んがぁのブログ一覧

カーライフの一端として車イジリがある。素人ながらの発想で愛車に手を加えるのは楽しくもあり悩ましくもあり。うまくいく時もあれば失敗することも。最初からプロに頼んじゃうという手もあるが自分でイジリはじめると案外面白い。いろんなことが分かってくる。時にはメーカーの思想とかコストの削り方などが発見できたりもする。なるほどと頷くことと首をかしげることも。

少々長文になるがお暇なときにお読みいただければ。まさに珍？奮闘記である。
（各写真はクリックすると拡大した写真が別ウィンドウで表示されるようにしてある。）




■ バッテリー移設 （７月の三連休）
ＧＤＢインプレッサのフロント・オーバーハングに搭載されるバッテリー (２３Ｄ５５Ｌ) の重量は優に１６キロを超える。片手でヒョイというわけにはいかない。これをトランクに移動させることで軽快なハンドリングやブレーキング時の姿勢変化の抑制を期待できるのではないかと素人なりに考えた。ま、効果のほどはやってみなけりゃ分からないがｗ
そーいえばＲ３３ＧＴ－Ｒは標準でトランク側にバッテリーが搭載されていた。もっともアレはエンジンルームに置ける余裕がなかったのが本当のところ。だと思う。

今回使用した電線はプラス側に６０スケ (６０ｓｑ) の太いものを選択。バッテリーを移動することで延長されるケーブルが細いと過電流に耐えられず燃えてしまい車両火災を引き起こしたりする。また、過去の経験からセルのかかりも悪く始動性に問題が出てくる。などの理由からオーバースペックともいえる太い電線を使用した。
 
芯数２６０本を超える６０スケの電線というと、その中身さえタバコの太さよりもさらに太く被服を含めると直径１５ミリにもなる。そう簡単には曲がらない。また、電線の保護には難燃性のコルゲートチューブを巻きつける必要がある。振動で電線の被服が破れるとやっぱり車両火災になる。これだけでもけっこうな重さになるのはやむを得ない。。

マイナス側は４０スケの電線を使用。同じくコルゲートチューブで保護するがプラス側よりは神経を使わなくていい。バッテリーから直接アースさえすればと考えたが、一応精神衛生上の観点からケーブルを延ばすことにした。

フロントのインナーフェンダーを外すとドア付近にサービスホールが左右共に用意されているのが見える。（黄色の矢印）このグロメットに穴を開け太いケーブルを通し室内に入れる。プラスを助手席側、マイナスを運転席側から通した。ともかくケーブルが太いので左右に振り分けなければならなかった。













 助手席側はグローブボックスを外し、足元のカバーを外す。ちと面倒だが仕方がない。コルゲートチューブを巻いたケーブルを室内に引っ張り出すのはやや難儀する。ともかく長いので無理に引っ張らずじわじわと。ケーブルはカーペットの下に這わす。当たり前だがスカッフルプレートなどを外さないとできない。かなり面倒。

バッテリーボックスは友人からの貰い物。友人の車につける予定だったが彼の気が変わり高級輸入車に乗り換えたためタダで譲り受けた。ま、ボックスが手に入ったのでバッテリーの移設を考えたのが本当のところ。このボックスをトランクの車軸上に載せると上がつっかえてしまう。かといってトランク後端ではリア・オーバーハングに重量物が載ることになり意味がない。ともかく最低限車軸上に納めたい。ケーブルの太さも考慮しつつバッテリーボックスのフタを使わないことにした。
室内に設置という考え方もあるが、プレミアムセダンに似合わない。(笑)

ボックスを後輪助手席側の車軸上に配置、メンテナンス性を考えパフォーマンス・ダンパーを撤去する必要があった。代わりの補強にデカルコのバルクヘッド強化パネルを採用することにした。これ秀逸。
今回は経済的理由によりまだ元気な純正バッテリーを引き続き利用するが、いずれメンテナンスフリーのバッテリーに交換したい。軽量なドライバッテリーも選択肢に。

バッテリーボックスの固定はタッピングスクリューでフロアパネルに直付け。片側は平行を図るためとケース下側にバッテリー固定フックを差し込むためのスペースを作るために木片をかませる。後方は燃料タンク直上となるため怖くて穴が開けられない。開けても大丈夫なのか分からない。誰か知っている人がいたら教えて欲しいのよね。


エンジンルームの元々のバッテリー側のプラスケーブルと新たに引いたケーブルを圧着端子で連結。自己融着テープで巻きつけた上にビニールテープでぐるぐる巻きにし、危険回避に電子レンジ用耐熱タッパーの中に入れてショートしないように施す。マイナス側も圧着端子で連結しビニールテープのみとした。
（Ｔ氏に指摘されたので後日アルミテープでタッパーのフタを固定した。水の浸入を防ぐためパテを盛り込む。）

バッテリー側のそれぞれのケーブルにターミナルを付けてバッテリーに接続。プラス側から先に接続するが、その時に工具などが車体に触れないよう十分気をつける必要がある。まわりをシートで養生して慎重に作業する。なお、ケースに開いている配線孔は曲がらない (曲げられない) 太いケーブルのために使わない。接続後にエンジンをかけてみると何の抵抗もなく今までと変わらずすんなり始動。６０スケの威力まざまざ。マイナス側は念のためパラレルにケーブルを室内に延ばして車体にアースした。

スペアタイヤ上のボードをバッテリーボックスに干渉しないように角を切り取り、同様にカーペットも。見た目は後付感があるものの満足できる範囲で作業終了。ほとんど素手で作業したので手の甲は傷だらけ。ま、要領が悪いって事なんだと実感。

フロント左側が軽くなったためなのだろうか、左側の車高が指１本分上がってしまった。逆に右側が指半分程度下がった。車高調サスとはいえ簡単に調整できるものではない。下手にいじると左右のばねレートが不釣合いになったりする。アライメンとを兼ねてショップに調整を依頼することにした。


さて、インプレッション。場所はＦＩＳＣＯ。サーキット走行になったが効果はある意味で最悪。
フロントに落ち着きがなくフルブレーキング時に妙に左右に車体が揺れる感覚があった。実際にはそんなことはないと思うのだが。フロントに荷重が乗らないのか曲がりのきっかけがつかみにく、ローターの貧弱さも手伝って思い通りに止まらなかった。アンダーとオーバーが入り乱れ１００Ｒで踏めない。ＤＣＣＤをいろいろといじったけど違和感の連続。結局体調不良も手伝って消化不良の走行会になった。ちなみにサス・セッティングはネガティブキャンバー１度、トーをインに２ミリ調整してある。

バッテリー位置を元に戻す、なんて全然思わない。せっかく汗かいて奮闘したんだから。何かが足りなければそれを見つけることもまた楽しみのひとつ。もう少し悩み続けることにする。




■ オイルキャッチタンク Part2 （夏休み）
ＦＩＳＣＯ走行会で自作オイルキャッ茶タンクのドレン用ボールコックが外れオイルもブローバイも垂れ流し。高回転での振動をまざまざと見せつけられた。後日エンジンルームを除いたらコックがなくなっていた。外れて落ちたのだろう。フロアパネルやサブフレームはオイルでべっとり。一体どれくらいのオイルが排出されたのだろう？


バッテリーがなくなったので茶筒よりも大きい容器を探し新たに作ることにした。容器は新潟の「アイザワ」という会社が通信販売している内容量９００ｃｃのステンレス製食品用容器を利用することにした。


ステンレスの穴あけはちと大変。ちゃんとステンレス用のドリルを用意しないと難儀する。例によって吸入側の分離用パネルをパンリングホールのアルミ板で。容器の中にも分離用のパネルを２枚。今度は大き目のドレン用ボールコックを採用した。絶対に外れないようネジ山を利用し内側からエア用の継手で留め、金属パテを多めに塗って取り付ける。

アイザワの容器には耐熱（２４０度）のパッキンが施してあり密閉性は高いが念のためアルミテープでしっかり密封する。アルミテープは剥がせるのでメンテナンスに便利だ。今回はブリヂストン製の耐熱ホース（１４０度）を使った。ちと値は張るが安心料と思い自分で納得する。
取り付けは元々バッテリーがあった場所に長く太いタイラップで固定。同時にコックも振動で動かないように対策を。一度作っているので割りと短時間で作ることができた。

 

■ インタークーラー洗浄＆圧損低減 （同じく夏休み）
お盆の夏休みは６連休。久しぶりの大型連休だが、実際には仕事がヒマだからというのが本音。
カミさんは京都へ、娘は大学の合宿とかで「にわか」独身。ぬこの世話をしなきゃならんのだが、わんこはドッグトレーニングで修行中。飯の心配以外は気楽な毎日が送れる。

我がインプレッサのブローバイに含まれるオイルの量に唖然。ま、高回転主体の走行だったからなのかもしれないが。そこでキャッチタンク装着以前で染み付いたインタークーラー内のオイルを掃除することにした。
ネットでいろいろと調べるうちにインタークーラーの圧力損失なるキーワードに注目。「ばくばく工房」の圧損低減について読んでみると何となく自分でもできそう。さらに調べると Daigo's Legsay というページに方法が写真付きで詳しく書いてあったのを参考に挑戦することにした。

インタークーラー（以下ＩＣ）を外すのはかなり大変。
タワーバーを外し、ＩＣ周りのホースバンドを緩めブローオフバルブを外し支持ブラケットに留めてあるボルトを取り外す。が、締め付けトルクが強烈で非力な私にはホイホイと簡単には外せなかったが、レンチに延長の鉄パイプをはめて取り外した。
下記の写真は丸印のボルトを外し、矢印の先にあるホースバンドを緩める。ボルトはすべて１２ミリのレンチ。

 


 ＩＣの助手席側のブラケットを取り外すと思いのほか楽に取り出すことができた。ブラケットを外さないと多分時間と体力を消費するだけになると思う。あ、コアのつぶれ防止にあらかじめダンボールなどで保護しておくといいかも。ＩＣ取り外し後はゴミ等が入り込まないようにコンプレッサー側とインテーク側それぞれにガムテープで養生しておく。

 ＩＣの内部を洗浄するのにはホワイトガソリンを使った。ホームセンターのアウトドア・レジャー売り場で１缶１Ｌ１０００円。紙コップに移すとキレイな薄いブルー。ＩＣのターボ側から注入する前にインテーク側の穴を厚手のビニールとホースバンドで使って塞いでおく。１０回くらい大きく振り回してシャッフル。洗浄後のホワイトガソリンが真っ黒に。これを何度か繰り返し日向に置いて内部のホワイトガソリンを揮発させておく。

 

揮発し干している間にあらかじめ購入した外径５ミリのアルミパイプを約６５ミリくらいの長さでカットする。ホームセンターで１メーター１本１５７円のアルミパイプは５本購入しておいた。全部で６４本分をカット。ＩＣの圧損低減対策の手段としてアルミパイプを使うわけ。数量はイン側３２本、アウト側３２本の合計６４本。１本ずつ切るのもけっこうな手間である

ＩＣをバラす。イン側はとりあえずパイプをボルト４本で留まっているので１２ミリレンチを使いこれを外す。力も要らず割と簡単に外せる。カバーは本体から歯状にカシメられているのでマイナスドライバーを使い慎重にカシメを起こす。アルミなので簡単にぐにゃりと曲がり上部側全体が湾曲してしまう。これは締めるときにプラスチックハンマーで叩きながら修正することに。少しでも隙間があるとターボじゃなくなるしエンジン不調に陥る。


圧縮された空気がコアで冷やされてインテーク側に向かうのだが、ご覧の通り空気の流れが阻害されているような造りになっている。凸凹の部分を平坦にすることで圧縮された空気を損なうことなくインテーク側へ送るのが狙いである。なお、新型インプレッサ（ＧＲＢ）は改善されているらしいが、富士重でもこの点に難があることは分かっていたんだなと勝手に解釈。だから新型ＳＴＩは３０８馬力？ ま、これだけじゃないだろうけどｗ


用意したアルミパイプを凹の部分に取り付けるがここは凹のフレームをペンチでカシメる方法を採用。下手に接着剤等を使って熱で溶けたらコアを塞いでしまう危険もある。コアを傷つけないように慎重にカシメる。完璧にカシメてやるとビクともせず固定される。これを３２本順次取り付ける。今回はインテーク側も同様に３２本取り付けた。

 両側ともパイプの取り付けが終わったら、ついでに表面のつぶれたコアを細いマイナスドライバーで補修。コアには細かな石粒や虫などがはまり込んでおり丁寧に取り除く。根気のいる作業だが案外楽しいかも。(笑)

ＩＣを車に取り付けるのは取り外すよりも大変。何度かトライするがうまくいかない。心が折れそうになる。１時間くらい粘ったかな、先ずターボ側のパイプを少し入れて後はもう力任せ。シリコンの赤いインテークパイプがねじれるけどターボ側のパイプをはめ込むと同時にインテーク側もスパッとはまった。シリコンパイプに損傷がないか点検しホースバンドを仮止め。各ボルトなどを取り付ける。もう汗だく。この夏休みには大量の清涼飲料水を消費した。



さてインプレッション。
一般公道での走行になるが正圧に入るのが断然早い。アクセルオフからのレスポンスがいい。一般道で踏み込むのはちと気が引けるほど。気持ち２０馬力上がったかも。(笑)
アフターパーツは非常に高価だが、自分でトライすれば当然安上がり。その上効果は抜群。コストパフォーマンスは最高だ。これはお勧め！（ただし、あくまで自己責任でｗ)



■ おまけ
 今更ながらポジションランプをＬＥＤに交換。最初はソケットに取り付けたのが甘くてヘッドランプの中にＬＥＤを落としてしまった。太目の針金に強力両面テープを貼り付けて何とか取り出すことができたが、一時は焦った。






■ まとめ
 実は作業中に何度か工具や部材を買いに行った。十分に計画しているようで抜けていた部分が多々。そんな素人の悲しさか手の甲は傷だらけ。最近はウマに上がったクルマを見るのが快感に思うようになってきた。こりゃ病気だな、と思う今日この頃。次回は何をしようかと今から計画中。これからの季節、クルマをイジルには格好の時期だ。


フロントの落ち着きを取り戻すには何をしたらよいのだろうか？ 何かヒントがあれば是非コメントでもメッセージでもいいから教えていただきたい。バラストは積みたくないのよねぇｗ

２週間ほど前にスペシャルな友人から「３６０見たい」とメールがあり快諾、昨日会社の倉庫で落ち合った。
コーヒーを数杯飲みながら３６０を囲みクルマ談義に花が咲く。もう延々と・・・








友人は最新のＳである４０２に乗ってきた。紺色のレガシィ・Ｂ４ベースのスタイリングは何となくもっさりとして、ある意味で地味に映った。レガシィはやっぱりワゴンだろ。運転してみないかと誘われ遠慮なく運転席へ。
「あれ？ か、鍵は・・・」スマートキーシステムに慣れない古い人間です。プッシュボタンでエンジンを始動させることに違和感を感じてしまう。あと数年もすればキーを捻って始動させるという儀式は姿を消すのだろうか。



運転して最初に気がついたのは低速域でのトルクの出方。２５００ｃｃの４気筒ターボエンジンと思えないほど恐ろしく低速トルクがあって運転が楽。ワインディングの上り坂で５速１５００回転でもぐんぐん登りストレスがない。それもエアコンを使いつつ。

そして乗り心地。まるでゴムまりの上に乗っているよう。どんなに荒れた路面や継ぎ目でも「コトン」と音さえ聞こえない。あくまでもフラットライド。思わずＢＭＷを思い出した。ちと誉めすぎか。
かといってフワフワしているのではなくステアリング操作には俊敏でビシッと４輪がしっかり接地している。アウト側の踏ん張りとイン側の伸び。ポルシェのＰＡＳＭのようだがこいつは電気仕掛けじゃない。こりゃ気持ちがいい！

知らぬ間に速度はとんでもなく高いことをメーターを見て驚く。自分では５０キロくらいの感覚が・・・。６ポッドのブレンボブレーキは過激な動きではなくジワッと真綿を締め付けるように確実に効いてくる。足の裏と制動Ｇが比例して得がたい安心感がある。

少なくとも私が知っているレガシィとは全然違う。形はＢ４だが違うクルマ。多分事故を起こしにくいクルマかもしれない。直進性が秀逸でコーナリングでも破綻を起こしにくい。ＶＤＣなんかは必要ないとも思ったりして。
ＡＷＤもインプレッサのそれとも違うような気がする動きで、それが逆にＡＷＤであることを意識しない。ともかく大人のグランドツアラーそのもの。国産車もここまで来たのかという驚き。これ、欲しいかも。


遅めの昼食をとりつつクルマのスタイリング論。
レガシィＢ４として考えてしまうと５００万オーバーは確かに破格。購入することに躊躇する。これが２ドアクーペのエキゾチックなイタリアン・デザインならば格安と思うかもしれない。運転席に座っている限りはスタイリングはあまり関係なく感じるが、一歩外に出たときの満足感は重要と思う。誰が見てもＳ４０２と認知できれば所有感も増すかもしれない。スタイルはやっぱりキーファクターだな。

ま、自動車メーカーとしては販売台数は肝だからスタイリングで不特定多数の市場で勝負はできない。さまざまな層の多様な要求に応えていかねばならないわけで保守的になりがち。どうしても画一的になってしまう。一社ぐらいとんがったメーカーがあってもいいと思うがどんなもんだろう。



友人が帰った後、久しぶりに３６０を転がす。パワーはないが乗り心地はまさにゴムまりのよう。でもフワフワしない。あれぇ？

今年の最終戦だが、峠アタック自体が終わる正真正銘の最終戦でもある。そうでなければおそらく参加することは無かったと今でも思ってる。体調不良のまま家族の猛反対を振り切って群サイへ。





山の群サイの気温は１１度、上着を持ってくるのを忘れた。
ついでにデジカメや車載映像のためのクィックシューさえも。最近物忘れがおびただしい。

今回は「実Ｓ」の yutaさんやソメさんも参戦。
実は３人揃っての群サイは２年ぶり。あの時も最終戦だっけ。
そうそう、ブリちゃんが応援に来てくれた。意外だったのでビックリ。


与えられたブリヂストンの台紙に描かれたゼッケンは８９。
オレのイニシャル＞ＢＳ、オレの名前＞８９ （誰か写真持ってない？)

今大会はＣコースを含めた長距離。落ち葉と濡れた路面が波乱を呼ぶ。
案の定フリーランから大荒れ。右、右、右といやらしく回り込むＣコースで４台が犠牲に。
結局オフィシャル側で危険と判断しＣコースは大会から除外された。
今日の路面なら十分理解できる。ヤバイよ、あそこは。

実はフリーランでもう棄権しようかと思っていた。
体調もよくないし後輪のグリップが得られず危険だったため。
フリーランが２回目も行われると聞いて正直不安な気持ちになった。
とにかく無事に帰れるよう完走だけを目指し抑えて走ることに専念した。



本番。スタート直前に２台がクラッシュ。
路面はＡ、Ｂグループの激走のお陰でライン上がいい感じで乾く。
不思議に緊張感もドキドキもなかった。タイムアタックの感覚が無い。
スタート後のシケインでブレーキミス。すっかりリズムを失う。
東屋を過ぎてからの右に下って回りこむヘアピン出口でハーフスピン！
イケるだろうと思ってアクセルを入れたらテールが流れ壁が迫る。
渾身の力でブレーキ、バックしてから再スタート。体中が震えてきた。



我が「実Ｓ」グループの親分 yutaさんが４ＷＤクラスで見事一等賞。
実際に走るところは見ていないがタイムは驚異的な数字。さすが！
表彰台の一番高いところから満面の笑み。日頃の練習が実をつけた瞬間だった。
なんだかこっちもうれしくなってくるじゃないか。丸目健在！



今回峠アタックのステッカーを作ってくれた銀太郎さん、ＡＴクラス優勝。
車椅子ドライバーの彼が輝いて見えた。おめでとう！

昨年４ＷＤクラスで連勝し上のクラスにステップアップした下○選手、
いろいろと教えてくれました。暖かいジャケットを貸してくれてありがとう。

フレンドリーに話しかけてくれた魚圭さん、とてもうれしかったです。
やっとお名前と顔が一致しました。今度はゆっくり話をしましょう。



ソメちん、今回はゆっくり話ができなかったね。何だか忙しそう。
あまり無理すると将来、オレみたいになっちゃうよ。

ブリちゃん、寒い中１日付き合ってくれてありがとう。
あなたの食に対するするこだわり、意外な一面を垣間見ました。
今週末、行けるように頑張ります。



峠アタックは今年でなくなってしまうけど今回のエントラントの意気込みはきっと主催者に届いているはず。群サイを走るのはリスキーだけどフレンドリーな大会の雰囲気やいろんな人と知り合いになれるのは格別。



最後のじゃんけん大会で負けたのが今回一番悔しかったかなｗ

元気はないけど生きてます。

そんな「よれよれジジイ」が、よせばいいのに群サイを気の合う仲間と共に走ってきた。結果は体力のなさと不健康さをまざまざと見せつけられる始末。足がつって立っていられない。帰路は地獄を味わうこととなった。あと１０年若かったらなぁｗｗ




久しぶりの群サイ、やっぱり何度走っても怖いｗ　けど面白い！
今回の走行会でコースはしっかり頭に入ったけど、分かり始めてまた難しさが加わってきた。

とりあえず体を鍛えなおすことが先決かｗ

明けて日曜日、疲れ果て眠い目を無理やり起こし家を出る。腰が痛い。
会社の倉庫に向かい車を入れ替え国道２４６号をのんびり走る。
途中チラチラと白いものが。天気予報は晴れじゃなかったのか。

７時半にＦＩＳＣＯ到着、誰も来ていない。
受付が始まったのでとりあえず誓約書を提出しようと受付に。
「まだお金が払われてません」との返答に困り
「んじゃ親分と一緒に出直します」と早々に退散。

イクイク号が到着。新生Ｓ２０４改を視姦される。
続いて幹事役ケロちゃんも到着、その後続々とメンバーがやってきた。
会うたびに固い握手と新年の挨拶、さながら新年会の始まりのよう。
皆さんに体を気遣っていただいたことに感謝。
久しぶりのデニさん、ケロさんと車談義に花が咲く。


◆


噂の真っ赤な「Ｓ」が登場、試乗会の開催となった。
オーナーいわく「もう、インプには戻れない」と。分かるねぇその気持ち。

白のＭ様はブリッピングした後の回転の立下りが速くやっぱり只者ではない。
音も官能的でドライバーをその気にさせる気がする。ええなぁ・・・くれ。

黄色号の軽さはもう反則。ブレーキも秀逸。その上Ｓタイヤだと？
いっそロールゲージ入れ足を固め、ナンバー切って積車で運びなさい。
それよりも早く彼女を作りなさい。え、無理？・・・・・納得。

コンパクトなＥＫ９はハンドリングが命。エンジンだってＶ－ＴＥＣ。
このＲ、寒冷地仕様のステッカーがエンジンルームに貼ってある。
暑い日の走行会はラジエーターのサーモスタットを交換しなきゃね。

その筋系のミニバンの爆音には驚かされた。ホント、腰抜かす。
各部に手が入っておりセンターマフラーはワンオフとか。馬１６０匹か。

ソープ嬢 (失礼！) も旦那様とご一緒に到着、ツートンのＡＷＤを伴う。
利口そうな面構えで目が何ともかわゆい。

おととしの「実Ｓ全国オフ」以来久しぶりに再会したのは神戸の若大将。
あれぇこんなに背の高かったっけ？笑顔が素敵な好青年である。


◆


「超ビギナー」の走行が始まりピットウォールへ。
爆音ミニバンの速さに驚いた。手を振ると向こうも手を振る。余裕じゃん。
気温が低くタイヤが温まらず皆さん手を焼いているご様子。
雨も小ぶりだがぽつぽつと。いやな天候。

私たち「エキスパートクラス」の走行が始まる頃に雨は止んだが路面はウェット。
ブレーキを残しながら回り込むとリアがズルズル。
目の前で白のインテグラ、そして黒のスターレットが派手にスピン。
やっぱりタイヤが温まらないんだよね。慎重にならなくては。

懸念のブレーキ、第１コーナー２５０ｍ標識を過ぎてブレーキング。
すごく効く。効きすぎて余っちゃったくらい。途中でアクセル。

５周目の１コーナー、１５０ｍの標識点でブレーキング、止まらない。
ブレーキペダルが奥に行ってしまった。ポンピングもダメ。
エスケープゾーン手前で何とか回り込む。またかよっ！？

コカコーラ手前でもう一度ブレーキング、やっぱりダメ。
少々オーバースピード、ズリズリしながら何とかアウト側いっぱいで立ち上がる。
後ろについたＲ３２がビックリしたことだろう。
１００Ｒ、アウト側によって後続車にラインを譲る。とにかくピットに戻ろう。


ピットに入ったもののやることは限られている。
エアが噛んだ感じではない。左足負傷のＴさんがエア抜きをしたらとのアドバイス。
ブリーダーパイプにエアは入ってこない。やっぱりね。
「オイルシールなのでは？」とさらにＴさん。マスターシリンダーのか？
とりあえず１本目はここで終了とする。クラッシュしたんじゃ目に当てられない。
もう私に後がないからね。

走行を終えた皆さんのタイヤに手をやる。やっぱり暖まっていない。
気温が低いのでブレーキには楽なはずなんだけどなぁ・・・消化不良。


「不味い」とはいわないがウマくないカツカレーを「オリヅル」で昼食。
昨日の疲れなのか腰が痛い。睡眠不足も手伝って暖かい場所では眠くなる。
若くないことをことさら実感する。歳は取りたくないねぇ。

午後から２本目の走行。
やっぱり２周目でブレーキの効きが悪くなり３周でリタイヤ。情けない。
冷えれば元に戻るがハードなブレーキを繰り返すとスポンジーになる。
エア噛みならポンピングすれば効くけど今回は今までとは違う。
こんなの初めての経験。原因は何？


それにしても走行ライン、皆さんと私では全然違った。
特にコカコーラ、ヘアピンではアペックス後にアウトに行かないのね。
つーかアペックスがまるで違うのよ。ウェットだからなのか？


◆


ピットに備えられているオフィシャル・ルームはオフ会場。
応援に駆けつけてくれたメンバーといつもどおりの楽しいひと時。

走行も終了、クラッシュなどが相次いだがメンバーはカスリ傷なくめでたし。
すごく寒い１日だったけどメンバーのホットな会話に助けられた。
別れる仲間たちと固い握手を交わし、またの会う日を約束する。


私には初めてだが「恒例」の食事処へ。
でっかい碗の味噌汁が絶品。これだけで飯が食える。
海鮮丼は私には多すぎてとても食べられないので遠慮したが
プリプリ＆トロトロの大きなカキフライも激ウマ。また行きたいね。


◆


帰路の東名に入るや否や黒イクイク号がかっ飛んでいく。
その後ろについた赤い「Ｓ」も同じように飛んでいく。
おいおい、その「Ｓ」は慣らし中じゃなかったのかい？
しょうがねぇなぁ、と私も右足に力を込める。

松田を過ぎて自分のペースに戻す。こっちは疲れてんだから。
秦野ＩＣ手前で赤灯がバス停でピカピカ。バカな奴が捕まってらと思ったね。
厚木の国道を走行中に携帯が鳴った。
「んがぁさん、オレ捕まっちゃったよ～ん」あの赤灯は彼だったのか！？
この人は最後にオチがつくんだよなぁ・・・(爆)


◆


翌日、一日中寝たきり老人になったことは言うまでもない。
休みがもう1日欲しいと思う今日この頃。