Gobaronのブログ一覧

今日もいつもの山に行って来ました。
先週より早く出たので



折り返しの道の駅まで着いてもまだ真っ暗

先週より大分気温が高く、凍結は全くありません。


復路に入って大分してから明るみ始めました。


こんな状況では頭の中で色んな事が思い浮かびます。

昨日投稿したルテ3RSと4RSの事。
走りながら思い出したのは大昔のバイクの話。

私はレーサーレプリカの誕生リアルタイム世代なのですが、それは1983年のRGΓ250から始まったと言えると思います。


大きなカウルの着いたアルミフレームの車体に45psの2ストエンジン、16インチタイヤ、クリップオンハンドルとまさにワークスレーサーRGΓ500

を彷彿とさせる(今見るとそうでも無いですが)、
それまでのバイクとは本気度の全く違う内容で、当時バイクに余り興味の無かった私をその世界に引っ張りこむだけの、それはそれはインパクトのある物でした。

裕福な友人が登場して直ぐに購入、(ソイツが大学に乗ってきて自慢された事で自分もその気になり、バイクの免許を取ったのです)その友人に乗せてもらったのですが、その特性は想像以上にピーキーな物で凄く刺激的なだった事を覚えています。

続いてヤマハが4スト400のFZ400を投入。


その後FZはFZRへ、CBはCBRからCBR-R、CBR-RRへとどこまで行くんだ？というくらい過激な路線がエスカレートしていきます。

しかし風向きが変わった事を感じたのはホンダのRVFでした。


一見より過激になったかのようなルックスに見えますが、実はエンジンがピークパワー命ではなく、実用域トルク重視の同爆V4になった事を始め、それまでの刺激重視から現実路線というかライダーへの負担を減らし、ライディングに集中出来る特性へと大きく変わったんです。

これは市販車に対してだけではなく、その基になったレーサーのRVF

から導入された考え方でした。
マシンの特性を穏やかにして、ピーキーさを取り払う事で、ライダーはマシンを制御するために使っていた集中力や注意力、それからくる疲労を減らし、代わりにラインや周囲の状況に振り向ける事が出来、より走りの質そのものを向上させる事が出来る、という物でした。

3RSと4RSの違いを想像した時に思い出したのはこの話でした。

もちろん3RSがそんなにピーキーな物と思っているわけではありませんが、両者を比較すると4RSはクルマそのものへの対話というよりは、クルマとより容易にシンクロ出来るよう操作の手数を減らしたり、フレキシビリティーの高いトルク特性やより高いボディ剛性からくる穏やかなハンドリング等ストレスなく運転に集中出来るインターフェイスを与える事で、乗り手を疲れさせず、長い時間運転そのものを楽しむ事が出来るようにする、という考え方に変わった、進化したのでは？と想像しています。

それを単にダルな特性と感じさせないよう、クイックさや刺激と非常に高い次元でバランスさせてあるのが4RSの価値ではないか、と。

事実、私が総走行距離14万キロ、そのうちかなりの割合で所謂移動以外の「運転を楽しむ」時間を過ごせているのはそういう「懐の深い」特性の成せる技では無いか？

・・・という、妄想をしていた今日のドライブでした。


141200kmくらい