マツダ７８７Ｂ　《１》

レーシングカーとしては、特異な成り立ちのクルマ──。マツダ製の、この耐久レース用プロトタイプ・カーにこうした評言を与えても、それは決して不当ではないはずだ。普通、レースに参加しようとする場合なら、まずはレギュレーション（規約）から入るであろう。参加すべきレースは、いま、こういうルールであり、そしてメーカーであれば、それに対応した最も適切なクルマを自社から探すか、それに応じたマシンを新たに作りあげる。

Ｆ１グランプリのエンジンで言えば、1960年代以降を見ても、「1500ccまで」から「ノンターボ３リッターとターボ付き１・５リッター」の混走時代を経て、最低重量が変わり、最大気筒数が「12」と決められ（1981年）、今日はターボ不可の３・５リッター、12気筒以下になったという歴史を持つ。（1992年現在）

もし、Ｆ１に参加したいのなら、そのような“決め”にその都度対応し、クルマなりエンジンなりを作り続けなければならない。あるいは、そのレギュレーションをじっくりと研究して、どうすれば有利か。もっと言うなら規則に“スキ間”はないのかと、エントラント（参加者）は知恵を絞る。それが「レース」である。

マツダのレース活動も、もちろん、このようなレギュレーションとの闘いと無縁ではない。別な意味では、並みのメーカーよりずっとシビアだという側面もあるのだが、このメーカーの場合、「レースする」以前に、ひとつの大きなテーマがあったはずだ。そして、そのテーマに合わせて、参加すべきレースを探し続けた。こう言った方が実状に近いのではないか。

そのテーマとは、そう、ロータリー・エンジンである。このエンジンの存在証明を行なう。あるいは、そのディベロプメント状況をアピールしたい。このテーマが何よりも先にあり、そこからレースへの参加という活動が生まれた。

普通のエンジンのような往復するピストンを持たない、始めから回転してしまう（！）円運動＝ロータリー・エンジンを、世界で唯一、商品化することができたメーカー。そのマツダは、自己主張の場として「レース」を選んだ。これがマツダのプロトタイプ・レーシングカーのルーツで、そこには“走る実験室”という以上の、もっと切実な情熱と悲願が込められていたはずだ。

ある日本のメーカーの意欲と技術、そこから派生した世界へ向けての“叫び”とその集大成。それが、このレナウン／チャージ・カラーに塗られたマツダ「７８７Ｂ」というクルマの本質である。

マツダのロータリー・パワーは、その誕生の年の1967年から、レーシング・フィールドに打って出た。まったく新しいコンセプトによるエンジン（ロータリー）を載せたクルマは、速くて、そして耐久性も十分で、レースを走っても壊れない。その証明のための、カラダを張ってのチャレンジだった。見方によってはリスキーであろうとも、しかし「ロータリー」にとっては、その挑戦は必要なことだった。

果たして、レーシング・フィールドでの「ロータリー」の戦績は目覚ましいものだった。それ故に、このエンジンをどのクラスに位置づけるか。それが逆に、大きな問題にもなった。排気量という数値から見ると、この“回転エンジン”は、ほとんど３クラスくらい上のパワーを吐き出したからである。（現在は「排気量×１・８」というのがロータリー・エンジンのハンディキャップ係数になっている）

そして「市販車・改」によるレース活動の次に、ロータリー・パワーが目指したのがル・マン24時間レースであった。1983年、ロータリー・エンジンを搭載したオリジナルの純レーシングカーが、サルテ・サーキット（ル・マン）を初めて駆けた。その時、総合17位となったマツダ「７１７Ｃ」が、今日の「７８７」にまで至るマツダＣカーの原点である。

以後、ル・マンには毎年違うエンジンを持ち込んだと言ってもいいくらいの、絶え間ないディベロプメントとともに、ロータリーのマツダは「ル・マン」の常連のひとりになっていく。カン高い特有のロータリー・サウンドは、日本で聞くよりずっと風景に溶け込んで、だだっ広くてフラットなサルテの夜によく似合う。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）