家村浩明のブログ一覧

そして、結果もともかく、それ以上に見る者を魅了したのは、「Ｒ３８１」による“翼のダンス”だった。このウイングは「動いた」のである。しかも、左右が別々に！　たとえば「富士」のヘアピン。ここに現われた「Ｒ３８１」の羽根は、左コーナーに合わせて、中央で分割された左半分だけが「立った」。そして、クリッピングポイントから加速状態に入るとウイングは元に戻り、ふたたび一枚の羽根となって、クルマはコーナー出口に向けて立ち上がっていく。「鳥のようだ……」と誰かが言ったが、その通りだった。

「Ｒ３８１」は“羽ばたくレーサー”だったのだ。自動的に、各コーナーごとに、そのウイングはカタチを変えた。目的はもちろん、コーナリング時のダウンフォース（地表へ車体を押しつける空気の力）を高めるため。ヘアピンカーブのような速度の遅いコーナーでは、とくに効果はないかもしれないが、当時の富士スピードウェイにはバンクもあり、高速（150 ㎞/h 以上）コーナーだらけのサーキットであった。

コーナリングでクルマの外側に荷重が移る時、内側のタイヤに下向きのチカラを与える。そのための、左右二分割だった。そして、その作動は、クルマのロールを検出して行なったといわれる。ロールで油圧を発生させ、ロールした側とは反対側のウイングを動かした。これは画期的だった。そして、世界唯一だった。

1966年にアメリカのレース・シーンに登場して以後、ウイングはすぐにその効果を発揮した。「シャパラル」というレーシングカーが、その“怪鳥マシン”の最初だった。そしてスポーツカー・レースだけでなく、Ｆ１マシンにも波及したが、羽根はすべて固定されていた。（シャパラルは「可動」を試みたことがある）

1968年という時点で、レース界の最先端テクノロジーであった「ウイング」を、いち早く採り入れた「Ｒ３８１」。そして、ただ羽根を付けるだけでなく可動方式に挑み、さらに分割して別々に動かそうとしたマシンは、この「Ｒ３８１」だけだった。Ｆ１シーンでの最初のウイング付きマシンは、1968年８月のベルギーＧＰに使われたフェラーリだったが、「Ｒ３８１」はこれよりも早く実戦に使われ、そして勝利したことになる。

ただ、圧勝したかに見える1968年「日本グランプリ」だが、そのニッサンの勝利はタイトロープを渡るようなものだった。実績のあるエンジンということで確保したシボレーＶ８は実はトラブル続きであり、耐久性も懸念されていた。またテストも十分にできず、本番の二日前でも、チームはまだ「富士」に入ることができなかった。「ニッサンは出ないのか？」──こんな声さえ、関係者の間では出ていたほどだ。

３台の「Ｒ３８１」のレースは１台が残って勝利したものの、２台はマシントラブルでリタイヤした。ウイニングマシンのカーナンバー２０も、レース終了後のチェックで、クランクシャフトにクラックが発生していたことが発見されている。

また、“羽ばたくウイング”も、もしトラブっていたら大変だった。可動状態でコーナリング・フォースを高めてくれているものが、もし、急に消えたら？　これは即ちアクシデントである。早くレースが終わってくれ……と製作サイドが祈っていたというのは実感であっただろう。

さらにこのウイングは、ブレーキとも連動させてあり、ブレーキング時には「立てて」エアブレーキの機能も持たせてあったのだが、これまた、トラブルが出なくて幸いだったというところ。「Ｒ３８１」によるニッサンのグランプリ奪取作戦は、さまざまな意味でリスキーだったということが、いまにして見えてくる。（それを一番知っていたのがニッサンで、だからこそ、同じレースに３台も出場させたのだろう）

だが、確実にいえることがある。1968年の「日本グランプリ」に対して、ニッサン・ワークスはとにかく「攻めた！」ということだ。より新しく、より速く、よりチャレンジングに！　この「攻め」の姿勢がウイナーの座をニッサンにもたらした。運もよかったとはいえるが、しかし、幸運は奪い取るものでもある。

富士スピードウェイ一周６㎞（当時）を80ラップ。480キロをひとりのドライバーが走り、途中の給油もありで、しかも種々の排気量やカテゴリーのマシンが一緒に走る。「日本グランプリ」の1968年の闘いは、こうして終わった。

レーシングカーの「ウイング」は1969年に禁止された。そして、1970年６月８日。ニッサンは「日本グランプリ」への出場中止という声明を発表した。

（了）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

レーシングカーの歴史の中ではほんの一瞬だが、しかし、鮮やかな記憶を残す「翼の時代」がある。時は、1960年代の後半だった。ボディとは別体の巨大なウイング（羽根）が、マシンのテールに高々とそびえた。クルマのスピードが上がり、ついに空気（エア）が「壁」として立ちふさがったのだ。その「壁」をどうすり抜けるか。また、それを「壁」とせず、利用する方策はあるのか。

その答えのひとつが「ウイング」であり、これは今日にまで続くエアロダイナミクスの登場と、そこでの闘いが始まった瞬間でもあった。独立した「羽根」が許されたのはは短い時間だけで、すぐに禁止された。しかしそれ以後、車体のどこかに「ウイング」を持たないレーシングカーは存在しなくなったし、車体そのものを“ウイング化”するところまで話は進んだ。

その短い「翼の時代」に、その先端性をすかさず採り入れ、そこに独自の新しいアイデアを盛り込み、日本レース史に輝けるリザルトを残したマシンがある。それが、ニッサン「Ｒ３８１」、1968年・日本グランプリの優勝車だ。

当時の「日本グランプリ」は年に一度だけの、極めてヒートアップした祭典だった。Ｆ１による今日の「鈴鹿日本ＧＰ」だって年に一度じゃないかと思われるかもしれないが、Ｆ１は各地で十数戦闘ったマシンとドライバーが、今度は目の前で走るという祭りだ。

だが、「日本グランプリ」はそうではなかった。たとえば、誰がどんなマシンで出場するのか。そのクルマはどれほどのチカラがありそうなのか。このへんのところから、もうニュースであり、未知や“神秘”がいっぱいあった。あらゆる意味で草創期であり、だからこそ人々は熱狂した。

現在の日本で、もし、これに似ているイベントを探すとすれば、二輪の「鈴鹿８耐」、それもその初期の状況がそれに当たるのではないだろうか。ワークスはどうする？　ヨシムラは出るのか？　スター・ライダーは何に乗る？　このような事前情報も含んで祭りは盛り上がり、年に一度だけの本戦へと突入していく。

ただ、「鈴鹿８耐」と決定的に違うところは、「レース」という闘いそのものが当時はレアだったことだ。四輪のレースを、みんながあまり見たことがない。そういう状況下での、クルマ（四輪）関連の最大にして唯一のビッグ・ショー。それが「日本グランプリ」だった。

また、このイベントは、当時のメーカーの技術と意欲を世に問うという意味では、事実として“走るモーターショー”でもあった。程度の差こそあれ、各社はこのイベントのためだけのクルマを作って５月の富士スピードウェイに集まった。そのうち、最もアグレッシブなチームは、やはりニッサン・ワークスだった。

もうひとつ、当時のグランプリで人々を熱狂させた要素がある。それは、今日に至るも、なぜか日本人を熱くさせるファクターなのだが、先進の外国製マシンに日本製のハードウェアがどう挑むのかというテーマだった。

「日本グランプリ」は、その第三回（1966年）から富士スピードウェイにその闘いの場を移したが、それ以後のウイニングマシンは、1966年＝プリンスＲ３８０、1967年＝ポルシェ・カレラ６となっている。そういう経緯の後に、この「Ｒ３８１」の1968年がやって来たのだ。当時は、タキ・レーシングというリッチなプライベート・チームがあり、外国製のマシンによって、日本のワークス・チームと同等以上のバトルを演じて、グランプリを盛り上げていた。

さて、1968年の「日本グランプリ」である。レース結果だけを見るなら、それはニッサン・ワークスの完勝だった。３台の「Ｒ３８１」は予選で１／２／８位を占め、スタート後も一度も他社マシンに首位を譲ることなく、80周を走りきった。ポールポジションは高橋国光。ウイナーは北野元だった。

５・５リッターＶ８の「Ｒ３８１」にとって、３リッター・エンジンのトヨタは敵ではなく、そしてニッサンのビッグマシン戦略（Ｒ３８０は２リッター・エンジンだった）を知って、タキ・レーシングが用意したローラＴ７０よりも「Ｒ３８１」は速かった。リザルトでの２位は、ポルシェ・カレラ１０（２リッター）。これを一周遅れにしてのニッサンの勝利だった。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）