DV8のブログ一覧

今年最後の週末の今日、人生2台目のランボルギーニが納車された。

きっかけは先月、ディーラーの担当氏に招待してもらったテメラリオのサーキット試乗会。
テメラリオ自体は、新開発のV8ツインターボが10000rpmまで苦しげもなく回り、エンジンのサウンドやビート感も開発責任者がインスパイアされたというホンダS2000感をしっかりと感じとれた。
だけども、わたしが思うところの「滅多やたらに速いオートマ車」であって、食指はまったく動かなかった。



担当氏にそのような感想を伝えたところ、「ならばこれは？」と提案いただいたのが2009年式MTガヤルド。
LFAと同じ自然吸気のV10エンジンとマニュアルトランスミッションの組み合わせということで、翌日、現車を確認しに行き、その場で即決した。

今日、納車後にディーラーからの帰路、10キロほど走らせてみての第一印象は「いろいろロング」な感じ。
他の欧州スポーツカー同様、高い速度レンジに合わせたギア比のため、一般道や首都高くらいでは4速くらいまでしか出番がない。
LFAの超高回転型V10と違い、ハイギアードな1速でも余裕綽々に半クラ発進できるトルクフルな5.2リッターエンジン。



ベビーランボとしての日常遣いを担っているからか4000rpmくらいまではサウンドもいたって控えめ。
期待していたマニュアルシフトも、見た目にはすごくイカしたメタル製ゲートから生える長いシフトレバーが祟って、やたらとシフトストロークが長く、アップ・ダウンともS2000のような小気味いいシフトチェンジにはほど遠い。



総生産台数、約11000台中、およそ3%しか存在していないという希少車ということで飛びついたが、少なくとも日本の道では現所有するそのほかのMTスポーツカーのような走りの楽しみは感じられないと思う。



ということで、兄貴分のアヴェンタと並べてガレージの隅っこに押し込めて、眺めて楽しむだけでもう当分出番はなさそう。
やっぱり、走りの楽しさを期待して車選びをするならば、契約前にしっかりと試し乗りをしてみる大事さを痛感した。

まさかのエアコンレスで、夏の間は乗れなかった我がガレージのニューフェイス、FC3S サバンナRX-7。
ここのところ気温が急に下がって、ようやく普通に乗り回せるようになりました。

このFC、前のオーナーが長い時間をかけて手塩にかけた一台で、あちこちにこだわりが詰まってる。
とはいえ、だからこそ新しい主人である自分には合わない部分も。
まずはドライビングポジション。
前オーナーはレカロのフルバケットをスライドレールを使わずに、フロアに特注のステーを介して直接固定。
その手法はまるで規定ありの競技車両。
軽量化と剛性にこだわったからだとは思いますが、このポジションがどうにも自分には合わない。

そこでまずはシートレールを導入。
調べてみると、FC3Sはシートを変えても着座位置があまり下がらない車種の一台なのだとか。
前オーナーが選択していたレカロSP-Gとの組み合わせで保安基準に適合するとのことで、今回はカワイ製作所というメーカーのレールを選択しました。



このレール、たしかにフロアのぎりぎりを攻めて設計されていました。





さすがにワンオフで制作されていたステーとは違い、若干、体の正面がステアリングセンターから右にオフセットされてしまいましたが、前後にスライド調整できるようになるなら致し方ないところ。



一方、ステアリングはサイドバーで乗り降りがしづらいため、35 GT-R Club track editionと同じラフィックスの跳ね上げ式ボスを導入しました。



クルマとの対話を満喫するための一丁目一番地はドライビングポジション。
コーナリング中、ちゃんとフットレストで踏ん張れるか、脇を締めて余裕を持ってステアリングを握れるか、繊細なブレーキ、アクセル操作ができるか、左手を伸ばしたところに自然にシフトノブはあるか。

これらが決まって初めてクルマとの対話がスタートします。
さて、これからこのクルマをどんどん自分色に染めていくのが楽しみです。

これまでの人生でいろんな車を経験してきて、いい加減もう速いだけのオートマ車には興味がなくなってしまった。
いくら馬力があって速くても、今の世の中、そうおいそれとカッ飛ばすこともできない。

人の移動と荷物の運搬には、安全と効率、そして省力化や環境保護など、便利で合理的であることが一番。
端的に言えば、電子制御満載で自動運転のオートマ車。

そんな時代になると、個人による自動車の「運転」なんかは、趣味性の高い活動になっていくと言われている。
趣味というのは業務ではないので、便利な方向とは逆で、不便で非合理であることが重視されるようになるかもしれない。
人も荷物も運ばないのに、音と振動を感じるためにわざわざ不便なクルマに乗る。
趣味の運転とは、できるだけたくさん機械を操作する「感性」を楽しむ活動なのだから。
だとすれば、感性を楽しむための「操作」はできるだけ多い方がいい。
そうなってくると、選ばれるのはやっぱりマニュアルミッション車。

これから先、エンジン車は電動車に動力性能では敵わない。
いくら1000馬力近いエンジン車をつくったところで、電動車なら磁石と電池が進歩すればあっさりと2000馬力、3000馬力も可能。
また、電動車には基本、トランスミッションも必要ない。
コストを抑える宿命を背負う自動車メーカーとしては、電動車にわざわざトランスミッションを備えることはしない。

あくまでも個人的な希望的観測ですが、ウルトラハイパワーなハイブリッドスポーツカーなんて早晩マーケットから飽きられて、過去に生産されたマニュアルミッション車こそが脚光を浴び、珍重される時代が来るものと予想します。

先日、クロスミッションに換装し、ファイナルギアとLSDも交換したGR86の乗り味の変化を確かめるために、妻を連れて奥多摩までドライブしてきました。
私は、しばらく寝かせていたタイヤの皮剥きがてらi8で。
ちょうどお休みが合ったT-MASAさんも718スパイダーで合流。



都民の森側から入って、月夜見第一駐車場までの印象を妻に聞いてみたら、「ずっと3速のままハンドルとブレーキに集中していい感じで走れる」とのこと。
どれどれ。。。と、妻を助手席に乗せて走ってみると、たしかに前回走った時は2速と3速を迷うようなケースで3速がうまくハマります。
タイト目なコーナーでは2速にシフトダウンするとこれまたいい感じ。

これはクロスミッションの効果というよりも、ファナルギアを4.1から4.5に変えてローギア化した効果が大きいような気がします。

一方で、4→3、3→2のダウンシフトがとても気持ちよく決まるようになりました。
これはクロスミッションによって3速と2速のギア比が寄って、4→3→2のブリッピングのタイミングと量が合ったことが大きいように思います。

そのほか、妻の常用車としては、ホイールがめったやたらと汚れて欲しくないため、先日ブレーキパッドをENDLESSのSSM PLUSに変えましたが、このパッドもすごくいい感じ。
パッド自体のタッチもいいし、モノブロックキャリパーのおかげで利きについてもなんの不満もなし。



下りのカーブなどでそこそこブレーキ使いましたが、走行後に確認してみたら、購入時についていたIDIのサーキット用とは比べ物にならないくらいダストが発生せずにホイールはきれいなもの。
今日のブレーキングでいい感じにあたりがついて、ローター表面に青い皮膜が形成されはじめていたようなので、きっとローターの耐久性にも前向きなパッドかと期待します。

一方で、なんだかイマイチに感じたのは、これもまた別途、先日施工したPERFORMACE SOFTWAREというカスタマイズ。



これ、アクセルの踏み量に対してエンジンのレスポンスをよりナチュラルにする電スロの設定変更と理解していたのですが、ブレーキをリリースしてアクセルに踏み変えた時の初期レスポンスが高すぎてなんだか走りがギクシャクします。

察するに、ヒールアンドトゥの踏み込みが足りずにブリッピング量が足りない人向けに踏み込み初期のレスポンスをすごく上げてるんじゃないでしょうか。
「GR86はヒールアンドトゥがしにくい」とかいうユーザーからの意見でもあって、それを反映して電スロを再設定したんじゃないかと推察します。
たぶん、ブリッピング量が不足気味になるのは、そもそもブレーキペダルとアクセルペダルの高さが適切じゃないからで、上級者であればアクセル操作を工夫してうまく回転を合わせられるはず。
レースの現場からフィードバック？？？
進入でブレーキ残しつつタイヤをうまく転がして、車体が十分に向きを変えるまでしばし待ってからアクセル踏みにいくような上級者がこのアクセルの初期レスポンスを好むとは思えません。🤔

トヨタの車って、やっぱりマン・マシンインターフェースはイマイチ。（GR86はスバル？）
それに比べて、S2000なんかすごーくヒールアンドトゥがしやすい。
ハンドルなんてチルト&テレスコ調整もないのに、シートポジションがピッタリと決まる。
そういうところは、ホンダの車をぜひ見習って欲しいものですね。

今日は先日、車検から戻ってきたBMW i8のイメージチェンジのため、ホイール交換作業を行った。
久しぶりにガレージでi8をシャッキアップしてホイールを外してみると、i8にはBMWのかつてのステイトメント「駆け抜ける歓び」の魂がしっかりと込められていた。

フロントホイールを外すと、まずはBMW Mの刻印があるロアアームが目に入る。



BMWはトヨタと協作したGRスープラにはBMW Mのパーツは決して提供しなかったと聞く。
それほどBMWはMの走りのノウハウにこだわっているのだと思う。
i8は走りを追求したMモデルではないけれど、しっかりとMの走りのノウハウが活かされている。
見てわかる通り、このロアアームを含むほとんどのサスペンションアームはアルミ合金製。
アップライトにはアルミニウム、マグネシウム、ケイ素、銅からなるアルミ合金製を示す刻印がある。



さらにはこのアップライト、前方から覗き込むと、穴を開けて肉抜きしてあることがわかる。



もともとアルミ製だし、この肉抜きでどれほどの軽量化になるかはわからないが、それでもわざわざ余計なコストをかけてパーツ重量を削っている意図が感じられる。

次はリアサスペンション。

i8はフロントはダブルウィッシュボーンで、リアは5リンクのマルチリンク。
リアサス、3本のアッパーアームもすべて穴あき加工で軽量化の意図が見て取れる。



繰り返すが、たかだかこんな小さな穴を開けて、果たしてどれほどの重量が削減できるだろうか。
だが、わざわざ追加の加工コストをかけてでも、少しでもi8を軽くしようとしたそのこだわりは賞賛に値する。
ちなみに、i8の車重はバッテリーとモーターを積んで電動化されたプラグインハイブリッドカーでありながら1500kg。

最後は、リアのサイドスカート内部にあるステーの形状について。
まるでアスリートの逆三角形の背中の如く絞られたカーボンバスタブに沿って後方に流れる空気は、サイドスカート内部に設置されたこのウイングによってダウンフォースを発生させる。
なんとこのウィング、ちゃんとガーニーフラップがついている。





PHEVとして電動化でかさんだ重量を、排気量の大きなエンジンで帳消しにしようとしないその基本理念。
幾多の創意と工夫の積み重ねで1グラムでも削り、空気の力をできる限り利用して走りを気持ち良くしようとする真摯な姿勢。

まったくもってこの時代のBMWの魂はどこに行ってしまったのだろうか。
見た目の押し出しやカタログスペックに歓喜するどこぞの大陸マーケットに迎合したブサイクでデブなXMやM5などいらない。



今、世界的に脱二酸化炭素のプロパガンダが急速に見直され始めている。
BMWもかつてのごとく走りの矜持をもったメーカーに回帰してもらいたいものだと思う。