DV8のブログ一覧

本来は明日、納車予定でしたが、明日の天気が大雨の予報だったので、急遽昨日、担当さんに連絡して納車を今日に変更してもらいました。

新型コロナによる世界的混乱が起こった3年前のちょょうど今時分、クルマ仲間の紹介でSF90スパイダーを注文しました。
My Ferrariアプリによれば、その車は今年の初めくらいにようやく生産が始まり、2月中には完成、その後3ヶ月ほどの輸送期間を経て夏前には納車の予定でした。



しかしながら、V8ターボにダウンサイジングされて2トン近くにもなったプラグインハイブリッドのフェラーリに、走らせる楽しみを感じられるか？？？を最後の最後まで悩んだ末、最終的には納車を待たずして売却しました。
正確には、私の車を他の購入希望者に購入してもらいました。
その結果、購入申込金は全額返金され、納車を待った3年という期間の時間的価値の逸失だけが発生しました。

そのぽっかり空いた心の隙間を埋める新しいクルマを考えた末、辿り着いたのがアヴェンタドールでした。
私のクルマ仲間には国内屈指のランボルギーニオーナーが何人かいて、これまでアヴェンタドールはこれといって特別な存在ではありませんでした。
特にLFAを所有して以来は、自らがいつかランボルギーニを所有することになろうとは思いもよりませんでした。



実は今回、当初目星をつけていたのは正規ディーラー認定中古車のアヴェンタドールSでした。
カスタム率の高い初期型や役付きのSVやSVJにはどうにもあまりいいイメージがなく、アヴェンタドールの製品ライフサイクルの中では比較的地味なイメージのSを気負いなく転がすくらいがちょうどいいかと考えていました。



しかしながら、商談を進めていく過程で、とても親切で誠意的な担当さんから中長期目線のアドバイスをもらい、最終的にはSVJを選択しました。



なお、中古のアヴェンタドールを吟味するうえで拘ったポイントは、まず正規ディーラーの保証付認定中古車であること。
その上で過去のオーナー履歴とカスタム、SNSへの露出の有無を精査しました。
個人情報保護の規程に抵触しない範囲でオーナー情報を確認させてもらい、マフラーや触媒の交換、ラッピングなどのカスタム履歴の有無を慎重に確認しました。

結果的に、とてもセンス良くコンフィグされている素性のいい個体と巡り合うことができてラッキーだったと思っています。
少年の頃の憧れだった、シザードアを持つランボルギーニの12気筒フラッグシップとは如何なるものか、じっくり堪能してみたいと思います。

今日は三連休の最終日。
せっかくのお休みだけど、連日、猛暑日で我が家のスポーツカーたちも日の高い時間帯は屋内ガレージで休養中。
それにしても最近の日本の夏は本当に暑さが厳しい。
人間にも厳しいけど、暑さはクルマにも厳しい。
発熱量の大きなハイパワースポーツカーなら、なおさら。

この時期、走るのはもっぱら日の出直後の早朝か夕方以降で、ガレージに帰還したらボンネットやドア、トランクを開けて熱抜き。
トランクも開けてやるのは、我が家のスポーツカーたちはトランスアクスルのクルマが多いから。



6.3リッターの巨大な12気筒がエンジンルームにギッチギチに収まっているF12なんか、夏場に乗るのなんてクルマがかわいそうで仕方ない。
ヨーロッパに行けばわかるけど、ヨーロッパの道では市街の一部を除いて信号待ちなんてほとんどない。
たとえエンジンの発する熱量が大きくても、常に走っているからなんら問題ない。
でも、日本の、特に都市部の道では300mごとに信号があって、赤信号に捕まれば毎度2分くらいのアイドリング。
F12は6300cc、LFAは4800cc、R35GT-Rなら3800ccの混合気が、クルマは1mmも前に進んでいないのにアイドリングストップもせずに熱を発し続ける。
まったくもってナンセンス。。。



最近のモデルなら、容量のある電動ファンがしっかりと作動してオーバーヒートの心配はないかもしれないけど、パーキングエリアで休んだりガレージに戻れば、風が抜けずにエンジンの余熱がずっと車体にこもりっぱなし。
エンジンルーム内のゴム製のホースやインテリアのレザー類にいいわけがない。

ということで、我が家においてそういう時にはGP2フィットシャトルとGRヤリスRSが大活躍。
排気量はそれぞれ1300ccと1500cc。
エンジンの発熱量も少なくて、走行後のケアなんて必要もないし、たとえ40℃の酷暑下でもエアコンもしっかりと利いてくれる。
ホント、日本の大衆車ってすごくよくできてると思う。

少し早めの夏休み、下の子どもたち二人を連れてフランス観光。
今回はシャルル・ド・ゴールでレンタカーを借りてフランス国内の何ヶ所かを巡ります。
二人の子どもたちの荷物もあるので、Audi A4アバントを選びました。
FFのディーゼル車でしたが、現在はユーロ円が157円というかなりの円安、さらにはフランスではガソリンは2ユーロもしますから、満タンで1000キロ近くの航続距離があるディーゼル車は燃費も良くて助かりました。

現地では大のポルシェ好きの友人と合流してフランス南部の道を走り回りました。
これは以前、貸してもらってドライブしたことがある964のカレラ4。

やっぱりスポーツカーはカラフルな色が映えますね。
これといって最新最強のお高い車でもないでしょうが、あちらこちらで人の目を集めていました。


きれいな虹がかかっていました。
山が多い日本ではなかなか見ることができない光景です。


途中、リヨン郊外のリゾートホテルに滞在。
あたりまえですが、ヨーロッパの佇まいに欧州車は本当によく馴染みます。

その後、スイス国境近くの小さな町にある友人宅に移動。
ポルシェ好きな友人宅にはまた新しいポルシェがありました。


レンタカーのアウディで一緒にフランスのカントリーロードをドライブ。



どこか機械的な暖かさを感じるちょっと古めのスポーツカーでのんびりカントリーロードを走るのもかっこいい。
こういうのを体験すると、でっかいGTウィングのついたレーシングカー「もどき」のスポーツカーを信号だらけの都内で走らせるなんてほんとナンセンスに感じます。


もう少し歳を重ねたら、ヨーロッパの田舎に家を買って、日本からLFAを持ってきて、毎日あちこち走り回る余生を過ごすのもいいかな？なんて思ったのでした。

サーキット専用車からロードゴーイング仕様化を進めているR35 GT-R Club Track edition。
Club Track editionの新車購入時、バケットシートはオプションで、RECARO SP-AかNISMOのクーリングシートが用意されていました。
我が家のCTeはNISMOのクーリングシートを装着。
https://gtr-registry.com/ja-r35-gtr-club-track-edition.php

助手席側ダッシュボード裏のエアコン配管を分岐してフレキシブルホースを引き、特殊な二重構造になっているシート背面のダクトから取り込まれた冷気をシート表面に噴出するという機能性フルバケットシートでした。







NISMOブランドの製品でしたが、製造元はどうやらBRIDEだったようで、ホールド性や剛性感は申し分ありませんでした。
しかしながら、張り出したヘッドサポートのおかげで左右、斜め後方の視界がほぼゼロ。
ストリートで使うには適さないため、保安基準適合品のRECAROに交換しました。

NISMOのクーリングシートにはRECAROのフルバケ用シートレールが組み合わされていましたが、ハンドルセンターが体の中心線に対して3センチくらい左にズレていました。
私はこのハンドルセンターのズレが大の苦手なので、専用シートレールとの組み合わせでハンドルが体の正面に来るというRMSを選択しました。

実際に取り付けてみたところ、事前の調査通りにハンドルセンターが体の正面に来るようになって気分スッキリ。
RMSは典型的なフルバケと違い、左右のニーサポートが前に向かってラッパ状にあまり広がっていないため、シートをより車体中心に寄せて取り付けることができるようです。

ストリートユースでの快適性向上のため、座面のクッションもパンチング加工されたウルトラスエードのものに左右両脚とも交換しました。
少しタイト目な作りのRMSですが、息子用のジュニアシートもなんとか収まりました。(^-^)
左右、斜め後方の視界もバッチリで、これでまたさらに普段乗りしやすいクルマになりました。



すでに生産終了のNISMOクーリングシートはCTeのオリジナルパーツなので処分はせず、RECAROの箱にしまってちゃんと保管しておきます。

R35 GT-R CTeのタイヤを、最近購入したDUNLOP SP SPORT MAXX GT600 DSST CTT NR1から新車装着のタイヤに戻しました。
理由は新車装着のタイヤの方が普段乗りのフィーリングがいいと感じたから。

そもそも、10年近く保管してあった新車装着タイヤの性能劣化を案じてタイヤを新品にしようと思ったのですが、保管状況がよかったからか、NR1の新品に替えても一般道ではグリップレベルに大きな差は感じられませんでした。


一方、最新のGT-R NISMOに標準装着されているタイヤとはどんなものか？と興味が湧いてNR1を選択したわけですが、一般道や首都高でのNR1はハーシュネス（特にフロント）が大きく、R35 GT-R特有の長所だと思っていた高速道路での直進安定性、ハンドルの据わりが新車装着タイヤほどよくはありませんでした。

そのうえ価格が高く、消耗も早い（らしい）というのではこのまま使い続ける意味はありません。
やはりNR1は、スリックに近い、サーキットでの使用に特化したタイヤだと理解できました。