DV8のブログ一覧

15年ほど前に一度は所有する機会を得たものの、そのクセのある乗り味とリーマンショックがきっかけで今生の決別を誓ったポルシェ911。



これまで50余年の人生で、思いつく限りのクルマ欲を一通り成仏させて、強いてあとまだやり残したことは何か？と考えたとき、今一度、911としっかりと向き合ってみたいと考えるようになりました。
そういうわけで、最近は暇さえあれば911で行きつけの奥多摩まで足を延ばしています。



久しぶりに味わう911の乗り味ははかつての印象通り。
ミシりともしないボディに路面に張り付くようによく動く足回り。
足の裏がブレーキパッド表面になっているかのように思えるブレーキ。
スリーブをシンクロに押し付けて、ギアの歯同士が噛み合う瞬間が手のひらに伝わってくるミッション。

そして何より、低速のガラガラガラから、踏み込むと突然クォ〜んと雄叫ぶエンジン。

LFAの1LRが奏でるエキゾーストサウンドが「天使の咆哮」と喩えられるならば、997 GT3のM97が奏でるサウンドは「獣の咆哮」。



どちらのサウンドも、クルマ好きの心を鷲掴みにする至高のエキゾーストサウンドですが、911のフラット6のそれは、より野生的で、どこか生き物っぽい。
ポルシェマニアの多くが、ポルシェを生き物に喩えて話をするのは、ファニーなフロントフェイスのみならず、このエンジンもその一つの要因かと推察します。

そういえば、LFAのチーフエンジニア棚橋晴彦さんが「LFAは、単なる機械のクルマではなく、言葉はしゃべらないけど、意志が通じるようなクルマにしたかった」と言われていたのを思い出します。



個人的に、LFA以外で何かスポーツカーを一台選べと言われれば、やはりこの997型911のGT3シリーズを選びます。
私にとって、LFAは不動の生涯最高のクルマですが、LFAはその成り立ちにトヨタのF1参戦を背景に持つ2ペダルのパドルシフト車。
AT車以上のスムーズさでシフトチェンジするための繊細なクラッチ操作や、場面と気分に応じてダウンシフトのブリッピング量を変えられる、「MT車を上手く乗りこなしている悦」はLFAを以ってしても味わえないものなのです。

最近は過走行S2000のリフレッシュに勤しむ日々。
手始めに、使い込まれて表面がテカテカになってしまっていたステアリングやドア側のサイドサポートがへたった運転席シートをオークションで入手した程度良品と交換。







S2000は室内寸法がかなり詰めて設計されていて、座面下もシート後方にもほとんど隙間がない。
なので、シート下を本格的に清掃しようと思ったらシートを外さないといけない。
案の定、15年間？積もったホコリでかなり汚れていました。（気分スッキリ）



そのほかは、いつもお世話になっているホンダのお店で純正部品を購入。
このお店で買ったクルマではないにも拘らず、親切な担当さんが丁寧に対応してくれて本当に助かっています。



現在でも入手できるすべてのモール類、ウェザーストリップ、幌の張り替えはディーラーにお任せするとして、自分で交換できそうなものは部品だけ買ってきて交換。



傷んでいたシフトノブ、退色してしまってたカウルトップ、ワイパーのアーム、バッテリーのケーブル、etc...



細かいところだとドアミラーのミラー部分。
ミラーの枠の黒い樹脂がボロけてしまっていて？運転している時にミラーを見るたび気になっていました。



部品以外だと、ホイールを外して、リムやスポークの内側まで清掃。
バランスウェイトの両面テープが残っているのも大嫌いなのです。



ナットを外さないと清掃できないボルトホールの内側部分の汚れを落として、純正の袋ナット自体もメタルクリーナーで磨いて。





一通りパリッとしたら、納車後すぐにコーティングに出していた低走行車の方を引き取りにいつものショップに。
入れ替わりでハードトップ付きの過走行車もコーティングとウィンドウのウロコ取り、IRフィルム貼りを依頼。
このショップの作業も、いつも本当に丁寧で頼りになります。
http://www.sinz.jp/sp/



今時の外車はなかなか自分で触れませんが、国産のヤングタイマーは自分で手をかけてやる楽しみもあっていいですね。(^ ^)

今日は、私の快気祝いとS2000の納車祝いを兼ねて、クルマ親友と千葉の佐倉までウナギを食べに行ってきました。
S2000がNA高回転エンジンのオープンカーということで、親友がチョイスしたのは911 Speedstar。



往路はお互いのクルマを交換してSpeedstarを運転させてもらいましたが、Speedstarはこれまで私が抱いていた911のイメージと全然違う。
エンジン、ミッション、そして乗り味のすべてがとてつもなく平滑でスムーズ。
まるでアルピナ仕立てのBMWのよう。



これまでの911のイメージは、強くて、硬くて、そして男っぽくて。
Speedstarの運転体験には、「こんな911もあるんだ」と軽いカルチャーショックを受けました。
S2000もなかなかに質実剛健なオープンスポーツカーではあるものの、911 Speedstarが相手ではさすがにちょっとクラス違いでした。(^_^;)

その後、目的地では親友が快気祝いにと特上の鰻丼をご馳走してくれました。
やっぱりクルマライフの充実は、大好きなクルマについて語り合える仲間の存在があってこそ。
今日はとても思い出に残る一日になりました。

これからの余生、気持ちよくワインディングを走るとしたらどのクルマか？と考えて選んだS2000。
巡り合わせというか、成り行きというか、はたまた運命というか、同時期に二台購入することに。
その二台とも、ボディ色はバミューダ ブルーパール。
青いクルマはこれまでラインナップになかったので、ガレージで見る青い二台はなかなかに新鮮。



この二台、色こそ同じだけど、そのヒストリーは両極端。
一台は走行僅少で、もう一台は10万キロオーバー。
それに、一台はノーマルの幌で、もう一台はハードトップ付き。
いずれのクルマも、機関は絶好調でとてもよく走る。
S2000が販売されていた頃、ちょうど国産車から外車に関心が移ったばかりの頃で、当時はまったく目もくれていなかった。
まだそれほど走り込めてはいないけど、国内のスポーツカー市場が低迷していた時期に、ホンダがその心意気で世に送り出したであろう、とてもいいスポーツカーだと思う。

7月に入って夏の暑さが本格化して、連日の猛暑日。
今日も東京の最高気温は37度の予想。
気温が37度になるというのは、人間でも体温超えという厳しい暑さですが、暑いのが苦手なのはクルマも同じ。



個人的に定めている目安として、気温が25度を超えたら12気筒エンジン車に乗るのは控えるようにしています。
信号待ちが多く、アイドリング時間が長い日本の交通事情では30度を超えたら12気筒系は完全アウト。
乗って乗れないことはないと思いますが、走行後はエンジンベイやボンネットを開けて熱を逃してやるなどのケアが必要だと考えています。



その次の段階として、予想最高気温が35度を超えるような日にはLFA、R35、M5 CSなどの500馬力オーバーエンジン搭載車も日中の暑い時間帯の運転は控えるようにしています。

LFAとR35は日本車なので、それほど熱害を気にする必要はないかもしれませんが、それでもやはり最近の夏の酷い暑さの中では、電動ファンが常に回りっぱなし。
エンジンが発する熱のみならず、ラジエターやエアコンのコンデンサーからの熱も相まって、走行後のエンジンルームはチンチンに熱くなっていて素手では迂闊に触れないほど。
こんな状況が樹脂やゴムの配管類、電気系統その他にいいわけがありません。



ということで、そんな暑い日のドライブには、プラグインハイブリッドのスポーツカー、BMW i8。
いまだによく誤解されますが、i8はBEVではなくPHEV。



ドライブトレインは、ミッドマウントの3気筒1500ccのターボエンジンで後輪を駆動、前輪をi3と同じ電気モーターで駆動する4WD。
電池の残量が十分にある時は基本、フロントのモーターだけでFF走行するため、エンジンは熱を発しません。
電動化されているといっても、カーボンモノセルをはじめとして軽量化施策てんこもりのi8の車重は1500kgほど。
都心の一般道ではi3と同スペックのモーターによる走行でも特に不満は感じません。



一方、スポーティーに走りたいときは、アクセルの加減次第でエンジンがかかって、エンジン＋モーターで存外、気持ちよく加速します。
1500ccながら230馬力を発揮するハイブーストターボエンジンと、ターボエンジンの弱点をうまく補う電気モーターとの協調で、体感的には3リッターターボ車クラスの加速感です。

熱的には、エンジンがかかったといってもその排気量は所詮1500cc、500馬力オーバーのマルチシリンダーエンジンと比べれば、発する熱量は比べ物になりません。
そのうえ、信号待ちでは当然、エンジン停止。
今思うと、アイドルストップという機能は、エコもさることながら、高性能エンジンの熱害対策のためにこそ必要な機能なのかもしれません。



ということで、暑い夏が過ぎ去るまではi8が活躍してくれそうです。