【 20世紀 J-Car select 】vol.12　スバル１０００

スバルの「名車」といえば、その“プロジェクト”が某有名ＴＶ番組で採りあげられたりで、やはり「テントウ虫の３６０！」というのが定番であるかもしれない。しかし、そんな“名車度”で言うなら、この「１０００」も負けず劣らずであり、そして実はこのクルマも、その「３６０」と同じ開発チームによって作られたものであった。

しかし、「スバル３６０」はリヤエンジン／後輪駆動だが、これはフロントエンジン／前輪駆動（ＦＦ）ということで、メカニズム的には前後がまったくひっくり返っている。ただ、そのあたりがまさに、このチームが“独創を好む”精神の結果であったのではないか。

1960年代当時、“普通のクルマ”では「ＦＲ」が常識だったが、スバルは新しい小型車で「ＦＦ」を選択する。「富士重工50年史　六連星はかがやく」には、この「１０００」が「ＦＦ」を採用した理由として、「長いプロペラシャフトでリヤへ動力をつなげ、さらに駆動軸を経て車輪に至るというＦＲのパワートレーンは、乗用車としてはいかにも合理的ではない」という技術陣の言葉が紹介されている。

ここでは名前が登場しないが、この言葉を発したのが「スバル３６０」の開発を指揮した百瀨晋六技師であることは、業界では知られている。もともと中島飛行機のエンジニアで、根っからの「ヒコーキ屋」であった百瀨技師にとって、わざわざエンジンから離れた場所に駆動輪（プロペラ）を設定するようなレイアウトは、とても納得できるものではなかったのであろう。

そういえば、このクルマがショーで公開された1965年という時点で（発売は1966年５月）、わが国の普通乗用車で「ＦＦ」を採用していたのはこのモデルだけだった。つまりこれは、日本車における初の“本格ＦＦ”という栄誉を担うクルマでもあるのだ。（ＦＦ方式は、軽自動車では1950年代にその採用例がある）

また、そもそも前部エンジン／前輪駆動の方式を「ＦＦ」と呼ぶという慣わしは「１０００」登場時にスバルが言い出したものという説があり、実際にもこのクルマは、エンジンをサイズアップした際には車名を「ＦＦ－１」と改めている。

また、車名の通りに1000ccのエンジンを積んだ、今日でいうリッターカーでありながら、車重がわずか670㎏（スタンダード）しかなかった（注１）というのは、軽量車体を実現するために腐心した、あの“テントウ虫”と共通のスピリットから生まれたものだった。

ボディの構造は、当時の最新コンセプトであるモノコック。そしてエクステリアのデザインは、どうすればボディが軽量に仕上がるかというテーマとつながっていて、決して“デザインのためのデザイン”ではなかった。たとえばＣピラーの造形は、剛性を実現しつつトランク容量を十分に取るための、ほとんど唯一の形状だったといわれる。

そして、この駆動方式だけでなく、（いまのスバルにまでつながっている）アルミ合金を多用した軽量の水平対向エンジン、またインボード・タイプの前輪ブレーキといったメカニズムも、それぞれ日本車では初だった。さらには、デビュー後１年を経た1967年の時点で、145ＳＲ－13という聞き慣れないサイズのタイヤを履いたスポーツ・セダンがシリーズに追加されたが、ラジアルタイヤを標準で装備したのも、このスバルが日本での先駆であった。

ただ、こうして、独創性に満ちたセダンとして生まれた「スバル１０００」だったが、残念ながら、機能性とも密着した、このプレーンかつクリーンなデザインは長くはつづかなかった。

このモデルが1100ccへと排気量をアップした「ＦＦ－１」（1969年）へ、さらにホンダ１３００と対抗したという「１３００Ｇ」（1970年）へと“成長”するに伴い、スタイリングは少しずつ暑苦しくなって、ディテールでの虚飾が増えていく。そして、1971年（注２）。「１０００」に始まったスバルのコンパクト車は、あのアグリーな（！）「レオーネ」へと“進化”して、その第一世代の幕を閉じるのである。

（2002年　月刊自家用車「名車アルバム」より　加筆修整）

○注１：軽量であることにこだわった1966年に登場のニッサン・サニーは、車重は625㎏でまとめていた。
○注２：百瀨晋六技師は「３６０」と「１０００」、そしてサンバーの開発を指揮したが、この時には既にクルマ開発の現場から去っていた。