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これまで世界のスポーツカーをいろいろ経験してきて、スポーツカーとしてはLFAがその究極であるとわかっていながら、それでもなおクルマへの興味が尽きなかったにも関わらず、SVJを手に入れて、自分に取り憑いていた何かの憑き物が成仏してしまったかのようにクルマへの興味が無くなってしまいました。
それがなぜか？と自らの心に問えば、自分をこれまでクルマ好きへと突き動かしてきたもの、それはきっと、スーパーカーブームの時に受けたカウンタックLP500Sの強烈なインパクトだったのかもしれない。
同世代の男子の多くが、銀河鉄道999のメーテルを理想の女性像としてしまったかのごとく。
いずれにせよ、このクルマのデザインは現存するどの車よりもカッコいいと感じています。

日曜日、LFAオーナーのクルマ仲間と一緒にM5 CSでスポーツランドSUGOを走ってきました。



これまで乗ってきたBMW車の中で最高かも？と思っていたM5 CSも、今回サーキットを走ってみて初めてネガティブな部分を感じました。
そればブレーキ。



標準で装備されているカーボンセラミックブレーキの利きが強すぎる。
ストレートエンドからのフルブレーキでコントロールの幅が少なくて、初期制動を思い切りかけられない。
ちょっと強く踏みすぎるとABSが介入し始めてしまい、それを嫌って踏力を抜くと制動距離が伸びてしまう。
また、フルブレーキ同様、速度が落ちてきた時の踏力の抜きのコントロールの幅も狭いため、コーナー進入で車体の姿勢をうまく作ることができない。

ちなみに、M5 CSの標準装着タイヤは世界のハイパワースポーツがこぞって履くミシュランのCUP 2R。
無償オプションでストリート向けのPS4Sを選択することもできるらしく、我が家のクルマはこのPS4S。
装備重量で1.9トンはあるであろうM5にPS4Sの組み合わせでサーキットを少し攻めると、ほんの2、3周ですぐにタイヤが音を上げてしまう。



それがわかったうえでいたずらにタイヤのトレッドをすり減らしても仕方がないので、今回は攻めるのはやめてサーキット初体験のクルマ仲間の引っ張り走行に徹することにしました。
もしかすると、ブレーキの利きとタイヤのグリップのバランスが本来ではないのかもしれないので、次はタイヤをCUP 2Rにして走ってみようと思います。

今年は夏の暑さが長引いていましたが、11月に入ってようやく気温が下がってきたので、夏の間、夏眠させていたF12ベルリネッタを目覚めさせてドライブしてきました。

最近の朝活は息子と一緒に羽田空港。
航空管制無線を聞くことができる無線機を持って展望デッキで飛行機の離発着を見に行きます。





久しぶりに回したフェラーリの12気筒エンジンはやっぱり素晴らしい。
アヴェンタドールの増車によって一度は手放してしまおうかと考えましたが、思いとどまって正解でした。
アヴェンタドールの12気筒エンジンのフィーリングをしっかりと体に覚え込ませたうえで、あらためて両者の違いを感じてみると、フェラーリの12気筒エンジンはランボルギーニのそれとはまったく違う。
吹けの軽さと回転の滑らかさ、回転の上昇につれて変化していく音程、そしてレッドゾーンまでの伸び感。
シフトダウンした時のキレの良いブリッピング。
運転していて本当に気持ちいい。
個人的には、LFAのV10が生涯最高に気持ちのいいエンジンだと思っていますが、フェラーリの12気筒エンジンへのこだわりも相当なものだと感じます。



羽田空港で飛行機を見学したあとは大黒パーキングのラーメンで朝食。
これもあくまで個人的な感想ですが、ここの醤油ラーメンはたかがPAスタンドのラーメンだと侮れない美味しさだと思っています。



気温が下がったとはいえ、12気筒エンジンの発熱がとんでもなく大きいことには変わりはないので、車を止めている間はボンネットを開け放ってあげてクーリング。
日本の道路事情に合わせて低いギアで回転高めで走ると排気系がすごく熱をもつため、停車中はエンジンルーム内がとても熱くなるのです。



その後、ドライブを終えてガレージに戻ってきたら、お約束のチェックランプ点灯。(^_^;)
まぁ、しばらく動かしていなかったのでクルマがちょっと拗ねちゃったのかもしれません。
エンジンキーをいったんオフにして再度始動すれば消えるのですが、こういったところはやっぱりイタリア車に共通する「もっと乗って！」という愛嬌だと理解しています。（笑）

秋の三連休初日、家族たちはそれぞれに予定があるようなので、徒然なく都内各所をドライブ。
11月に入ったというのに今年はまだ暖かい日が多いせいか、神宮外苑のいちょう並木もまだ緑が残っています。

緑から徐々に黄金色に変わりつつあるいちょう並木はM5 CSのボディカラーと相性バッチリ。







クルマに乗る以外にすることもないので、新しくグランツーリスモ7に収録されたとSNSで話題のLFAでも一回り。



暑くもなく寒くもなく穏やかな晴天の祝日、神宮外苑のいちょう並木は訪日外国人を含むたくさんの人で賑わっていました。

この週末は、関西のクルマ仲間に誘われて、兵庫のセントラルサーキットで開催されたイタ車のイベント「Chao Italia 2023」に行ってきました。

このイベントには何度も参加したことがありますが、これまではランボルギーニ好きなクルマ仲間の所有車両を先導付きの走行枠で走らせてもらっていました。
今回は私もランボルギーニを購入したので、自分のSVJで参加してきました。


東京を土曜日の午前10時に出発しましたが、途中、東名下り 御殿場左ルートの工事の渋滞などで、新東名に入るまでに3時間。
そこからは比較的順調でしたが、セントラルサーキットに着いたのは開催前日の設営時間帯終了ギリギリの18:00でした。
ほぼ8時間、580kmほどを途中で一度給油した以外は休憩せず走り続けましたが、アヴェンタドールは高速での直進性もよく、長距離を走ってもそれほど疲れないことは意外でした。
ただ、これは我が家のSVJのシートが電動調整式のノーマルシートだから。
SVJを商談しているときに隣に展示されていたアヴェンタドールSVのカーボンバケットシートに座ってみたことがありますが、アヴェンタドールは全高が1140mmしかなく、そのルーフの低さゆえ標準的なバケットシートよりもシートバックがかなり前屈していて、座面のクッションが薄いことも相まって長時間の走行はとてもできそうにないものでした。



日が明けて日曜日は天候にも恵まれ、セントラルサーキットに集った様々なイタ車のオーナーさんたちも思い思いに走行を楽しんでいました。
我が家のSVJは、先導付きのサーキット体験走行枠に加えてスペチアーレランなる枠でシアンFKPやウラカンSTO、クルマ仲間のアヴェンタドールSロードスター「風」などと一緒に走行させてもらいました。



イベント終了後、17:00頃にサクッと現地を後にして、自宅に帰り着いたのは23:00頃。
この週末二日間で1200キロほどを走り、人生初めてのランボルギーニもだいぶ自分の体に馴染んできました。
やっぱりクルマは走らせてナンボ、残りのクルマ人生、果たしてアヴェンタドールであと何キロ走ることができるでしょうか。



話変わって、このイベントで一台、ガヤルドが車両火災に見舞われていました。
SNSでその車両のオーナーさんのポストが流れてきましたが、どこかを改造されているようで、正規ディーラーには入庫できないと書かれていました。
ガヤルドならそんなに古いクルマではないでしょうし、年式の新しい我が家のアヴェンタドールのエンジンルームを見てみても、ランボルギーニ車の車体設計は熱害対策が絶対的に不足しています。
燃料系、潤滑系、電装、リアサスペンションなど、エンジンが発する熱によっていつどこが壊れても不思議ではない印象です。
それを補って余りあるほど所有する喜びが大きいことは認めますが、もし実際に購入するならば、絶対に新車か保証付きの認定中古車を正規ディーラーで購入することをお勧めします。

私のSVJも今後、毎年延長保証を継続していこうと考えていて、仮に10年間所有するとして、いっそこの10年分の延長保証にまとめて入っておきたいくらいだと考えています。
ちなみに、そのほかの所有車両ではまったくそんな気にはなりませんので、それほどまでにアヴェンタドールの故障可能性は高く感じます。（苦笑）