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日曜日、LFAオーナーのクルマ仲間と一緒にM5 CSでスポーツランドSUGOを走ってきました。



これまで乗ってきたBMW車の中で最高かも？と思っていたM5 CSも、今回サーキットを走ってみて初めてネガティブな部分を感じました。
そればブレーキ。



標準で装備されているカーボンセラミックブレーキの利きが強すぎる。
ストレートエンドからのフルブレーキでコントロールの幅が少なくて、初期制動を思い切りかけられない。
ちょっと強く踏みすぎるとABSが介入し始めてしまい、それを嫌って踏力を抜くと制動距離が伸びてしまう。
また、フルブレーキ同様、速度が落ちてきた時の踏力の抜きのコントロールの幅も狭いため、コーナー進入で車体の姿勢をうまく作ることができない。

ちなみに、M5 CSの標準装着タイヤは世界のハイパワースポーツがこぞって履くミシュランのCUP 2R。
無償オプションでストリート向けのPS4Sを選択することもできるらしく、我が家のクルマはこのPS4S。
装備重量で1.9トンはあるであろうM5にPS4Sの組み合わせでサーキットを少し攻めると、ほんの2、3周ですぐにタイヤが音を上げてしまう。



それがわかったうえでいたずらにタイヤのトレッドをすり減らしても仕方がないので、今回は攻めるのはやめてサーキット初体験のクルマ仲間の引っ張り走行に徹することにしました。
もしかすると、ブレーキの利きとタイヤのグリップのバランスが本来ではないのかもしれないので、次はタイヤをCUP 2Rにして走ってみようと思います。

今年は夏の暑さが長引いていましたが、11月に入ってようやく気温が下がってきたので、夏の間、夏眠させていたF12ベルリネッタを目覚めさせてドライブしてきました。

最近の朝活は息子と一緒に羽田空港。
航空管制無線を聞くことができる無線機を持って展望デッキで飛行機の離発着を見に行きます。





久しぶりに回したフェラーリの12気筒エンジンはやっぱり素晴らしい。
アヴェンタドールの増車によって一度は手放してしまおうかと考えましたが、思いとどまって正解でした。
アヴェンタドールの12気筒エンジンのフィーリングをしっかりと体に覚え込ませたうえで、あらためて両者の違いを感じてみると、フェラーリの12気筒エンジンはランボルギーニのそれとはまったく違う。
吹けの軽さと回転の滑らかさ、回転の上昇につれて変化していく音程、そしてレッドゾーンまでの伸び感。
シフトダウンした時のキレの良いブリッピング。
運転していて本当に気持ちいい。
個人的には、LFAのV10が生涯最高に気持ちのいいエンジンだと思っていますが、フェラーリの12気筒エンジンへのこだわりも相当なものだと感じます。



羽田空港で飛行機を見学したあとは大黒パーキングのラーメンで朝食。
これもあくまで個人的な感想ですが、ここの醤油ラーメンはたかがPAスタンドのラーメンだと侮れない美味しさだと思っています。



気温が下がったとはいえ、12気筒エンジンの発熱がとんでもなく大きいことには変わりはないので、車を止めている間はボンネットを開け放ってあげてクーリング。
日本の道路事情に合わせて低いギアで回転高めで走ると排気系がすごく熱をもつため、停車中はエンジンルーム内がとても熱くなるのです。



その後、ドライブを終えてガレージに戻ってきたら、お約束のチェックランプ点灯。(^_^;)
まぁ、しばらく動かしていなかったのでクルマがちょっと拗ねちゃったのかもしれません。
エンジンキーをいったんオフにして再度始動すれば消えるのですが、こういったところはやっぱりイタリア車に共通する「もっと乗って！」という愛嬌だと理解しています。（笑）

秋の三連休初日、家族たちはそれぞれに予定があるようなので、徒然なく都内各所をドライブ。
11月に入ったというのに今年はまだ暖かい日が多いせいか、神宮外苑のいちょう並木もまだ緑が残っています。

緑から徐々に黄金色に変わりつつあるいちょう並木はM5 CSのボディカラーと相性バッチリ。







クルマに乗る以外にすることもないので、新しくグランツーリスモ7に収録されたとSNSで話題のLFAでも一回り。



暑くもなく寒くもなく穏やかな晴天の祝日、神宮外苑のいちょう並木は訪日外国人を含むたくさんの人で賑わっていました。