ベスト・セリング、ベター・エボルーション。カローラよ、自らを誇るべし

§日付けのある Car コラム
§『アクション・ジャーナル』selection

ＶＷゴルフというクルマに、西ドイツの普通の人々が求めて、そして必要とする性能と条件が詰まっているとすれば、トヨタのカローラ／スプリンターには、ニッポンの「大衆」の夢と希望と、そしてニッポン人なりの合理主義が充満している。マイナーチェンジを果たした同シリーズは、さらに、そのような「ニッポン」への傾斜を強め、深く、また着実に、「大衆」への浸透をめざすこととなった。

もちろん、現行カローラというのは十分以上のヒット作なのだが、それにとどまることなく、しっかり補強をしたというか、さまざまなグレードアップが施された。エンジン、足、内装、質感……それに加えての「高級感」の盛りつけも忘れられていない次第で、ま、「十全」なんていう言葉を思い出すような、そういうマイナーチェンジであります。

凄いと思うのは、全モデルのエンジンが変更されたこと。「ハイメカ・ツインカム」と呼ばれる例の実用ツインカム・エンジンを、今回、すべてインジェクション化（ＥＦＩ）したのである。カローラにとっての“普通”は、ついに“ＤＯＨＣ＋ＥＦＩ”ということになったのだ。

最量販車である１５００版は、キャブからＥＦＩになったのに伴い、トルクを上げるとともに、その最大トルクの発生回転数を下げる。こういうシブい変更をしており、オートマチックとの整合性をさらに配慮。そしてＡＴといえば、なぜ、普通のカローラをすべてインジェクション化した理由のひとつに、ＡＴ問題（発進時の“暴走”？トラブル）というのがやはりあるという。

その問題をクリアするため、ブレーキを踏んだままでユーザーに始動してもらうには、やはり、キャブよりＥＦＩの方が作り手としては容易。（アクセルを踏まずに始動するにはインジェクション＝ＥＦＩの方が確実）その際、ＥＦＩが高価であるという問題は、カローラに載せるんだという「数」で解決できる……と、こういう凄さもあります。言い換えると、「カローラでやる」と決定すると、もう、かなりのことができてしまう。コストという最もシビアなテーマも超えることができる。こういう事実もまた、今回のチェンジで示されたことになりますね。

この１５００版は、やはり、あらゆる意味で、カローラの象徴である。ニッポンのオーディナリー・ピープルは、1500ccという税制の枠にこだわるという合理精神を見せる反面、ＡＴ車に乗り、チープ・シックはやっぱり嫌いで、質感なるものにもこだわり、外装における“光りもの”への愛着も抜きがたいという傾向を持つ。（……と、トヨタは読む）

カローラを作っているのは、いったい誰か？　このテーマの探究は重要である。

（1989/07/04）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
カローラ／スプリンター（89年５月～　　）
◆マルチ・バルブ、具体的には４バルブだが、この種のエンジンを一般向け実用車にも使おうという流れをリードしたのはトヨタである。そのバルブを動かすための２本のカムシャフトがあって、つまり、ツインカム（ＤＯＨＣ）であるわけだが、これに対してジャーナリズムの一部から、「回らないツインカム」という評が浴びせられたのは興味深かった。それほどに、ツインカム＝高回転＝スポーツ性という“刷り込み”がなされているのだなあと、むしろ感心。「実用エンジン」なんですよ、これ……。

○2015年のための注釈的メモ
ツインカムやＤＯＨＣ、また燃料噴射（インジェクション）は、60～70年代では“夢のクルマ”の記号だった。そのシリーズでひとつだけ、最もスポーツ的な仕様だけに積まれるエンジン！　各社とも基本的にそういう設定で、それは最高仕様でもあったから、同時に高価。つまり、平民には買えない。それがツインカムやＤＯＨＣだった……のだが、このカローラは、普通の仕様が全部ツインカム。これは、その種のメカニズムへの憧憬を抱えた80年代のクルマ好きにとっては、起きるはずがないことが起こったというくらいの事件でもあった。

そして、ツインカムにせよ４バルブにせよ、それが“いいモノ”であるなら、いずれは大衆化させる。平民でも手に入れられるようにする。これは日本自動車史で草創期からずっと行なわれてきた大テーマ。その中での最大の成果は、ひょっとしたら、80年代に行なわれた実用エンジンの「４バルブ化」だったのではないか。