの構造ですね。




アップの方が分かり易いですね。

この状態から伸び側に最大にストロークさせるとオイルの通り道の穴がインナーパイプから飛び出してしまいそうですが、実際には、




シリンダーとなる空間にはリバンプスプリングが入るので、目一杯に伸ばそうとしてもスプリングの容積の分はストロークが残る事になり穴が露出してしまうような事には成りません。。

（少し脱線。 フロントフォークを車体に組み込む時に、フォークを伸ばし切った状態(宙に浮かせた状態)で左右のアクスルの高さを合わせて組み込む作業方法を見掛けますが、あれはリバンプスプリングの左右のへたりでも合わせているんですかね？ フォークを伸ばし切った状態で長さや高さを合わせても、何だかな？ と思うのですが、、、 左右の高さの調整で正解があるとしたら走行状態の時に左右で発生する加重を合わせる為やフルバンプのタイミングを正確に合わせるとか、そんな事であれば左右の高さを調整する意味があると思うのですが、 どうなんでしょうかね？？？　脱線終わり。）




この伸びきらない空間が有る事と減衰を調整するための穴の位置を頭の中にイメージして下さい。

さてフロントフォークのオーバーホールの組み込みが終わりフォークオイルを注入します。 シリンダーとなる空間の気持ちになると下からフォークオイルが上がって来てズブズブとオイルに浸る事になるのですが、伸びきらないリバンプスプリングと白の樹脂のピストンリングの間となる空間にはエアが残る事になります。沈没する船がひっくり返り船底に空気がたまっているような状態です。水面は減衰力を調整する穴の位置になる訳です。
通説ではフロントフォークのエア抜きは、「数十回伸び縮みさせて気泡が抜けるのをしばらく待つ」という事に成っているように思いますが、船底のエアだまりにはオイルが流れて来ないと言う事が分かるかと思います。




この空間ですね。


オーバーホール後の油面高さはこの事からあまり神経質に合わせこんでも意味が無い事が分かります。

オーバーホール（指定オイル量での注油）→暫くの実走で残エアーが落ち着く →油面高さでの油面管理。

↑この作業を経て油面での管理が成立するのかな？と思ったり。私がバイクショップをやるとしたら、真空引きでエア抜きしてから油面高さで調整するかな？

油面管理も一歩間違えると「オイルが多いから固い」と思い込んでしまいますが、減衰力の発生の仕組みを理解するとオイルの量とフォークの固さは直接的には関連が無い事が分かります。じっさいは、油面を上げる→フォーク内の空気の圧縮比が上がる→同一荷重でのストロークが短くなる（フォークが固くなる）と言う理屈です。逆に 油面を下げる→フォーク内の空気の圧縮比が下がる→同一荷重でのストロークが伸びる（フォークが柔らかくなる）
空気の圧縮比を調整しているという事が大事なんですね。


実際には私のような素人ライダーは（私は）油面の調整など組み込みの時にしか行わないので、そのような場合は油面高さでは無く油量管理の方が理に適っているのでは？ と言うネタでした・・





スライドメタルが気になりますが今回のネタとは関連が無いのでスルーしますが、転倒歴などがあって若干曲がってしまっているフォークはこのスライドメタルの当たりが強くなってアウターチューブを摩耗させてしまう状態の物も有るようですね。





https://youtu.be/yTkfC0cNmK4?si=1otlBUv7p4IsGGgl


枠の中で考える。 枠を無くして考える。 人って知らず知らずに枠に嵌る様に出来ているんでしょうか。
↑昔の米米CLUBは「枠」が無く、見ていてワクワクして楽しかったな。