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CRキャブのスピゴットは、と言うか、CRキャブのビッグボディーになる35〜39パイのキャブレターの取り付けには “難” があると諸先輩型の書き込みで見る事ができますが、どのくらいの”難“なのか？ハッキリしませんでした。

大体はキャブのスペースが長さ方向に余裕が無く、キャブの後端になるキャップのボルトがフレームに接触する様です。


今回CR35を取り付けるのに当たって色々ビビっていたのですが、BITOの CR35キットを購入して部品のチェックをした時に悩みは変な意味で吹き飛びました。

BITOのキットに付属するスピゴットのサイズがイマイチなんです。具体的にはマニホールドに対してスピゴットの径が大き過ぎて、ゴム製のマニをグワっと強引に広げてでないと差し込む事ができません。しかも長さ方向も中途半端に無駄があると言うか、スペースが無いのに長さ方向に余ってしまう仕様になっています。

それは誤って違う仕様の物が混入してしまったのではないか？と思う位だったのでBITO R&D にTELにて確認しました。
電話口でスピゴットのサイズを伝えた結果、BITOさん曰く、「物は合っています。無理矢理入れてください。」との事でした。それだとゴムのマニが広がって金属製のカバーが付けられませんと報告するも、「外して下さい。当社の開発車でも同じ様になっています。」との事。ただえさえ高額で切れ易いマニホールドを伸ばして使用するのは嫌だし、カバーが付かないのでは仕方がないので適当なものに交換してくれと申し出ましたがそれは叶わず。

BITO R&D ってシールが貼ってあるから安心して購入したのですが、カスタムパーツメーカーを甘く見ていた様です。

(チキショー！BITOのオヤジメ💢Youtubeを見て勝手に親近感を持って居たのに、裏切られた気分だぜ。ついでに書くとCRにもパイロットスクリュー付けてくれ！←コレはお願いデス。あと聞きたいのはCR38の開放になってるパイロットは2ストの混合燃料でエンジンブレーキでの焼き付きを防止する為の燃料吐出口の付いた２スト用キャブをそのまま流用しているって話は本当ですか？)




挙句に「SRはキャブを斜めにしないと付きませんよ」と聞いてもいないのに伝えられ意気消沈。ちょっと失礼かも知れませんが聞いてみました。

Q。「何でこんな太さも長さも合わない中途半端な感じなんですか？」

A。「他の仕様との共通なんでピッタリとは、、」


ピッタリじゃなくて付かないんですけどね。


こんな感じだったので早々に諦めて、接触とか気になることへの対策も含めてスピゴットは加工に出してピッタリな物を作る事にしました。





スピゴットを作るのに当たってまず決めるのはマニホールドをVM用とBST用のどちらを使用するかですが、今回はショート化して取り付けるのに都合が良い形状のBST用を使用しました。(右:VM用 左:BST用) BSR用はシールの構造が良くなっているので気になりますが、手元に無かったので未確認です。。
写真のBST用には金属製のカバーが取り付けてありますがコレはVM用のカバーです。少し加工すると取り付けることが出来ます。ファッションです。




スピゴットはこんな感じでショート加工&外径ピッタリにして貰いました。右がノーマルで左が加工後です。
近所の内燃機関屋さんにキャブとマニホールドを渡して、「ピッタリにしてちょーだい」の一言で4,000円でやって頂きました。




合体するとこんな感じ。
短いBST用のゴム製マニホールドの長さで全体がぴったり収まっています。ショート加工しない場合はスピゴットが露出する感じです。


コレで車体に乗せた時にフレームに干渉しないのか？ですが、




干渉する危険性がある箇所は３箇所ある様ですね。

・スロットルケーブルのステー
・キャブ後端のキャップのボルト
・アイドルスクリュー

大丈夫でした。




セッティングを行う際にナナメにする感じも、
OK大丈夫です。

うまい具合に行きました。




露出しないスピゴット。金属製のカバー。色合いもCRキャブに合っていて、かっこいいと思います。





スピゴットを半抜きにして後端のキャップのボルトが当たるまで後退させましたが、少しの所で接触しました。

ほんの数ミリの勝負の様です。なのでほんの数ミリ前進させただけでスペースが生まれる感じです。
こんな感じだとエンジンの載せ方(固定の具合)とかフレームの個体差で、干渉するかしないかが変わってくる感じだと思います。






感想。

・ビッグボディーはデカイ。何か電動の過給機でも付けたみたいな佇まいで、エンジンの存在感が小さく？なってしまう。
・CRはカッコいい(個人の感想です)
・干渉するかしないかは ”運“ も含まれる。(デフォルトでは干渉が普通？)
・BITOのキットを使う場合は、スピゴットのショート加工が「見た目」「フィッティング」「機能」共にいい感じ。熱や振動の心配もありません。


そもそもこんな感じのスピゴットを同梱してくれ！



教訓。

案ずるより産むが易し。




以上、初めてのCR、大改造でした。

バルブタイミングを計測する準備が出来ましたので実際にバルタイを計測しようと思いますが、その前に計測の方法と精度について考えてみたいと思います。

目標は１°以内の精度での計測なのですが、以前の計測の経験からハードルは高そうだという感触があります。
なので精度の確認の為に手始めにクランクアングルに対するピストンの高さを計測して見ました。




TDC前後45°のクランクアングル１°毎のピストンの高さを計り結果をグラフにしました。




計測方法は１データ１回の計測で９０回の計測結果ですが、所々カーブが乱れている所が見受けられます。赤〇の場所以外も良く見るとガタツキが見て取れます。
大体はぴったり計測出来ているのですが時よりエラーが出るって感じですかね。
MAX気合を入れてこんな感じでした。

なので１回の計測では精度は出ず２回以上の計測が必要。ですが時よりのエラーなので平均を出すって感じでは無いので、２回計測して同じ値が出ればOK、ズレたら３回目の計測を行って同じ値が有ればそれを採用。そんな感じが良さそうです。


では実際にバルブタイミングを計ってみたいと思います。





リテーナーにダイヤルゲージを出来るだけ垂直に当てます。




針金の先端も潰して読みやすく。0.25°単位で読み取ります。


計測はこんな感じでノートにメモ。



１回目の計測値は値を記入。２回目は同じ値が出たら１回目の値に〇印。同じ値が出ない場合は３回４回と計測を繰り返して同じ値が出たら〇印。そんな感じで計測してみました。




計測結果をグラフにしました。
これだけ気合を入れて計測を行っても一か所凹んでいる所が出てしまいました。

なので幾度となく確認を行いましたが結果は一緒。。これは計測結果がおかしいのでは無く、カム山かロッカーアームの摩耗でした。（笑

正確に計測を行った副産物？思わぬ計測結果が出ました。




左　推定1.5万キロ　　右　今回の5万キロ
1.5万kmの方は当たりがありますがまだ当たっていない部分も見受けられますが、5万kmの方はべた当たりに成っています。
気にはなっていたのでカム山の高さはノギスで測っていたのですが同一。なので継続使用もOKと思っていましたが、実際は摩耗していました。
継続使用していたら音が早々に出たり、摩耗が促進したり、健康寿命の短いエンジンに成っていたか？ それとも気付かない位なのか？
カム山一つでもここまで計測しなければ良否判定出来ないって事、でもあるようです。

参考になる？ヘッド分解時の整備手帳はこちらです
↓↓↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/2422595/7314595/note.aspx


今回の計測精度としては大丈夫の様です。




バルブの低開度の部分を確認して見ます。
作用角は公称の284°に対して実測値285°。 200μm迄がランプで250μmからがリフトの山に成っているのが良く分かります。
YOSHIMURA ST-1M と同じ１mmリフトでの作用角は、、 バルブクリアランスの0.1ｍｍから1mmのリフトの所を見なければならないのに、ベースサークルから1mmの所を計測してしまいました。これは計測間違いです。失敗なので再計測です。

取り敢えず計測精度は満足する精度を確保出来ている様なので、引き続きノーマルカム、初期型ハイカム、ST-1Mを横並びにして作戦会議が出来る様にデータを取得したと思います。


因みに前回までの計測データはこんな感じでした。




言わずもがな。今回のデータの方がイイですね。
モノの違いよりも、計測方法と気合の違いが出ました。




冒頭のピストン高さのデータは取り直すのも面倒なので線近似の値で修正して、後でピストン冠面とバルブの衝突の確認のためのデータとして使用する予定です。



バルタイ計測は他の作業に比べて手強い印象です。