Gobaronのブログ一覧

冬休みに入っていくつか整備をしたので記録。

・スタッドレスに履き替え

オールシーズンのまま行こうと思っていましたが、
思いのほか雪が多く降ったので冬タイヤ規制に引っ掛からないように履き替え。
もう山が無かったので2本だけ新品導入。
今年は色々やって懐が寂しいのでナンカン225/40r18。


・ブレーキローター交換
先日のパッド交換の残務。
フロントと

リヤ

・・・やっぱりリヤ外周部にはパッド当たって無いですねえ。

・ブレーキフルード交換
合わせて交換。普通のDOT4。
今まで能動的に交換した記憶が無い。。。
結構なフィーリングの変化=改善あり。
これからちゃんと定期的にやろう。

・エンジンオイル交換
5000キロまでもうちょっと。
モービル10W-40 、上抜き。
次回はエレメントも交換しよう。

・ワイパーブレード前後交換
普通にBOSCHで。
フロント:エアロツインAP26U+13U
リヤ:エアロツインA250H

・前席シートヒーター設置
暖かいですね。

141650kmくらい

ブレーキから摺動音が出始めたのでパッドが無くなったのだろうと交換に来ています。




てっきりフロントからの音だと思っていましたが、リヤからでした。
左リヤの裏側が消耗しちゃってました。
変えなきゃなと思っていたのですが。。。

ついでにだいぶローターもチビてしまっているのでそちらも交換する事に。
物がまだ無いので後日作業となります。

フロントは3回目くらいですけど、リヤは初めてです。
写真がありませんが、リヤローター外周に錆が7〜8mmくらいでしょうか、取り巻いています。
(フロントはありません、リヤだけです。みなさんもそうですよね？)

※写真撮りました



※ネットを見て廻りましたが、みなさんがこうなっているわけじゃ無い
※縁に錆の段が出来ている方はいらっしゃるようですが、ここまで太く酷く無い
※この錆の段差に合わせてパッドにも段差が着いて消耗している状態、外周部が多く減っている
※何が違うのでしょうか？

私はここにはパッドが当たっていないとばかり思っていたのですが、パッドの寸法自体はほぼほぼローター外周まで当たるだけの大きさがあるんですね。
なのに何故ハッキリと段差がつくぐらい錆が外周に残るのでしょう？
そのせいで外周だけ先にパッドがすり減ってしまい、まだパッドが残っていると思っていたのに音が出始めたという事のようでした。

ショップオーナーさんと頭をひねった事件でした。


141400kmくらい

今日もいつもの山に行って来ました。
先週より早く出たので



折り返しの道の駅まで着いてもまだ真っ暗

先週より大分気温が高く、凍結は全くありません。


復路に入って大分してから明るみ始めました。


こんな状況では頭の中で色んな事が思い浮かびます。

昨日投稿したルテ3RSと4RSの事。
走りながら思い出したのは大昔のバイクの話。

私はレーサーレプリカの誕生リアルタイム世代なのですが、それは1983年のRGΓ250から始まったと言えると思います。


大きなカウルの着いたアルミフレームの車体に45psの2ストエンジン、16インチタイヤ、クリップオンハンドルとまさにワークスレーサーRGΓ500

を彷彿とさせる(今見るとそうでも無いですが)、
それまでのバイクとは本気度の全く違う内容で、当時バイクに余り興味の無かった私をその世界に引っ張りこむだけの、それはそれはインパクトのある物でした。

裕福な友人が登場して直ぐに購入、(ソイツが大学に乗ってきて自慢された事で自分もその気になり、バイクの免許を取ったのです)その友人に乗せてもらったのですが、その特性は想像以上にピーキーな物で凄く刺激的なだった事を覚えています。

続いてヤマハが4スト400のFZ400を投入。


その後FZはFZRへ、CBはCBRからCBR-R、CBR-RRへとどこまで行くんだ？というくらい過激な路線がエスカレートしていきます。

しかし風向きが変わった事を感じたのはホンダのRVFでした。


一見より過激になったかのようなルックスに見えますが、実はエンジンがピークパワー命ではなく、実用域トルク重視の同爆V4になった事を始め、それまでの刺激重視から現実路線というかライダーへの負担を減らし、ライディングに集中出来る特性へと大きく変わったんです。

これは市販車に対してだけではなく、その基になったレーサーのRVF

から導入された考え方でした。
マシンの特性を穏やかにして、ピーキーさを取り払う事で、ライダーはマシンを制御するために使っていた集中力や注意力、それからくる疲労を減らし、代わりにラインや周囲の状況に振り向ける事が出来、より走りの質そのものを向上させる事が出来る、という物でした。

3RSと4RSの違いを想像した時に思い出したのはこの話でした。

もちろん3RSがそんなにピーキーな物と思っているわけではありませんが、両者を比較すると4RSはクルマそのものへの対話というよりは、クルマとより容易にシンクロ出来るよう操作の手数を減らしたり、フレキシビリティーの高いトルク特性やより高いボディ剛性からくる穏やかなハンドリング等ストレスなく運転に集中出来るインターフェイスを与える事で、乗り手を疲れさせず、長い時間運転そのものを楽しむ事が出来るようにする、という考え方に変わった、進化したのでは？と想像しています。

それを単にダルな特性と感じさせないよう、クイックさや刺激と非常に高い次元でバランスさせてあるのが4RSの価値ではないか、と。

事実、私が総走行距離14万キロ、そのうちかなりの割合で所謂移動以外の「運転を楽しむ」時間を過ごせているのはそういう「懐の深い」特性の成せる技では無いか？

・・・という、妄想をしていた今日のドライブでした。


141200kmくらい

良く見ているトムヨシダさんのブログにこんな記述が

やっぱりいい‼︎

“ルノー・ジャポンのおかげでひと通りのRSモデルに乗ることができた。ルーテシアⅣRSもよくできたクルマで、個人的な目的を達成するためにはうってつけのクルマだと思う。しかしながら、誤解を恐れずに言えば、個人的にはクルマにもう少し自分の運転を褒めてほしいと思ってしまう。
走りがあまりにも修練されているので、果たして自分の技量でクルマを動かしているのか、クルマがこちらの意図をくんで動いてくれているのか実態がつかみにくい。自分が手を下したことへの実感が薄いと言うか。だから、クルマ好きにとってルーテシアⅣRSはⅢRSより教育的だと思う。ルーテシアⅣRSを運転する人は、その走りが自分が作り出したものなのか、クルマの機能に助けられた結果なのか、巧い運転手になるためにはずっと検証を続ける必要がある。またそれも運転の楽しみではあるけれど。
もし30年ほど遅れて生まれてきて、幼いころからパソコンやスマホというものが身の回りにあって、それまでの歴史でもあった『積み重ねこそが経験値』ではなくなり、張り巡らされているインターネットが水平展開を可能にし自分ひとりで俯瞰し体験できる世界が今のように広かったなら、おそらくルーテシアⅣRSを終の相棒に選んだのではないかと想像したりもする。”

最後のくだりは解釈が難しく、言わんとされている事を正確に理解できるかわかりませんが、要するに3RSの方がクルマの会話が濃密で、4RSの方が浅いというか表面的というか、インスタントな体験だと言われているんだと思います。

今までもトムさんの言葉の端々に4ではなく3というニュアンスが込められているように感じていましたが、スポンサー？の手前はっきりとは書かれていませんでした。でもルーテシアも5に切り替わって正直な意見を書かれたと言う感じでしょうか。

私個人としては4RSの走りにそれほど不満はありません(アクセルオフ時のレスポンスの悪さぐらい？)が、その違いには興味ありありではあります。

大体3と4を語る際はこういう語り方をされますよね。大体4のほうが人工的というか、こだわりが足らないというか、そういう扱いなのがちょっと悔しいですね。そうなのかも知れませんが。

3RSと4RSの構成上の大きな違いって、ザッパに言えばNAかターボか、ダブルアクシスストラットか普通のストラットか、だと思います。(MTかDCTかというのもありますが)
どちらも4RSの方が鈍というか懐が広いというか、
あまり細かにクルマと対話出来なくなったというか、気楽に乗れるというか、普通になったと言われる所ですよね。一般的に。

私はまだ3RSに乗った事無いですけど、昔乗ってた初代CR-X等昔のテンロクNAコンパクトMTスポーツを全体に骨太にした感じ？かなと想像は出来るし、きっと好みに合うだろうなとも思います。

まだ程度の良い個体をリーズナブルに入手出来るかも知れませんが、少なくともAT以外は選べない今の我が家的にはあまり現実的で無いので、触れるチャンスもなかなか無いだろうな、と思います。

今日もいつもの山です。

朝5時は真っ暗ですね。


山に入ると0度くらい


一番寒いところでは

マイナス1度

真っ暗な中に


そこに現れる凍結した橋

怖いです。
まだうっすいのでオールシーズンで全然滑りはしないんですが、突然出現すると心臓に悪いです。

明るくなれば




大丈夫なんですけどね。

※古民家の窓に映る、疾走する我が愛車

これが好き



140800kmくらい