家村浩明のブログ一覧

フェアレディ240ＺＧ　ＨＳ３０（1971）

初代のセリカ（1970）もそうだったが、この頃は各メーカーで「高性能車」の数が限定されていたせいか、いまなら、こんなクルマで何で？……と思うようなモデルが、いきなりラリー・フィールドで走っていたりする。フェアレディＺもそのひとつで、アフリカのサファリ・ラリーで勝利する輝かしいリザルトまで残した。

ただ、今日の私たちは「ランチア・デルタ・インテグラーレ以後」のラリー界を知っていて、“軽自動車にターボ”とでもいうべきか、前後オーバーハングの少ない小さなボディにハイパワー・エンジンを組み合わせたクルマが“強いラリー車”だというイメージを刷り込まれた。そのために一瞬、（え、フェアレディＺがラリーに？）……と思ってしまうのだが、1970年代は、あのポルシェ９１１もラリーの世界にとって重要なモデルだった。その意味では、ニッサンが「Ｚ」をラリー界に送り出しても何のフシギはなかった。

また、そもそもニッサンは、1950年代の終盤から「ダットサン」ブランドのセダンで海外ラリーに参戦していた。その「ＤＡＴＳＵＮ」（米人は“ダツン”と呼んだ）のラインナップに、スポーツカーの「２４０Ｚ」が加わったのだから、その高性能車でサファリ・ラリーに参戦するのは当然！　これが当時のメーカーのスタンスでもあっただろう。

もちろん、この「Ｚ」は（９１１と同じように）ラリーだけでなく、国内外のサーキット・レースでも活躍。世界中の人々が、このクルマをリーズナブルな価格のピュア・スポーツ車として愛し、とくにアメリカでは「Ｚカー」として高い人気を得た。本国（日本）で「Ｚ」が初登場したのは1969年。そして1971年には、フロントに“Ｇノーズ”を付けた「２４０ＺＧ」が加わって、さらにファンを増やした。

パワフルな直６エンジンをフロントに搭載するオーソドックスなＦＲだが、このクルマは、このレイアウトから可能な限りの“切れ味”を生み出すよう、巧みにチューニングされた。とりわけアメリカ向けの仕様は、そのシャープさの度合いがいっそう高かったといわれる。当時の米国のスポーツカー乗りは、過剰なまでに俊敏なクルマ（たとえばコルベット！）を乗りこなすことをもって「スポーツ」と考えていたからである。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

ミラージュ　Ａ１５３Ａ（1978）

1970年代の前半、日本での「前輪駆動」（ＦＦ）は「稀少」という価値観も伴った新メカニズムだった。「ＦＦ」というのはフロントエンジン／フロントホイール駆動を意味する和製英語で、外国語に強いクルマ・メディアからは、正しく「ＦＷＤ」（フロントホイール・ドライブ）と言うべきだという主張もあったが。

当時、クルマ作りの基本となっていたのは後輪駆動システム。エンジンが前部にあれば、フロントエンジン／リヤ駆動で「ＦＲ」。車体後部にエンジンが搭載されている場合は、リヤエンジン／リヤ駆動で「ＲＲ」と呼んでいた。「ＲＲ」は、駆動系が後部にまとまって“省スペース”であるため、欧州では小型車に好んで採用され、軽自動車の多くも、この時代は（例外を除いて）ほとんどが「ＲＲ」方式だった。

そして三菱は、いわば、後輪駆動にこだわったメーカーだった。最初の小型車「５００」はＲＲであり、そしてコルト以後の普通乗用車はＦＲ。また、1962年にミニカで参入した軽乗用車でも、他社の多くがＲＲだったのに対して、三菱は独りＦＲで軽自動車を作った。（ミニカがＦＦ化されるのは1984年の５代目からのこと）

そんな三菱だったが、1970年代の後半に「コンパクト・ハッチバック」という新ジャンルに参入する際には、さすがに潮流には逆らえず、その頃ではもう稀少ではなくなっていた「ＦＦ」レイアウトで新型コンパクト・ハッチを作った。……というわけで、このミラージュは三菱車で最初のＦＦ乗用車なのだ。

全長に対してトレッドが広く見え（実際にも広かった）、それまでの“クルマは細長い”という既成概念を脱した全体の造形と、がっしりした台形デザインは、ひと皮剥けた新鮮なコンパクト車という印象。デビュー前年のモーターショーでお披露目されてスタイリングが注目され、1978年にマーケットに登場するや、女性層の人気も得てミラージュはヒット作となる。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

シビック1200ＲＳ　ＳＢ１（1974）

もし、1970年代前半のオイル・ショック（第一次石油危機・1973年）が無かったら、このモデルは、もっと華やかな生涯を送れたのではなかったか。ベース車からしてかなり俊敏だったシビックに加わった新バージョンだったが、デビュー当時はちょうど石油危機の真っ最中。日本中がいろいろな意味での“自粛”モードになっていて、そんな時に登場することになってしまったのが、この仕様（ＲＳ）だった。

「ＲＳ」というのは何、どういう意味ですか？……と世間様から問われることを想定したのか、メーカーは何と、それは「ロード・セイリング」ですという答えを用意していた。もちろん開発陣にとっては、そんな“ふやけた”意味合いの追加仕様ではなく、スピリットはハッキリ「モータースポーツ」。「Ｒ」はレーシングで、「Ｓ」はスポーツだったと、当時のスタッフは証言する。

ゆえに、エンジンはシリンダーヘッドを“全交換”してツインカムにする予定だったし、タイヤのサイズも上げて、さらにワイドにするというプランもあった。しかし、この点についても、当時の社会情勢が関与してきた。後付けオーバー・フェンダーと「暴走族」はリンクしている。これがその頃の“当局”の判断で、「ＲＳ」はタイヤのサイズアップというチューンを行なうことができなかった。

……「ロード・セイリング」という言葉の範囲内で作られた「ＲＳ」は、シビックより“ちょっとだけ速い”クルマとしてまとめるしかなかった。いろんな意味で中途半端なモデルになってしまったと開発陣は述懐するが、それでも、人気のシビックに加わった新バージョンとして注目され、レア物としてのポジショニングも得て、今日に至っている。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

【 70's J-car selection 】vol.06　ジェミニＺＺ　

いすゞ　ジェミニＺＺ　ＰＦ６０（1979）

1970年代、多くの日本メーカーにとって、「外資」はそんなに身近ではなかった。わずかに、いすゞとＧＭ、そして1979年にフォード＆マツダとの提携があったのみだ。しかし、そんないすゞとＧＭのカップリングから、注目作が生まれた。それは、ＫＤ（ノックダウン）といえば、まあその通りなのだが、基本コンセプトは欧州車（欧州ＧＭ＝オペル）で、それを実際にカタチにするのは、勤勉にして実績のある日本メーカー。そういう成り立ちの、70年代の新・国際車であった。

これは要するに、「ヨーロッパ」と「日本」のそれぞれ得意なところを組み合わせた“いいとこ取り”商品ではないか！　この点に当時の“事情通”が目を付け、さらに、そうした情報がハードウェアとともに、一般マーケットにもジワジワと浸透していった。それが、いすゞジェミニ＝オペル・カデットである。

ジェミニは、1974年に日本での販売が開始され、そのラインナップにＳＯＨＣエンジンしかなかったにも拘わらず、けっこうスポーティな走りをするクルマだと、堅実な評価を得た。そして、「ＺＺ」というＤＯＨＣバージョンが登場したことで、その渋い人気は、若年層やアクティブ層にまで拡がることになる。ジェミニのＤＯＨＣ仕様の登場は、かつてのカローラに、いきなり２Ｔ-Ｇユニット搭載のレビン／トレノが加わった時の衝撃に、ちょっと似ていたかもしれない。

「ダブルジー」と呼ばれたジェミニのハイパワー仕様は、70年代に流行りはじめていたＦＦではなく、コンベンショナルなＦＲであったことも逆に注目された。「ダブルジー」は当時のラリー・フィールドでも活躍し、レアものとしても評価されて、今日に至っている。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）（フォトは基準車）

ＧＴＯは、先行して売られていたギャラン・セダンのクーペ・バージョン。グランツーリスモを名乗るとおりに、スペシャリティを謳うセリカよりは、ぐっとスポーツに寄っていたスポーツマシンだった。もちろんこれにも、アメリカのポニーカーの影響は顕著で、スタイリングとしては、このＧＴＯは、初代マスタングのイメージをかなりダブらせているといえよう。

　このＭＲという仕様は、シリーズ中唯一のツインカム・ユニット搭載のバージョン。当時はカムシャフトが２本であるというのは、それだけで稀少価値であり、価格的にも高価で、いま風にいえば相当なレアものだった。ＧＴＯというシリーズは、精悍なスタイリングが受けてそれなりのヒット作となり、このカッコウを見かけることも多かったが、しかし、このＭＲは滅多なことでは街を走っていなかった。

　ギャランのセダンは、当時走りには定評があり、それを低重心化しタイヤを強化した仕様であるこのＧＴＯも、シャープなハンドリングで楽しめた。だが、三菱のスポーツ活動はラリーが中心だというイメージがあり（フォーミュラ・カーもやっていたのだが）、その意味でこのＧＴＯは「三菱的」にはあまりコンペティションの匂いがせず、それがある種の上品さではあったが、一方ではイメージ的な弱さにつながっていたかもしれない。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）