家村浩明のブログ一覧

あるニューモデルが発表されて、それを見た瞬間に「おお、何だこれは？　今年出たｘｘ車にそっくりじゃないか！」と思ったことはないだろうか。そして、Ａ社がＢ社をマネした？　何ていうことをするんだ！……などと憤ったことは？

ただ、こうした事態が発生した場合、カスタマーもガッカリするかもしれないが、それ以上にガクッとなっているのは、その新型車の開発にかかわったメーカーや関係者であると思う。しかし、なぜ、このようなことが起こってしまうのか？

また、こんな疑問もあるかもしれない。先に他社の新型車が出ていて、自社の新型がそれと似ていることがわかったのなら、あとから出す方は「違えて」出せばいいではないか。なぜ、同じようなものを平気で発表するのだ？……という「？」である。

ただ、これはできない相談なのだ。クルマのデザインは、いくらでも包み直せる「包装紙」のようなもの……ではない。知る限りで言えば、「包装紙」とは最も対極にあるのがクルマのデザイン。時間軸から見ても、新車の開発スケジュールの中で、ごく初期の段階で決めておかなくてはならないのがデザインである。

そうやってクルマの造形が決まったから、ボディの設計が可能になり、その設計図によって、試作のボディというハードが出現する。ボディができたので、今度はそれを使っての「対衝突」や走行テストなど、各種の実験が可能になる。ざっと、こういう段取りである。

つまり、最初にデザイン（クルマのカッコウ）を決めることから、新車の開発は始まると言って過言ではない。逆算すると、クルマのカッコウは新型車のデビュー日の数年前には、もう決まっていることになる。言い換えれば、クルマのデザイナーとは、三年とか四年後に世に出る商品の見た目やカッコウを決めなくてはならない職業ということになる。新車を発表してみて、（あ、似ちゃったなあ……）と落ち込むのは、当の開発陣であろうと想像するユエンである。

では、そうやって何年も前にやったデザインが、まったく違うメーカーであるにもかかわらず、しばしば同じようなイメージになることがあるのは、なぜか？　それはもう、「同時代だから」としか言いようがない。

新型車を企画して、たとえば、コンパクト車である、人をゆったり乗せたい、幅は５ナンバー枠を超えない、搭載エンジンは上限でも1500cc、空力対策もほどほどにやる……といった「要件」を並べていく。これは、要するに「時代」の把握であり、それに加えて、販売時期となる数年後の市場状況も想定することでもある。

また、それらに加えて、部品の問題もある。たとえばヘッドライトに新種のタイプや新しい構造のものが使えるようになった。そういうパーツは、当然、新しいカッコウをしている。次の新型車で、その最新のライトを使うことにすれば、その一点でもう、Ａ社とＢ社の企画中の新型は「共通」してしまう。

「時代」を読み、近未来を展望すればするほど――つまり、作り手がマジメに“学習”して、得たデータを真摯に適用すればするほど、新型車に盛り込まれる「要素」は同じようになっていくであろう。ゆえに、社会的存在であるクルマは、同時代では「似る」のだ。

もちろん、時代性や社会性を一切無視して「クルマ」というブツだけをイメージすれば、同時期の他社製品とは異なるものができるだろう。新型車に入れ込む「要素」のうち、たとえば「空力」を抜いてしまう。こういう場合も同様だ。そうした経緯で出現したブツは、たぶん、どことも違うものになる。ただ、そのように《今日》を外した製品／商品が、果たして市場で支持されるか？

……まあ、クルマは複雑な商品なので（とくに、このニッポンでは！）あえて、そうやって“ハズした”クルマが、逆に一定の支持を受けることはあるかもしれない。しかし、それはあくまでジョークの範囲、もしくは少量販売が前提の場合であろう。量販をテーマに入れてクルマを作れば、同時代は「似る」。これは、時代を超えての、クルマ世界の真理なのである。

（「ワゴニスト」誌　2002年記事に加筆修整）

トヨタ・イストが登場したとき、そのコンパクト車らしからぬ重量感ある「閉まり音」を発するドアについて、本コラムでもリポートした。そして数ヵ月後、さすがにゲンキなこのギョーカイ、すぐにライバルが登場してきた。それがマツダのニュー・デミオである。

イストの場合は、あまたあるヴィッツ・ブラザースの中での“特異性”として、あるいは独自の売り文句として、「プレミアム」なるものをオモテに出してきた。そして「ドア音」は、いわばそのプレミアム性のシンボルでもあった。一方デミオは、キャンバストップの再登場や、グレードではなく三つの「タイプ」に展開したといったあたりがニュースになっていて、あまり「ドア音」が注目されていないようでもある。

しかし、このデミオのドアは侮れない！　まだ、イストと並べて音を聞きくらべてはいないが、これはまさに、勝るとも劣らないというレベルでのバトルになっている。デミオの場合、このドア音を作っているハード的な理由としては、そもそもドア全体の剛性が向上していること。そして、閉まるときにぶつかるラッチの部分に施されている「樹脂コーティング」を変更したという。

そして、イストの開発グループでも同じようなことを言っていたが、こうしたドア音などを「作る」という場合には、ハード的な処理をどうするかという以上に、いい耳とワザとを持った「チューナー」の存在が重要になってくる。マツダにも、この点に関しては相当に優れたスタッフがいたようだ。ボディ開発部でドア・リッド開発グループに属し、デミオのドアを作ってきた奥田勇人主任は、今回のドアについて、「お客さまの感性に響くような『職人の味』が出せたのではないか」と語る。

そしてデミオの場合、こうしたドア音の“高級度”とそれへの満足感をさらに加速してくれるようなバージョンが実はある。それが「スーパー・コージー」と呼ばれるタイプで、何とシートは本革仕様（ファブリックとの組み合わせ）。そして、それとコーディネイトさせた木目調のパネルをインテリアに張りめぐらし、これはほとんど“小さな高級車”モード。聞けば、デミオの主査・藤原清志氏は、あのヴァンデン・プラのひそかなファンであるとか。

ハナシがここまで行くと、使われているパネルの「木目調」というのが、ちょっと画竜点睛を欠く感じになってくる。本物のウッドでやった場合、シートの明るい色と「いい感じで揃わなかった」のでいったん諦めたというのだが、ただリアル・ウッドをほしがる人って、そんな色味の違いはあっていいと思っているのではないかと思う。何にしてもこのスーパー・コージー、今後まだ“ひと化け”あるかもしれない。要注意！

（「ワゴニスト」誌　2002年）

みんなでミニバンに乗ろう！というか、ワゴン型が標準というか、クルマのカタチは２ボックスだというか……。ともかく、そんなモードになっているのが21世紀ニッポンのマーケット。この「バン志向」は、クルマにユーティリティを求めるというのではなくて、かなりカッコウへの好みが入っているような気がする。つまり、そろそろ《美学》まで食い込んで来た気配で、どうだろう？　「低くて長い」という造形は、いまや、そんなに美しく見えないのではないか。このマーケットでは、むしろ「短くて高い」方に、新たなカッコよさを感ずる。そんな“空気”の方が強いように思う。

さて、そのようにして、ミニバン or ワゴン風のクルマに乗るというのがアタリマエになってくると、当然、商品として何か「違い」を盛りたいという動きも出てくる。この2002年５月に登場したスモール・ワゴンの新型「イスト」は、何と「ドア音」という“性能”を主張してきた。ここで「何と」としたのは、重くて高価なクルマではないにもかかわらず……という意味を含む。

まずは、作り手が主張するほどに、このクルマの「ドア音」はいいのかということで、何度か開閉してみる。……フム、たしかに音はどっしりと“重い”。かなりドスッという感じで、ドアが閉まる。少なくともベチャッというような軽薄さはなく、また、ピチッ＆ペシッといった高音タイプでもない。高級車のように……といったら、まァいいすぎかもしれないが、しかし、ヴィッツ・ベースのコンパクトなクルマで、重量感のあるドアの開閉音が実現できている。

これはどういうことなのかと、さっそく開発者を直撃。答えるは、豊田自動織機・自動車事業部でこのイストを担当する製品企画室の矢野光昭主査。まず、イストのドア音が「いい！」とするなら、それにはいくつかのハード的な理由があるという。ひとつは、ドアのシールが二重になっていること。ドア側とボディ側の双方にラバーが貼ってある。それから、対衝突に強い構造を作っていくなかで、ドアの中にリインフォースメントが入り、ドアの強度と重量が増した（重さは「音」には効果ありとのこと）。さらに、ロック機構に「消音クッション」が装備されている──。

一方、ハード以外の面では、「ドア音」にこだわるチューナーが社内にいること。こうした「音」のチューンはスタッフがいて初めて可能であり、ドアの場合は「中に空気が入ってる」（矢野主査）ので、その空気の振動をどうするかを含んでのチューニングが必要になるという。また、「音」をよくするためにパッドを貼りたいとなったら、その「重くて高価になる」対策をクルマ（商品）として許すかどうか。そうしたマネージメントの問題も生じてくる。

言い換えれば、イストをどういうクルマにするのかという判断でもあるが、今回の場合、その判断を行なうチーフ・エンジニア、つまり矢野主査本人が積極的なサインを出していたとか。……というわけで、こうして要素を並べていくと、つまりは作り手としての「総合力」が、いい「ドア音」のモトになるということかもしれない。ともかく、このイスト、小っちゃいけれど、ドアの“閉まり音”はかなりいい。お試しあれ！

（「ワゴニスト」誌　2002年）

高速道路上で道路情報にダイヤルを合わせると、渋滞もあまりなく、発すべき情報が少なかった時などに、道路案内のほかに「渋滞の末尾に追いついたら、ハザードランプをつけて、後続車に合図しましょう」といったアナウンスが付け加えられることがある。ハザードランプの使い方の一例としてのガイドである。

ハザードは本来、そうやって（走りながら）使うものではない！……といった正論（反論か）はありそうだが、でも、これはいいと思う。何がいいってこのアナウンスは、「決めの問題」をある立場から明らかにしている。この放送によって、個人の意見はともかく、ハザードはこういう使い方もあると「決めて」くれている。そして、これを聞いた人たちにとっては、高速道路上ではこの使い方が「合意」になっていく。「本来」かどうかは措いて、こういう合意と統一があるのはいいと思うのだ。

さて、こうしてハザードの使い方はひとつ明らかになったが、では「パッシング」についてはどうだろうか。とくに近年、このライトの使い方は、人や地域によってバラバラに――もっと言うなら、意味が正反対に（！）なっていないか？

そんなことはない、パッシングはパッシングだ。前車を追い抜きたい時、また、どいてほしいときに俺は使ってる、文句あるか……という意見はもちろんあるはずで、それに対して異議はない。言葉の意味からも、このライトはそのように「どけどけ！」というモードで使うことが、たぶんタダシイのだ。歴史と慣習を重んずるヨーロッパ地域では、今日でもパッシングは、こうした本来の使い方に終始しているであろう。

しかし、世界に冠たる渋滞の国。そして、広くない国土にケンキョな人々が身を寄せ合って暮らしているここニッポンでは、この「パチッ」と光るランプの別の使い方が生まれていると見る。そしてそれは、「どけどけ！」という（本来の）攻撃的な意味とは正反対である。

たとえば、「入れてあげますよ～、どうぞ割り込んでくださいな」「さあ、お先にどうぞ～」「あ、どうも、すみませんでした～」……。こうした“どうぞ＆ありがとうモード”のギアとして、パッシングライトが使われている場合がある。少なくとも首都圏の一部、その西端Ｋ県の西部地域では、パッシングはもっぱら、そのような“お譲りモード”で用いられている。

おそらくこれは、ある日、誰かが発見したのだと思う。ピッと一瞬だけライトをつける機能がクルマにあることを知り、（これって、軽く会釈する感じに似てる）と気づいたのだ。そして試しに、他車に「お先にどうぞ」といいたい時に、そのライトをプチッと点滅させてみた。すると相手のクルマが手を上げて、ブイブイッと駆け抜けていく。（あ、通じたみたい！）……。こうした“成功例”が重なって、そのうち他の人々もそれに倣い始めた。パッシングを“お譲り”のために使う習慣が、こうして、ある地域に根づいたのだろう。

そのストーリーはわかる気はするのだが、しかし、その「習慣」はおそらく全国区ではない。その地域の人同士にとっては、それでいいとしても、クルマというのは全国を動き回るものだ。その地域に、その地域以外のドライバーが入ってきた場合はどうなるのか。

もちろん、ブイブイ走ってる（動いている）クルマがバチバチッとやれば、それはパッシングであり、停まってるような状態のクルマがプチッと点滅させたら、それは謝礼と“謙譲”だ。そのくらいの区別は、その場の状況とクルマの動きで判別できるだろうと、こういうご指摘はあろうかと思う。それはその通りなのだが、しかし、時には微妙な状況というのはある。そもそも簡単なハナシが、相手からパッシングされたとして、その場合には止まる（譲る）べきなのか、それとも「ゴー！」か。相反する答えが二つあるのが困るのだ。

ごく個人的には、こうした現実についての対応策は持っている。雉も鳴かずば打たれまい……である。いま、自分が走っている地域でのパッシングライトの役割が「追い越したい」なのか“謙譲”なのか。それは、そこに住んでみないとわからない。そうだとすれば、消極作といわれてもこれしかない。そう、パッシングは一切使わないことにするのだ。

もし、他車にお礼をしたければ、窓を開けて手を上げる。あるいは、見えないかもしれないが、車内で一礼する。そのクルマの前に出られたら、ハザードを一瞬つけて謝意を表わす。追い越したい時？　うーん、そういう野蛮な（笑）行為は基本的にしない。パッシングを封印することで、運転において人様の迷惑になることが少なくなっているのなら、それはむしろ慶賀すべきことかもしれない。

それにしても、こうした動作（パッシングなど）の意味を、全国区レベルで共通にするというのは、本義としては、やはり交通警察の役目なのだろうか。それとも、こういうことこそ、ジャーナリズムが先導すべきなのか。ハザードでお礼をすべきかどうかなんてのは、どっちにしても実害は少ないのでどうでもいい。ただ、この“パッシング問題”は、解釈の違いによっては危険にもつながる。気にはなっているのだが、パッシングにおいて、異なる二つの習慣を抱えたまま、この国のトラフィックは推移し続けているようだ。

（ワゴニスト誌　2001年記事に加筆修整）

○2015年のための注釈的メモ
これは2001年に書いたものだが、状況は当時もいまも、ほとんど変わっていないのではないか。私自身についていえば、パッシングは封印したまま今日に至っている。そして、パッシングを「謝辞」として用いようという日本の人々の穏やかさと優しさには、心中秘かに拍手を贈る。この国で「クルマに乗る」という行為を「闘い」にはしない。そうした自然発生的な協調の精神が、パッシングを「お礼」に使うことに行き着いた。真に大衆的なクルマ社会が生み出した、新たな規範のひとつであると思う。

○さて、チャングムは何を選ぶ？

『チャングム』は韓流のドラマらしく、美女たちの競演という面でも大いに楽しめた。そして、このドラマだけなのか、あるいは韓流全体の傾向か。日本人から見て割りとサラリとした印象の女優が主役もしくは善玉を演じ、“濃～い”顔の美女の方がライバルもしくは悪役だった。（この傾向は『冬のソナタ』でも同様）ただ、チェ・ジウ（冬ソナ）もイ・ヨンエ（チャングム）もクリアな顔だちだが、そこには単なる美形を超えた“人生”があった。

こうして見ていくと、チャングムに似合うクルマは、デザインも重要になりそうだ。また、ワールド・プレスティージやブランド性はチャングムに似合うとは思えない。結果的に彼女は王の直近にまで出世するが、上昇志向は彼女のテーマではなかった。だから“庶民派”のチャングムがレクサスに乗ることはないだろう。

そして、保守にすぎるというのも、これまた「チャングム的」ではないと思う。当時の身分制度に風穴を開けたというのがチャングムの“立ち位置”で、この観点からは、今回のモデルでやや「立ち止まってしまった」感のあるカローラは脱落か。

一方でチャングムは、過去や歴史を踏まえての行動を好んだ。勉強家である分、好奇心も強かったが、ただ、まったくの新ジャンル、いわば未知に対してはどういう姿勢だろうか。コンセプトをピュアＥＶまで“飛ばした”三菱「ｉ」と、果たしてミートできるか？

こうして思いつくままに条件を並べていくと、過去や歴史へのリスペクトは忘れず、現在への関心があり、そしてそれらに立脚しての変革は厭わない。つまり、スタンダードとレボルーションのコラボ……というと、さらにワケがわからなくなってしまうが（笑）、そういえばチャングムには、宮廷内の料理人と王室に出入りした医女という二つの顔があった。

こうしたクロスオーバーが「チャングム的」だとすれば、今年、彼女のために選抜すべきモデルは、これしかないかもしれない。そう、スズキのＳＸ４である。そういえばこれ、デザインの基本はあのジゥジアーロのはず。単なるハコ造形を超えた細部の魅力は、日伊ミックスの産物でもあったか。

（了）

（「ベストカー」誌　2006年10月の原稿に加筆修整）

○2015年のための注釈的メモ
ひとつイイワケすると、雑誌にこの原稿を書いた時『チャングム』の放映はまだ終わっていなかった。つまり、ドラマの結末は知らない。終盤、医師チャングムはハリで麻酔をして外科手術までやってしまうが、それは未見という状態。物語を最後まで見ると、チャングムは“あの時代”に医学の「未来」に向かって突っ走っていたことがわかる。
雑誌の企画に戻れば、時代をそこまで超えようとしていた先鋭的な「大長今」（チャングム）であれば、彼女がこの年に選ぶべきはもはや内燃機関車ではなく、ピュアＥＶの「ｉ」だったかもしれない。……のだが、チャングムらしく地に足がついていたという意味で、ＳＸ４もけっこう“いい線”だったとはいまも思っている。