家村浩明のブログ一覧

ぼくらが、クルマの乗り方や選び方はもっと“自由”であっていいとして、古い概念にとらわれず、普段に乗るクルマをどんどん「ＲＶ」方向へシフトした。その傾向を、いま、メーカーが必死に後追いしている。これが1996年的な現在であると思う。

その流れをリードしたモデルやメーカーはあったが、しかし、さらに先を行っていたのは明らかに「使い手」の側だった。そもそも、昨今の「ＲＶブーム」とは、メーカーが「商用車」という分類の中で作ってきたクルマ──つまり、ワンボックス車にしてもワゴンにしても、またクロカンにしても、それらのクルマを、ユーザーの側が勝手に日常車として使い始めた。それがコトの発端だったのだから。

言われるところの「ＲＶ時代」とは、クルマが変わったんじゃない。ユーザーとマーケットが変わって、そこから、どんなクルマを買うかが変わったのである。

そんな今日にミートすべく、遅ればせながらニュー・カマーがトヨタから登場した。それが「イプサム」である。このクルマは、オデッセイがヒットしたので慌てて企画した……なんてことは、もちろんなくて、昨秋のモーターショーの時点で、ほぼ完成形が既に公表されていた。（クルマって、そんなに簡単に、かつ短時間で、ピョコッとできてくるような商品ではない）

……とはいえ、ぼくらにとって気になるのは、やはりオデッセイであろう。セダンでもなく、さらに旧来のワゴンともいえないという「新しさ」、そして、その狙いどころ。さらには、サイズやエンジンのキャパといったところがほぼ共通しているからである。（メーカーも同じ“時代”を見て、そして同じ空気を吸っている。ゆえに、同時代のクルマは似るのだ）

ただ、イプサムとオデッセイで大きく違うのは、イプサムの方がカタく（？）５ナンバー枠に収めてきたこと。この「枠」への抵抗感は、もはや薄れてきていると言われるが、とはいえ、同レベルの性能を確保することが、その「枠内」で可能であれば、クルマはそれに収めて作る。これがトヨタ流の選択というものだろう。

コロナ用の実用的な２リッターエンジンを使い、前サスもコロナからの流用部分があるが、フロアやリヤ・サスはイプサム専用の新設計。このあたりは、この種のクルマが今日に求められていることへの、後発メーカーとしての意欲の現われであろう。

スタイリングでは、顔に、コロナの“ブラザー”であることを敢えて謳った感があるが、サイドウィンドーからリヤ周りへの処理には、なかなかの“冒険心”も見られる。これはスッキリ路線のオデッセイと一線を画すところ。もちろんボディ構造には、衝突に対応した「ＧＯＡ」設計を採用している。

（「スコラ」誌　1996年）

「クルマ」の可能性をさまざまに広げていったという意味で、アメリカという国は歴史に貢献している。たしかにクルマ発祥の地はヨーロッパであり、ドイツ人が発明してフランス人が社会に適用した、それが「クルマ」だといわれる。

しかし、これは本当の草創期（1900～1910年代）のことであり、その後の社会的・大衆的な展開では、どうも大きな動きや新提案が少ないというのがヨーロッパである。このエリアは、クルマとそのコンセプトについては、常にある種の限定を設けてきたと見るべきなのかもしれない。

たしかに「ハッチバック」というボディの形態は、60年代に欧州が発明した。しかし、クーペやサルーンやカブリオレ、あるいはロードスターなどの「馬車用語」以外で、欧州がクルマ用語に加えた新語というのは、実はこれだけではないだろうか。

対して、アメリカ生まれの車型用語は多彩だ。ピックアップ、バン＆ミニバン、そしてＳＵＶまで。こうして並べてみると、アメリカがクルマに接する際に、いかに自由であったかが見えるようだ。欧州での基準や既存のものに囚われず、自分たちで使いたくなるクルマをクリエイトしてきたことが、これらの新用語からも窺える。

もちろんアメリカでも、馬車用語発祥のボディ形態は、まだ生きている。たとえばクーペは、いまだに彼らが大好きなシェイプだし、スリーボックスのセダンも健在。ただ、これら旧ジャンルの存在が、新ジャンルの開拓や発生に何ら影響を与えることがない。それがアメリカなのであろう。ともかく、クルマをいろんなカタチと方法で使おうというスピリットが旺盛。そんなアメリカで、「ミニバン」はもはや定番のジャンルである。

この語源は、まるで小山のような大きさに見える旧来の「バン」に対して、それを縮小したからだという。だが、むしろこの語は、ある機種と対になって語られるのが常であり、それがクライスラーの「ボイジャー」であった（注１）。そう、ジャンル名よりも先に、実車があったのだ。このクルマがヒット作になった時、こういうタイプとそのジャンルを何と呼ぶか。困ったアメリカ人がとりあえず、“小さなバン”と呼びならわし、そのうちに、それがジャンル名となってしまった。それが「ミニバン」のネーミングの経緯だといわれる。

そのヒットの原因だが、この新種のボイジャーを、多少ストレンジであっても何とか乗用車（パセンジャー・カー）だと見た人たちが、まず、いたこと。それと同時に、これはバンやワゴンだとした人々は、それにしては、乗ってみたらよく走る！と感じた。つまり、それまでにはなかった“ドライビング・バン”だという判断で、このモデルが持っていたこうした二重性がその成功の因だったはずだ。

乗用車は、空間的にもっと豊かで余裕があった方がいい。そういう希求があった。一方に、もっと自由に走れる、よく「曲がる」俊敏なバンやワゴンはないのかという願いがあった。こうした二つの“入り口”から、人々はボイジャーという新ジャンルに行き着いたのであろう。

そして、ボイジャー出現以後、このディメンションでのサイズ違いというべきタイプのクルマも、欧州や日本で生まれた（注２）。それはこの新ジャンルが有用であることの証明であり、「ミニバン」はアメリカが生んだ新基準として、90年代の新ワールド・スタンダードとなったのだ。

（週刊ダイヤモンド　1996年）

○注１
日本市場に「ボイジャー」が入ってきたのが、96年にアメリカでデビューした三代目から。その導入に合わせてのこのコラムだったが、歴史を見ると、内容的にちょっと気になる部分がある。まず、クライスラーからのこの「ミニバン」は、1984年にはアメリカで既に登場していた。その時の名は「ダッジ・キャラバン」と「プリムス・ボイジャー」で、これはブランド違いの同型車。つまり、米国ミニバンの歴史は80年代半ばには、もう始まっていたのだ。

そして、その「キャラバン」「ボイジャー」が米国で三代目になった時に、日本市場への投入が決まる。その際に、日本では「キャラバン」がニッサンの車名として登録されていたため、また、プリムスというブランド名もなぜか避けられて、「クライスラー・ボイジャー」として売られた。アメリカで、ボイジャーがミニバンの歴史を拓いたというのは、プリムス・ボイジャーがあったから間違いではないが、ただ「クライスラー・ボイジャー」という機種がその役目を担った……のではなかった。

○注２
フランスではルノー・エスパス、日本では1985年に、ニッサンがプレーリーを登場させている。
◆80年代にこんなコラムを／プレーリー　下記にＵＲＬ
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2106389/blog/c919223/p19/