家村浩明のブログ一覧

　～『最速ＧＴ－Ｒ物語』　史上最強のハコを作った男たち（双葉社・1996年）より

Ｒ３３ＧＴ－Ｒの「セカンド・プロト」作りは、1993年の秋から本格稼働した。“加藤スペシャル”の剛性解析を終えた厚木の車両設計部によって、新たな試作ボディが次々と作られた。その厚木製の新プロトタイプがようやく93年の秋、ニュルに持ち込まれて、加藤らのテストを受けている。ステアリング・インフォメーションの強化など、加藤の注文は多岐に渡ったが、ボディ設計のエンジニア・田沼謹一は、自分のフィールドでは何を求められているのかに絞って、そのテストを見ていた。

それまでの加藤のボディへのリクエストは、ほとんどリヤまわりに集中していた。「ともかく後ろを、もっとしっかりさせてくれ！」、手練のテスターは「尻がプルプルする」ことを何よりも嫌がったからだ。そしてこれは、実はＲ３２に対して、新作のＲ３３が抱え込んでしまった大きな欠点となっていた。

ただし、それには理由があった。そしてそれは、Ｒ３２からＲ３３に進化させようとする際に越えなければならない大きな壁でもあった。Ｒ３２は、たしかにアンダーステアが強いクルマだった。挙動が限界に達しようとすると、フロントが逃げた。……というか、クルマがそうやって“対処”していた。

そしてそれが「たまたまうまくいった」（川上）だけなのかもしれないが、川上が言うように、「アンダーなりに挙動はまとまっていた」クルマとなっていた。ドライバー加藤の言を借りれば、「クルマを自分で曲げているという感じは持てたし、クルマとの情報のやり取りもできる」クルマであった。

それに続くＲ３３では、アンダーステアを消したいというのを、まずメインテーマとした。そこから、タイヤとサスペンションで、ともかくフロントが外に出ないようにした。つまり、ひたすら「前をがんばらせた」（川上）のが初期プロトタイプだったのだ。

しかし、そのツケがリヤに来た。「後ろが一緒に上がってない」（加藤）クルマになってしまい、テールの動きに節度がないだけでなく、プルプルと動いてだらしなかった。さらにスピン傾向も強く、速く走れないし、アクセルも踏めない。そういうクルマとして始まっていた。

それがようやく何とかなったと、田沼は感じていた。今回の「ニュル」のテストでは、加藤は細部にこだわりはじめた。とくにアンダーフロアのサスペンション取り付け部の剛性をもっと上げることが必要になったが、こういう注文の方がエンジニアにとってははるかにわかりやすいオーダーであり、対策もしやすい。

一番辛いのは、ともかく全体がダメだという場合である。どこかに手を付けると、どこかにまた新たなシワ寄せが来る。そこを強化すると、また別のアラが出現したりする。全体のバランスを保ちつつ、やるべきところを探る。この苦しい模索の時期がようやく終わりつつあるのだなと、田沼は思った。

だが、それにしても「ニュル」というのは凄い場所だと、ボディ設計屋として、田沼はあらためて実感していた。コースがクルマにさまざまに「入力」してくる、その量と種類、そしてレベルがケタ違いなのだ。そして田沼は、その「入力」の処理法としてひとつのコツを発見していた。ドライバーの加藤が本能的に（？）対策している「棒でつなぐ」というのは、実に理にかなっている。

これは、モノコックのボディで、どうやって高剛性の“ドンガラ”を作るかの基本でもあるのだが、たとえば、ガツーン！と入ってきた「入力」があったとして、それをボディ全体でどう受けてやるか。そのためには、その「力」を伝達する経路を作ってやるのが手っ取り早い。要は「入力」をどう「流す」か。故に、仮に一ヵ所を固めすぎると、弱いところに力が集中してしまうことにもなる。バランスが重要というのは、このためだった。

「ストラット・タワーバーっていうのは、こういう意味で効くんですね」「あれはタスキがけのようにきちっと締め上げるから、剛性が生まれるんじゃない。バーがあることによって、片方から入力した力が逆サイドに流れてくれる。そのための装置なんです」（田沼）

（つづく）　──文中敬称略